No, pa tudi nekaj dni hlajenja ni pomagalo. Hilux je še enkrat dokazal, da je njegova dediščina prepletena z dokazovanjem v najbolj zahtevnih okoljih, kjer poleg neuničljivosti stavi še na tovorne zmogljivosti. Toyota je v sedmih desetletjih dokazala zakaj je Hilux najbolj priljubljen poltovornjak na svetu, v Evropi pa je njegov delež pri 20 odstotkih. Kako zelo pomemben je Hilux za Toyoto, zgovorno priča njegov prodajni delež med Toyotini lahkimi gospodarskimi vozili, saj je kar pri 30 odstotkih.
Zahteven poligon
Tokrat smo meje zmogljivosti devete generacije Hiluxa iskali v Bolgariji. Kakšno uro vožnje stran od letališča v Sofiji, blizu mesta Pravets, namreč leži hribovito območje Bilo. Gre za območje, kjer se Hilux počuti kot doma, obenem pa ponuja številne možnosti preizkusa njegovega pogona. Če je bila osma generacija v smislu nadgradnje prelomna in revolucionarna, pri deveti ni prišlo do tako skokovitih sprememb. Kot pravijo Japonci, tokratne izboljšave izvirajo iz povratnih informacij uporabnikov. Poslušali so njihove pripombe, želje in popravili vse, kar je bilo treba. Hkrati pa se pri znamki zavedajo, da morajo iti korak s časom – kljub temu, da govorimo o primarno delovnem stroju.
Japonski inženirji so se, kot odgovor na vse večje število tekmecev, odločili predvsem za tehnološko nadgradnjo. Že tako impresiven poltovornjak postaja rešitev za vse širši krog kupcev, predvsem pa edina izbira za tiste, ki potrebujejo pravi delovni stroj. Na vprašanje novinarja, zakaj še vedno zadaj uporabljajo listnate in ne vijačnih vzmeti, so odgovorili zelo na kratko: “Ker je to pickup, ki se ga uporablja za delo, zato sta nosilnost in zanesljivost ključnega pomena.”
Terenske zmogljivosti v prvem planu
Čeprav se Hilux lahko pohvali s številnimi elementi, ki so tudi del osebnih vozil, pa ostaja brepogojno podrejen terenskim zmogljivostim. Njegov štirikolesni pogon je opremljen z določenimi varnostnimi elementi, ki ob površni ali neizkušeni uporabi preprečujejo mehanske poškodbe, kar je v ekstremnih razmerah še toliko bolj pomembno. Vklop pogona na vsa štiri kolesa in reduktorja se izvede prek vrtljivega električnega stikala. Izklop in vklop pogona 4WD sta mogoča do hitrosti 50 kilometrov na uro. Za vklop reduktorja je treba vozilo ustaviti, prestaviti v prosti tek in vklopiti sistem prestav 4LO. Poleg voznih profilov, prilagojenih za številne izzive, ostaja vstopni kot pri 29 stopinjah ter izstopni pri 24 stopinjah. Brodi lahko po vodi globine 70 centimetrov in v njej, brez posledic, ostane parkiran do deset minut.
Pri Toyoti so se sicer odločili predvsem za izpostavljanje baterijsko-električne izvedenke Hiluxa, a bo ostal novi dizelski blagi hibrid ključen dejavnik prodajnega uspeha modela. Kdor si bo zaželel tihe, precej bolj mirne in okolju prijaznejše vožje po cesti ter brezpotju, pa bo lahko zdaj izbral električnega Hiluxa. Ponuja manj vlečne zmogljivosti, ima nižjo nosilnost, je za 10 centimetrov bližje tlem, lahko doseže nižjo končno hitrost in je dražji. Kljub temu pa bo po napovedih 5 odstotkov vseh prodanih Hiluxov devete generacije prav baterijsko-električnih. Prav tako lahko mirno zapišem, da nam je dokazal, kako se na terenu povsem enakomerno kosa z dizelsko gnanim Hiluxom.
Električni zmore vse sam
Dizelski Hilux ima še vedno reduktor, lažji ter bolj prilagodljiv zadnji diferencial z omejenim zdrsom, ki mu omogoča stoodstotno zaporo. Po drugi strani ima električni sprednji in zadnji eAxle, ki v eni kompaktni in lahki enoti združujeta električni elektromotor in razsmernik. Da bi element eAxle sploh lahko vgradili, so morali spremeniti zadnje vzmetenje, kjer ni potrebe po zapori diferenciala, saj oba elektromotorja opravita delo povsem samodejno.
Obe osi sta okrepljeni in opremljeni z dodatnimi ščitniki. Razsmernik uporablja polprevodnike iz silicijevega karbida (SiC), ki prenašajo visoke napetosti in so v primerjavi s tradicionalnim silicijevim tipom učinkovitejši za do 40 odstotkov. Sprednji eAxle razvije 80 kW moči in 205 Nm navora, zadnji pa 128 kW in 268 Nm. Doseg? 257 kilometrov.
Sistem stalnega pogona na vsa kolesa (AWD) omogoča neprekinjen in natančen nadzor nad razporeditvijo pogonskega navora med sprednjo in zadnjo osjo – v razmerjih od 100:0 do 0:100. Baterija je bila razvita posebej za vgradnjo med šasijo Hiluxa. Gre za z vodno hlajeno litij-ionsko enoto s kapaciteto 59,2 kilovatnih ur. Sestavlja jo 80 celic, razporejenih v pet 16-celičnih modulov. Baterijo se lahko potopi v vodo, zato tudi električni Hilux brez posledic brodi čez 70 centimetrov globoko vodo; hkrati pa je bil izziv izdelati baterijski paket, ki je bistveno bolj odporen na torzijske sile, ki nastanejo pri terenski vožnji.
Še bolj se prilagodi vozniku
Pri dizlu govorimo o enakem pogonskem sklopu, kot ga poznamo iz prejšnje generacija Hiluxa in aktualnega Land Cruiserja . Gre za kombinacijo 2,8-litrskega dizelskega štirivaljnika s 150 kW moči in 500 Nm navora. Blagohibridnega pogona se med vožnjo ne zazna, saj ima litij-ionska baterija, skrita pod zadnjimi sedeži, zmogljivost vsega 5,4 Ah. Slednja poganja elektromotor/generator, ki je nameščen na vrhu dizelskega motorja ter pomaga pri zagonu in speljevanju.
Vozniških pomagal je na pretek – terenska so odlična, tista za pomoč vozniku pa precej nadležna. Si pa posebno pohvalo zasluži precejšen napredek v potniški kabini. Po pričakovanjih se sedi odlično, prostor pa je ergonomsko res dobro zamišljen. Predvsem fizična stikala so ključ, čeprav se vse več stvari seli na zaslon na dotik. Sedeži imajo debelejše oblazinjenje ter sp nastavljivi v več smeri. Odlagalnih površin je precej, kar trije predali in še nekaj prosto dostopnih odlagališč.
Skrbno so izbrali tudi materiale, ki predstavljajo nekakšno kombinacijo na pogled in otip bolj dovršenih oblog s precejšnjo odpornostjo proti obrabi in prahu. Vse skupaj naj bi se dobro čistilo.
Hilux, čeprav ne v takšnem tempu kot pri prejšnji generaciji, stopa konkreten korak naprej. Ostaja eden najbolj vsesplošno uporabnih, lahko bi rekel tudi univerzalnih modelov na našem trgu. V Slovenijo bo zapeljal septembra s ceno od 52 tisoč evrov dalje, v električni različici pa bo predvidoma stal malenkost nad 60 tisoč evri.
Besedilo: Gašper Pirman. Fotografije: Gašper Pirman (zunanjost), Toyota (notranjost).
Mnenja uporabnikov
2 komentarjev za "Neuničljivi vladar cest in blata"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Sem pristaš elektrike, ampak tam kjer je smiselna. V terencu tipa hilux ni smiselna. Še več, je totalna bedarija.
Ima svoj smisel tudi v Hiluxu, sicer v omejenem obsegu. Kakšne gozdarske službe v raznih naravnih parkih ali na urbanih deloviščih, kakšne kmetije … torej tam kjer se ne dela veliko kilometrov, je pa še vedno potreben keson in 4×4. Ni pa to za vsakogar, to je pa logično. Ampak očitno je trg glede na to da se v ZDA Amazon pripravlja na lansiranje svojega Slate truck in Ford razvija poceni električni pickup velikosti originalnega Rangerja.