Še pred desetletjem bi ob trditvi, da bo kitajski avtomobilski proizvajalec izdelal električno športno limuzino, ki se bo brez zadržkov kosala z bolj uveljavljeno konkurenco, marsikdo le zamahnil z roko. Kljub temu, da se v avtomobilski industriji stvari običajno odvijajo počasi in se ugled znamke gradi desetletja, se (na veselje oziroma žalost nekaterih) v obdobju elektrifikacije karte premešajo hitreje. Medtem ko večina velikih in uveljavljenih proizvajalcev še vedno išče ravnovesje med tradicijo in prihodnostjo, so nekateri, med njimi tudi BYD, nanjo stavili že vnaprej. Verjetno tudi zato BYD v relativno kratkem času ni več le še ena od eksotičnih vzhodnjaških znamk, temveč eden največjih in vse bolj uveljavljenih proizvajalcev električnih vozil v svetovnem merilu.
Športna eleganca, ki ne zastara
BYD Seal je nastal v okviru linije izdelkov z navdihom iz oceana, kar je oblikovalcem pomagalo pri sledenju rdeče niti v zasnovi zunanjosti in notranjosti. Na prvi pogled vozilo brez nepotrebnega eksperimentiranja ohranja sodobno interpretacijo klasične limuzinske silhuete z nizkim sprednjim delom, kupejevsko strešno linijo in mišičasto oblikovanimi boki, ki poudarijo eleganco in športni značaj avtomobila ter zagotovijo aerodinamično učinkovitost – količnik zračnega upora (Cd) znaša le 0,219. V “oceanskem” slogu so tudi nekateri elementi notranjosti – od kontrastno modrih šivov do valovite oblikovne zasnove odprtin za prezračevanje. Kljub temu, da Seal ni več med najmlajšimi člani v ponudbi modelov znamke BYD, mu razen zmogljivosti polnjenja, kjer novejši konkurenčni modeli že segajo dlje, ni moč očitati ne tehnološkega ne oblikovnega zaostanka.
Limuzinski značaj kot prijetna osvežitev
Svoje poreklo Seal dobro skriva tudi ob pogledu v notranjost, saj bi jo ob zakritem emblemu znamke na volanu zlahka zamenjal s kabino katerega od modelov zahodne proizvodnje. Čiste linije, mehki ter na videz in otip prijetni materiali, kakovostno sestavljeni elementi brez nepotrebnih okraskov ustvarjajo občutek vozila višjega razreda. Dobro ergonomijo nekoliko zasenči omejen nabor fizičnih gumbov za upravljanje nekaterih med vožnjo pogosteje uporabljanih funkcij, a so slednje kljub temu relativno enostavno dosegljive preko zaslona na dotik. Položaj sedenja je športno nizek, sedeži z integrirano školjko pa ob možnosti prezračevanja ali ogrevanja ponujajo udobno namestitev tudi na večurnih popotovanjih. Nad pomanjkanjem prostora in udobja se ne bodo pritoževali niti potniki na zadnjih sedežih, saj je prostora za noge dovolj.
Še največ skepse glede uporabnosti avtomobila za moje potrebe sem občutil pri klasično limuzinskem odpiranju vrat prtljažnika in posledično ozki odprtini ter predelni steni, ki kljub možnosti zlaganja naslonjal zadnjih sedežev omejuje prostor (višino) pri prevozu daljših oziroma večjih predmetov. A sem (tudi na račun skupne dolžine od roba prtljažnika do naslonjal sprednjih sedežev) ob zloženih naslonjalih zadnjih sedežev brez težav naložil vse športne rekvizite (razen seveda koles), vključno z desko za surfanje. Prostora je sicer na račun globine v prtljažnem delu dovolj, za en ali dva kosa prtljage pa se ga najde še v sprednjem prtljažniku. Se mi pa zdi, da bi lahko poskrbeli za mehkejše zapiranje sprednjega pokrova, saj se le-ta zaskoči šele ob zelo grobem potisku navzdol.
Za razliko od nekaterih drugih modelov kitajskega porekla je uporabniški vmesnik Sealovega informacijsko-multimedijskega sistema zasnovan bolj “avtomobilsko” in manj v slogu tablice ali pametnega telefona, a žal možnosti lastnih prilagoditev vsebine in prikaza na velikem osrednjem zaslonu, na katerem je večina informacij v osnovnem pogledu stisnjenih v ozki pasici na dnu zaslona, ostajajo omejene. Nad odzivnostjo sistema ter kvaliteto predvajanja glasbe in sistemom zvočnikov nimam pripomb, tudi obsežen nabor voznikovih pomagal, vključno z vozno asistenco in prilagodljivim regulatorjem hitrosti, deluje dobro. Za moje pojme je nekoliko preobčutljiv in preveč nadležen le sistem za spremljanje voznikove pozornosti, zato sem ga posledično izklapljal ob vsakem zagonu avtomobila.
Uglašenost pogonskega sklopa s podvozjem
Za pogon vseh štirih koles testnega avtomobila je skrbela kombinacija električnih motorjev na sprednji in zadnji osi, ki s sistemskimi 390 kW (530 KM) in 670 Nm navora zagotavlja skoraj letalske pospeške. Kljub visokim številkam je krivulja podajanja moči in navora ne glede na grobost pritiska stopalke za plin ali izbran način vožnje (Seal pozna tri: Normal, Eco in Sport) limuzinsko uglajena in po potrebi tudi športno agresivna, a brez pretirane brutalnosti ali občutka pomanjkanja nadzora. Podvozje je dobro uglašeno z motornimi zmogljivostmi, zato ni pretiranega nagibanja niti pri hitreje odpeljanih ovinkih, elektronika pa učinkovito poskrbi za stabilno lego na cesti. Vožnja ostaja udobna tudi pri višjih hitrostih, saj avtomobil učinkovito “požira” avtocestne valove, po zaslugi dobre zvočne izolacije pa v kabini ne postane prehrupno niti pri višjih hitrostih.
Ne glede na visoko zmogljivost pogonskega sklopa poraba ostaja v mejah normale oziroma celo nižja od pričakovanj, saj se je tekom testnih voženj gibala med 13 in 20 kWh/100 km. Ob približno dvotretjinskem deležu vožnje pri avtocestnih hitrostih in preostanku po mestnih ulicah in regionalnih cestah, se je na koncu povprečje vrtelo blizu normnih 18,2 kilovatne ure na sto prevoženih kilometrov. Brez posebnega naprezanja je možno s polno baterijo prevoziti okrog 450 kilometrov, v primeru večjega deleža vožnje po mestu in regionalnih cestah pa ni težko doseči (ali preseči) normiranega dosega, ki po WLTP normativih kombiniranega cikla za to izvedbo pogona znaša 520 kilometrov. Do povprečne porabe sem tokrat prišel po računski poti, saj avtomobilski računalnik prikazuje porabo elektrike le za zadnjih 50 prevoženih kilometrov oziroma za celotno število prevoženih kilometrov od izdelave. Sicer pokaže količino porabljene elektrike in prevožene kilometre ob koncu vsake vožnje, v računico pa sem tokrat vzel še podatke s polnilnih postaj. Zato so v končni vrednosti upoštevane tudi, glede na tokratne izračune, približno 10-odstotne izgube pri polnjenju.
Očitno pa imam lažjo nogo od večine predhodnikov, saj sem s slabimi tisoč prevoženimi kilometri uspel znižati skupno porabo, ki je po 7.536 prevoženih kilometrih ob prevzemu avtomobila znašala 20,4 kWh/100 km na 20,1 kWh/100 km – kar po preračunu prav tako potrjuje porabo okrog 18 kWh/100 km tekom testnih voženj. Še najmanj svetla točka avtomobila je najvišja moč polnjenja, ki ne presega 150 kW, kar je danes za avtomobil takšnih zmogljivosti relativno malo. Ob polnjenju na hitrih polnilnicah z enosmernim tokom je vozilo brez težav dosegalo najvišje vrednosti, a le za relativno kratek čas, tam nekje do polovične napolnjenosti baterije – za polnjenje baterije med 20 in 85 odstotki je bilo potrebno počakati slabih štirideset minut ob povprečni moči polnjenja 89 kW.
Nič več le cenejša alternativa evropskim tekmecem
BYD Seal je še eden tistih avtomobilov, ki po koncu testa pustijo drugačen vtis, kot so ga ustvarili na začetku. Sicer ni popoln, saj bi bilo dobrodošlo hitrejše polnjenje in več fizičnih gumbov, pa še kakšna malenkost bi se našla. A kljub temu prepriča s celovitostjo in kakovostjo izdelave ter samozavestno pokaže napredek avtomobilske industrije iz države, ki smo jo še pred desetletjem povezovali predvsem s poceni kopijami brez lastnega značaja in duše. Če je bilo še pred nekaj leti aktualno vprašanje, ali lahko kitajski proizvajalec izdela avtomobil evropskega formata, Seal postreže prepričljiv odgovor – lahko.
Besedilo in fotografije: Matjaž Zupančič.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen