Kaj je avtoplin?
Verjetno ne bo odveč, če še enkrat začnemo na začetku. Naziv avtoplin pri nas uporabljamo za utekočinjen naftni plin (UNP oziroma angleško LPG – Liquified Petroleum Gas), kadar govorimo o alternativnem gorivu za vozila z motorjem na notranje zgorevanje. Pridobiva se pri predelavi surove nafte, na naravnih nahajališčih propana ter z destilacijo zemeljskega plina.
Gre za mešanico propana in butana, kjer se razmerje obeh glavnih komponent sezonsko spreminja, med dodatki pa je ob aditivih, ki podaljšujejo življenjsko dobo motorja, med drugim tudi odorant, ki skrbi za enostavno zaznavo ob morebitnem puščanju sistema.
V primerjavi z običajnim gorivom nastaja pri uporabi avtoplina v motorjih z notranjim zgorevanjem manj škodljivih snovi, še posebej velja izpostaviti, da proces ne proizvaja nevarnih trdnih delcev, ki so še nekaj časa prisotni v zraku po zgorevanju dizelskega goriva. Prav ta prednost mu, ob nižji ceni goriva in energetski učinkovitosti, daje precejšen potencial.
Ministrstvo za okolje in prostor je v svojem Poročilu o okolju v Republiki Sloveniji 2017 med drugim zapisalo: “Na izpuste onesnaževal zraka vpliva tudi povečevanje deleža registriranih osebnih vozil na dizelski pogon od leta 2000 in večanje porabe dizelskega goriva. Delež registriranih osebnih vozil na dizelski pogon je leta 2000 znašal 9 odstotkov, leta 2013 pa že kar 40 odstotkov. Skupni teoretični izpusti dušikovih oksidov (NOx) iz osebnih vozil se zato kljub strožjim emisijskim stopnjam EURO ne zmanjšujejo. Dejanski izpusti dušikovih oksidov (NOx) so še višji, saj osebna vozila na dizelski pogon v realnih pogojih vožnje močno presegajo mejne vrednosti izpustov, ki so določene z emisijskimi stopnjami EURO. To ima za posledico slabšo kakovost zraka, pozimi višje 70 koncentracije delcev, saj so dušikovi oksidi (NOx) predhodniki sekundarnih delcev, poleti višje koncentracije prizemnega ozona, ker so dušikovi oksidi (NOx) predhodniki prizemnega ozona.”
Novejši podatki, ki so prikazani v grafu, kažejo, da je v obdobju 2014-2016 delež registriranih osebnih vozil na dizelski pogon v RS naraščal za dve odstotni točki letno.
Potrebujemo strokovno pomoč!
Tipičen sistem vgradnje smo vam na naših straneh predstavili že pred časom, ko smo se bolj izčrpno posvetili tematiki avtoplina (LPG). Glede na naraščajoče 
okoljevarstvene zahteve in potrebe uporabnikov po zniževanju stroškov osebnega transporta, postaja avtoplin (LPG) tudi pri nas vse bolj razširjena pogonska alternativa. Tudi zato smo se odločili, da vam bomo skušali kar se da dobro predstaviti tako prednosti kot tudi morebitne slabosti in pasti predelave avtomobila.
Ker imamo v ekipi Avtomobilizem.com z avtoplinom (LPG) sicer kar nekaj praktičnih izkušenj, a še daleč ne dovolj poglobljenega uporabnega znanja, smo se za pomoč obrnili na Tomaža Demšarja iz Petrola. Najin uvodni pogovor je bil tako dolg kot tudi obširen, a sem v spodnjih vrsticah poskušal vsaj približno povzeti glavne točke, preden ponovno damo možnost za vprašanja tudi vam – Tomaž Demšar vam bo namreč na voljo za vprašanja o avtoplinu (LPG) v naši forumski temi Strokovnjak svetuje. Glede na to, da se je z avtoplinom (LPG) prvič srečal že pred več kot tremi desetletji – takrat še v očetovi delavnici, ko so bile razmere in sistemi precej drugačni – zdaj pa se dnevno med drugim ukvarja tudi s konkretnimi tehničnimi rešitvami za sodobne sisteme vgradnje avtoplina (LPG) v Petrolovih delavnicah TipStop Vianor, verjamemo, da vam bo lahko postregel s pravimi odgovori.
Različni motorji, različni sistemi avtoplina
Kljub temu, da tehnologija omogoča vgradnjo avtoplinskega pogona tako v vozila z bencinskim kot tudi z dizelskim motorjem, se zaradi ekonomičnosti vgradnje praviloma izvaja v vozilih z bencinskim motorjem, kjer je prihranek večji predvsem zaradi višjega deleža porabljenega avtoplina (LPG). Glede na to, da se uporabniki za vgradnjo avtoplinskih naprav odločajo predvsem zaradi prihrankov, je seveda pomembno, da izberejo sistem, ki bo kvaliteten in zanesljiv, ob tem pa pri odločitvah med drugim velja upoštevati tudi povprečno porabo in število prevoženih kilometrov v predvideni dobi lastništva vozila.
V splošnem se sodobne vgradnje avtoplinskih naprav razlikujejo glede na število valjev in sistem vbrizga goriva (bencina).
Na primeru sistema Lovato, ki ga vgrajujejo na izbranih mestih Petrolovih delavnic TipStop Vianor, je najosnovnejši in zaenkrat še vedno najbolj pogost sistem Easy Fast Smart.
Le ta se vgrajuje v štirivaljne motorje s klasičnim sekvenčnim vbrizgom goriva – bencina (1.2 16V, 1.6 16V), pri katerih plin skoraj v celoti nadomesti bencinsko gorivo. V tem primeru se bencin uporablja za zagon hladnega motorja, manjša količina (5%) pa se dodaja med vožnjo za varovanje motorja (mazanje in hlajenje sesalnih in izpušnih ventilov). Podobno, le z nadgradnjo v obliki aktivne povratne zveze, ki pripomore k učinkovitejšemu zgorevanju plina v motorju, so razvite avtoplinske naprave Easy Fast OBD za šestvaljne motorje s klasičnim sekvenčnim vbrizgom bencina.
Lokacije delavnic TipStop Vianor, kjer vgrajujejo plinske sisteme Lovato: TipStop Vianor Ljubljana – Letališka cesta 38a, 1000 Ljubljana; TipStop Vianor Celje – Mariborska cesta 166, 3000 Celje; TipStop Vianor Novo mesto – Kočevarjeva ulica 11, 8000 Novo mesto; Vianor TipStop Žiher – Moškanjci 1g, 2272 Gorišnica; TipStop Vianor Podpeč – Jezero 103C, 1352 Preserje, 1352 Preserje.
Novejši štirivaljni bencinski motorji z direktnim vbrizgom goriva – bencina (oznake TSI, TFSI, GDI, TCe) zahtevajo vgradnjo naprednejših plinskih naprav Easy Fast Direct Injection. Avtoplinski sistem ves čas delovanja motorja porablja 10-25 % bencina, s katerim hladi bencinske injektorje, ki vbrizgava gorivo neposredno v valj motorja. Za razvojem takšnih naprav praviloma stojijo večji proizvajalci s potrebnim znanjem, izkušnjami in visoko tehnično opremljenimi laboratoriji za razvoj tovrstne opreme, da lahko sledijo novostim avtomobilskih znamk.
Cene plinske predelave Lovato v delavnicah TipStop Vianor : 1.290 € do 1.890 €, odvisno od tipa bencinskega motorja, z vključenimi stroški homologacijskega postopka; ob vgradnji pridobi kupec na Petrol Klub kartico 12% popusta za 1.200 litrov goriva Q Max LPG na Petrolovih servisih v Sloveniji in tujini.
Vzdrževanje vozil, predelanih za uporabo na avtoplin (LPG): cca. 35 € za servisni poseg na vsakih 15.000 prevoženih km, kjer izvedejo zamenjavo plinskega filtra, pregled cevnih povezav ter računalniško kontrolo delovanja sistema; cca. 120 € za generalni servis na vsakih 60.000 prevoženih km.
Mreža polnilnih mest je pri nas že precej razvejana, uporabnikom je na razpolago več kot 120 polnilnih mest, od tega kar 87 na bencinskih servisih Petrola, ki ima avtoplin (LPG) v ponudbi tudi na svojih prodajnih mestih v tujini.
Odločitve, odločitve
Če vas je kdaj zamikala predelava avtomobila na avtoplin (LPG), ste se verjetno znašli tudi pred vprašanjem veljavnosti garancije vozila po predelavi.
Vgradnja plinske naprave vpliva na delovanje vozila. Pričakovane spremembe se praviloma odražajo v obliki tišjega in bolj mirnega delovanja motorja. Na žalost lahko pride tudi do neželenih napak in okvar, zato je seveda pomembno, kaj lahko pričakuje uporabnik v primeru, ko je še upravičen do uveljavljanja tovarniške garancije vozila.
Med najpogostejše okvare, ki jih pripisujejo predelavi avtomobila na avtoplin (LPG), so poškodbe motornega sklopa, puščanje hladilnega sistema, sesalnega in izpušnega sistema (sedeži ventilov) ter krmilnih enot delovanja motorja. V primeru nepooblaščenih posegov v vozilo (kamor spada tudi naknadna vgradnja avtoplinskega sistema) zastopniki znamk praviloma ne priznavajo garancije oz. podaljšanega jamstva na sklope vozila, ki so neposredno ali posredno povezani s predelavo. Interpretacija je različna, zato v praksi o tem načeloma presoja tehnična služba zastopnika, s katero se boste morali pogovoriti o izvoru napak na vozilu.
Zanimanju za avtoplin (LPG) so se z lastno predelavo odzvali tudi pri nekaterih avtomobilskih proizvajalcih, s čimer so obenem izničili skrb pred izgubo garancije kot tudi do določene mere izkoristili priložnost s ponudbo cenovno sprejemljivejše alternative. Največ poudarka so pri nas avtoplinu (LPG) dali pri znamki Opel, ki ima široko paleto modelov z opcijo LPG (Corsa, Adam, štirivratna Astra, Mokka X, Zafira, Zafira Tourer, Meriva) na bencinskih motorjih 1.4 Ecotec oziroma 1.4 Turbo Ecotec. Znamka Dacia v Sloveniji ponuja tovarniške LPG dodelave pri modelih Sandero, Dokker in Logan na bencinskih motorjih 0.9 TCe 90 in 1.6 SCe 100. V obeh primerih so izvedenke LPG od običajnih različic dražje za tisoč evrov. V primeru znamke Fiat lahko na cenikih najdemo izvedenko LPG pri modelu Panda 1.2 8v, ki je pri cenejši opremi Easy dražja kar za 3.900 €, pri Lounge pa 1.600 €. Znamka Hyundai ima v ponudbi tovarniško predelavo modela i10 z litrskim bencinskim trivaljnikom za doplačilo 1.200 €.
Če se na drugi strani odločite za vgradnjo avtoplinskega sistema v avto po izteku garancijskega oziroma jamstvenega roka, te skrbi seveda nimate več. Ob tem velja poudariti, da je v obeh primerih smiselno od izvajalca predelave pričakovati prevzem odgovornosti za opravljeno delo za neposredne in posredne tehnične napake. Torej je še kako pomembno, da se odločite za preverjen avtoplinski sistem in zanesljivega izvajalca, ki bo skrbel tako za vzdrževanje kot tudi za odpravo morebitnih napak. Odveč ni niti informacija, da uveljavljeni ponudniki kupcem pogosto omogočajo obročni nakup.
Zakaj pri nas ni več predelav na avtoplin (LPG)?
Odgovorov na zgornje vprašanje je več. Če začnemo s tistim najlažjim, potem med drugim zato, ker se predelava na plin ne splača vsem. Če imate avtomobil z bencinskim motorjem z zelo ugodno porabo in se ne vozite dosti, potem bi bili stroški predelave v primerjavi s prihrankom enostavno previsoki. Podobno računica ni ugodna pri predelavah dizelskih motorjev, kjer mora sistem ob avtoplinu (LPG) dodajati vsaj 70 % dizelskega goriva, ob tem pa so dizelski motorji v splošnem že tako varčnejši pri porabi goriva od bencinskih.
Drugi možen odgovor, ki se ponuja kar sam od sebe, je strah pred predelavo – zaradi kvalitete izvedbe, izgube pravic iz naslova garancije ali morebitnih kasnejših neželenih tehničnih posledic predelave. Potem pa je tukaj še nekaj drugih, prav tako nezanemarljivih pomislekov, kot na primer ta, da upravitelji podzemnih garaž pogosto ne dovoljujejo vstopa vozilom s pogonom na avtoplin (LPG), čeprav za to ni pravega razloga oziroma zakonske zahteve.
Delež vozil na avtoplin (LPG), je načeloma bistveno višji v državah, ki tovrstne predelave tako ali drugače (finančno) spodbujajo, še
posebej, če gre za dolgoročno strategijo. V zadnjih letih po podatkih Eurostata delež novih vozil z alternativnim pogonom v državah članicah sicer narašča, a je še vedno relativno nizek. V obdobju 2013-2015 so najvišji delež alternativnih novih vozil med državami članicami EU zabeležili v Italiji (14,1 % v 2013), ter na Poljskem (8,1 % v 2015), medtem ko med članicami EFTA izstopa še Norveška (12,6 % v 2015). Med razlogi za naraščanje deleža osebnih vozil z alternativnim pogonom v nekaterih državah pri Eurostatu navajajo nabor različnih vladnih spodbud, kot so na primer nižje davčne obveznosti, subvencije ali različni privilegiji (npr. uporaba rezerviranih voznih pasov, brezplačno parkiranje). Kot drug pomemben dejavnik izpostavljajo število in raznolikost ponudbe modelov ter cene avtomobilov z alternativnim pogonom.
V poročilu Eurostata o osebnih avtomobilih v EU iz aprila 2017 so med drugim zapisali: “Kljub evropskim naporom za povečanje deleža avtomobilov z nizkimi emisijami CO2, ostaja delež vozil z alternativnim pogonom v večini držav članic v letu 2015 še vedno nizek. V večini držav članic delež osebnih avtomobilov, ki uporabljajo alternativno energijo, predstavlja manj kot 1 % skupnega voznega parka. Med njimi najbolj izstopa Poljska, kjer je delež osebnih avtomobilov z alternativnim pogonom v letu 2015 znašal 16 %. Slednje je v veliki meri rezultat velikega števila avtomobilov, ki so bili naknadno predelani za uporabo LPG. Druge države, ki imajo opazen deleže osebnih avtomobilov z alternativnim pogonom, so Italija in Latvija (obe 8 %) in Švedska (6 %).”
Slovenija ni med državami z velikim številom osebnih avtomobilov z alternativnim pogonom, prav tako v našem voznem parku, ki je konec leta 2016 štel nekaj manj kot 1,1 milijona osebnih avtomobilov, ni bilo veliko vozil s predelavo na avtoplin (LPG). Če smo bolj natančni, jih je bilo vsega skupaj 9.422, kar pomeni 0,86 % voznega parka osebnih avtomobilov in 840 enot več kot leto prej. Če od tega odštejemo 393 v letu prvič registriranih avtomobilov na avtoplin (LPG), lahko zaključimo, da jih je bilo 447 med letom naknadno predelanih na avtoplin (LPG) v Sloveniji ali kateri izmed bližnjih držav. Še vedno pa avtomobili na avtoplin (LPG) predstavljajo veliko večino vozil z alternativnim pogonom (78 % v letu 2016).
Po drugi strani postaja vse bolj jasno, da bo avtoplin (LPG) postal resnejša alternativa klasičnim pogonskim gorivom šele v trenutku, ko bo bistveno padlo zanimanje za avtomobile z dizelskimi agregati. Če se pri razmišljanju vrnemo k statističnim podatkom za lansko leto, lahko sklepam, da pri nas še nismo na tej točki. Slovenci smo tudi lani namreč registrirali več dizelskih kot bencinskih novih avtomobilov, poleg tega pa smo jih še kopico uvozili iz tujine. Nasprotno s pričakovanji se je tako število osebnih avtomobilov z bencinskim motorjem v zadnjih treh letih zmanjšalo (-25.376 enot), medtem ko se je število dizelskih avtomobilov v voznem parku v Sloveniji povečalo (+50.237 enot).
Razprave o tem kje, kako in za koliko je smiselno predelati rabljen avtomobil na avtoplin (LPG), so jedro dolgih pogovorov na našem in verjetno tudi drugih podobnih forumih. O temi ima seveda vsak svoje mnenje, nekateri tudi izkušnje, a je jasno, da jih ni malo, ki se po predelavo odpravijo proti jugu, kjer so cene praviloma nižje, storitev pa izvedena bolj ali manj strokovno. Izjema naj bi bila sosednja Hrvaška, ki ima po navedbah Demšarja zelo dobro razvito in urejeno področje predelav na avtoplin (LPG), podkrepljeno celo s pravilnikom o tem, kako naj bi se slednja izvedla.
Logika, da ni smiselno preveč vlagati v star avtomobil za predelavo na avtoplin (LPG), je seveda do neke mere smiselna, kot bi bilo razumno in logično tudi to, da avtomobil z bencinskim motorjem uporabnik predela na avtoplin (LPG) takoj po nakupu – to se namreč najbolj splača in je hkrati v večini primerov tudi najlažje tehnično izvedljivo. Hkrati se s takšnim razmišljanjem lahko ponovno vrnem k zgornjim odprtim vprašanjem, ki so po mojem mnenju glavni izvor zadržanosti morebitnih bodočih uporabnikov avtoplina (LPG). Konec koncev pa je odločitev “kje, kako in za koliko” v veliki meri odvisna od višine osebnega ali družinskega proračuna za potrebe osebnega transporta.
Več vprašanj kot odgovorov
Že zame je priprava prispevka o avtoplinu (LPG), ki ste ga (upam?) prebrali, prinesla več odprtih vprašanj kot odgovorov. Verjamem, da jih imate tudi vi na zalogi še kar precej, zato vas z veseljem obveščam, da z današnjim dnem odpiramo forumsko temo Strokovnjak svetuje, kjer bo na vprašanja o avtoplinu in predelavah avtomobilov na avtoplin odgovarjal Tomaž Demšar iz podjetja Petrol.
Urška Radolović (Viri podatkov: Eurostat, SURS, EEA, Petrol. Foto: Avtomobilizem.com)
Mnenja uporabnikov
4 komentarjev za "Avtoplin kot ekološko sprejemljivejša in bolj ekonomična alternativa"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Avtoplin? Metanje denarja ali računica, ki se v praksi nikoli ne izplača in pripelje do – kljub mazivom za hlajenje – uničenja motorja.
Edina opcija uporabe plina je s strani proizvajalca tovarniško predelano vozilo na plin.
Saj elektrika je tudi izdelana iz strani proizvajalca pa je za en k
Dizel-negativna propaganda, elektrika-forsiranje, plin-ignor. Se vidi, da je vse to politika v spregi z kapitalom
Meni ni jasno zakaj proizvajalci vozil ne razvijajo plina kot alternativo , saj je ekološko čist in mislim , da tudi stroškovno zato vozila ne bi bila dražja, temveč se povsem posvečajo elektriki, ki ima in bo še dolgo imela veliko negativnih učinkov , čas plnjenja , prekrateki doseg in seveda cena. Mediji nas prepričujejo kako se el. vozilo izplača že sedaj in seveda zamolčijo, da dobiš za podobno ceno el. avto ki je dva razreda nižje kot drugi na fosilno gorivo in ne vem zakaj bi se morali vsi naenkrat odpovedati udobju vozila in se voziti v el. vozilih razreda clio, ki je cenovno komaj primerljiv s kakšnim passatom pa še vedno se z njim ne moreš odpravit na dalšo pot, da o udobjo in vseh ostalih prednostih večjega vozila sploh ne govorim.