Do nedavnega jih je pred brutalnimi razmerami na kitajskem trgu ščitila moč blagovne znamke, zato so bili razmeroma odmaknjeni od posledic cenovne vojne za prevzem tržnega deleža, ki so jo vodile vse boljše kitajske znamke. Zdaj pa se krčenje tržnega deleža na Kitajskem, ki je najprej prizadelo volumenske globalne avtomobilske znamke, seli tudi med prestižne proizvajalce. Vpliv spremenjenih razmer je toliko pomembnejši, ker je njihov delež na svetovnih trgih v skupni prodaji običajno precej višji kot med generalisti.
Prodajne številke jim letos drsijo navzdol, kar med proizvajalci prestižnih avtomobilov verjetno povzroča kar nekaj skrbi, medtem ko poskušajo ugotoviti, ali je to začetek dolgotrajnejšega trenda upadanja prodaje ali zgolj odraz splošnega nižjega zaupanja potrošnikov na Kitajskem. Medletni rezultati še niso tako zelo zaskrbljujoči, če bi gledali zgolj podatke o prodanih enotah, kjer so jim (kljub rasti skupnega trga) tržni deleži upadli v razponu od 2 % (Audi) do 9 % (Mercedes-Benz), jih pa verjetno dodobra boli dejstvo, da so se na račun zniževanja cen in visokih popustov bistveno bolj znižali njihovi dobički.
Med kupci, trgovci in lastniki
Med možnimi razlogi za spremembe so splošne ekonomske razmere na Kitajskem, vključno s padcem vrednosti nepremičnin. Izvršni direktor Mercedesa Ola Källenius je prepričan, da je del njihovih izzivov povezan z nepremičninskim sektorjem: “Prihranek za ljudi iz višjega srednjega razreda je bilo tisto dodatno stanovanje, ki so ga kupili za oddajanje in kjer so vrednosti kar naraščale in naraščale. Če imate preveč denarja, boste kupili avto. Če ne, pač ne.” Kljub temu, da kitajska vlada že sprejema ukrepe za povrnitev zaupanja v gospodarstvo, ki bi lahko ponovno dvignili povpraševanje potrošnikov, Källenius ne pričakuje hitrih izboljšav.
Ohranjanje nivoja cen oziroma omejevanje pretiranih popustov je eden od možnih odgovorov prestižnih znamk na razmere na kitajskem trgu. Kljub temu, da bi na račun nižanja cen ohranili višje proizvodne številke, število zaposlenih in posledično zadovoljstvo uprave v skupnih kitajskih podjetjih, takšna praksa znižuje dobiček, vznemirja delničarje, na dolgi rok pa tudi kupce, ki so bili vajeni visokih preostankov vrednosti svojih rabljenih avtomobilov. Tudi Mercedes si prizadeva ohraniti visoke cene, a je Källenius opozoril, da obstajajo omejitve, saj se nihče ne more povsem izolirati od trga in reči, da deluje v svojem lastnem vesolju in sploh ni pomembno, kaj počnejo drugi. Pri BMW je tako finančni direktor Walter Mertl pojasnil, da so se po pogovoru s trgovci odločili, da z nižjimi prodajnimi cilji zmanjšajo pritiske na mrežo in na ta način skušajo stabilizirati transakcijske cene.
Nadpovprečno visoke cene
Eden od razlogov, da je Kitajska za prestižne in luksuzne znamke prava zlata jama, so visoke cene, ki jih lahko zaračunavajo za svoje izdelke. Pri JLR so investitorjem junija letos postregli s podatkom, da je bila njihova povprečna prodajna cena na Kitajskem v protivrednosti 87 tisoč britanskih funtov, v primerjavi s svetovnim povprečjem nekaj nad 70 tisoč funti – kljub temu, da je znamka zaenkrat še prisotna tudi v nižjih cenovnih razredih (v rangu 36 tisoč funtov) z modeli Range Rover Evoque, Discovery Sport in limuzinami znamke Jaguar, izdelanimi na Kitajskem. Proizvajalci se zato v svojih načrtih in aktivnostih nagibajo tudi k izvozu manjšega števila (ekskluzivnih) modelov visoke vrednosti na kitajski trg, da bi nagovarjali zgolj najpremožnejše kupce. Pa jih lahko (upravičeno) skrbi možnost vzpostavitve povračilnih ukrepov kitajske vlade na julijsko zvišanje dajatev s strani EU na kitajske električne avtomobile ter vse drznejši nastop lokalnih tekmecev, ki se zavedajo pomena integracije najsodobnejših tehnologij v avtomobile njihovih znamk – področje, kjer jih globalne prestižne znamke lovijo na vse mogoče načine.
Avtomobilizem.com (Vir: Autocar. Foto: proizvajalci.)
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen