Vsak začetek je težak
Morda je težko verjeti, toda BMW, eden najbolj spoštovanih proizvajalcev avtomobilov, motorjev, Formul 1 in močnih motorjev, je bil sredi prejšnjega stoletja na pragu bankrota. Prvi model po koncu vojne je bil 501, velika in težka limuzina s tradicionalnim dizajnom, ki je zaradi svojega videza dobila nadimek ”Baročni angel”. Sprva jo je poganjal vrsti šestvaljnik, kasneje pa so vanj vgradili še osemvaljni motor, ki je svojo mesto našel tudi v roadsterju 507. To so bili dragi avtomobili in bizaren poskus dvigovanja prodajnih številk. Kasneje so želeli prodajo dvigniti z izdelavo lastnega primerka Isette. Mali mehurček se je prodajal kar dobro, toda kupci so kmalu pozabili na majhne avtomobile ter začeli hrepeneti po konkretnem manjšem avtomobilu. Fenomen Volkswagen Beetle je dodobra spremenil navade ljudi, kriza BMW-ja pa se je še poglobila in dosegla vrhunec leta 1959.
Z vnosom svežega kapitala sta rešitelja postala industrialista Harald in Herbert Quandt. Vztrajala sta pri razvoju novega srednje velikega štirivratnega modela, poznanega kot ”Neue Klasse” oziroma ”Novi razred”. Številni so sicer zmotno prepričani, da se je ”Novi razred” pričel leta 1961 s predstavitvijo modela 1500, saj je 1602 na ceste zapeljal šele leta 1966. Res je, BMW modelu 1500 dolguje veliko, saj se je slednji odlično prodajal, zaradi tega pa je lahko bavarski proizvajalec vozil poplačal dividende delničarjev, kar se je pred tem zadnjič zgodilo v začetku štiridesetih let. A kljub temu je le malo ljudi, ki bi si 1500 zapomnili kot tisti pravi BMW. Zasenčil ga je manjši, okreten in cenejši sorodnik – serija 02.
Serija 02
Začetek nečesa posebnega se prične z modelom 1600-2, kjer številka 2 predstavlja protiutež limuzinskemu 1600 iz leta 1966. Trg je potreboval nekaj svežega in cenejšega v svetu cenovno dosegljivih limuzin, kjer je BMW že pridobival na svoji veljavi. Wilhelm Hofmeister, vodja oblikovanja pri BMW-ju, je zasnovo 2002 dodelil dvema oblikovalcema – prvi je bil Georg Bertra in drugi Manfred Rennen. Prihajajoči kupe je slonel na enaki arhitekturi kot 1500, vendar so slednjo močno skrajšali in prihranili na končni masi. Še bolj pomembno je, da so zaradi tega ustvarili unikatno obliko, ki je v svetu avtomobilizma sčasoma postala nesmrtna.
1602-2 (leta 1971 so jo preimenovali v 1602) so leta 1966 prvič pokazali na avtomobilskem salonu v Ženevi. V nos so vgradili prepoznaven 1,6-litrski vrsti štirivaljnik M10 s 63 kilovati moči pri 5.700 vrtljajih in 123 njutnmetrih navora pri 3.500 vrtljajih. Kljub pomanjkanju moči je imel avtomobil v sebi nekaj, česar takrat ni ponujal noben konkurent. Novi razred je bil prvi BMW z nameščeno sprednjo vzmetno nogo McPherson in zadaj z individualno poltogo roko blizu vzmetenja, kar je bilo nekaj zelo nenavadnega – a zadetek v polno, saj je bil to pravi uživaški avtomobil.
Leta 1967 so projekt izvedli. Novinarji in množice so pri kupeju hvalile okretnost in odlično raven izdelave. Z nizko ceno je bil to končno avto, ki si ga je lahko privoščil skoraj vsaj navdušenec. A na našo srečo so ljudje zahtevali več in BMW je z veseljem ubogal. Vzeli so stari agregat M10 in povišali kompresijo na 9,5:1 ter namestili dvojne stranske uplinjače Solex 40 PHH, ki so poskrbeli za dodatnih 15 kilovatov moči. Nastala je različica 1600Ti.
Rojstvo legende
Američani so bili seveda prikrajšani in žalostni, ker BMW ni pomislil na njih. Maximilian Hoffman, svetovno znani dirkač in uvoznik vozil BMW, je prosil Nemce, naj izdelajo športno različico serije 02, ki bi jo lahko prodajal čez lužo. Zopet sreča za nas, na drugi strani je imel pravo občinstvo. Alex von Falkenhausen, glavni človek za izdelavo motorja M10, in Helmut Bönsch, direktor načrtovanja produktov, sta oba v svoja osebna 1602 vgradila dvolitrski motor M10. Ko sta to odkrila, sta združila moči in vodstvu pripravila idejo o vgradnji dvolitrskega agregata v 1602, ki bi zaradi tega dobil ime 2002.
Leta 1968 se je rodil 2002. Ponudili so dve različici – osnovno z enim uplinjačem in 75 kilovati moči ter močnejšo različico Ti z dvema uplinjačema, visoko kompresijo in 89 kilovati moči. To je bilo 26 kilovatov več, kot jih je imel M10 ob predstavitvi novega razreda. Imel je le 1.040 kilogramov, zato je bil ekspresno hiter in agilen. Pri BMW-ju so leta 1971 potrdili zamenjavo za različico Ti, namestili sistem neposrednega vbrizga goriva in različica Tii je imela spoštljivih 97 kilovatovmoči. Do leta 1973 so ljudje ponoreli in vzljubili 2002, zato so pri BMW-ju razmišljali pripraviti nekaj za vrh ponudbe. Odgovor je bil vse prej kot običajen – prvi so v evropskem prostoru pričeli z izdelavo prisilno polnjenega modela in naredili ikono 2002 Turbo. Izdelali so le 1.700 skoraj dirkaških primerkov, srečni lastniki pa so morali krotiti 125 kilovatov moči in 245 njutnmetrov navora.
Zdaj veste, zakaj so BMW 2002 in njegovi predniki eni od najbolj cenjenih bavarskih modelov in eni od največjih ikon avtomobilske industrije. Zasluga modela 2002 je po svoje tudi današnji BMW, saj se je model zaradi svojih prednosti odlično prodajal ter poskrbel za videz, namembnost in čustveni naboj vseh prihodnjih modelov. Ni le predhodnik današnje serije 3, temveč je bil in je še danes prava inspiracija.
Avtomobilizem.com (Vir: Stanceworks, Mregistry, Gearpatrol, Pistonheads, Wikipedia Foto: BMW.)
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen