Dacia je poskrbela za občutno pogonsko nadgradnjo modelov z oznako ECO-G, zato se je podaljšal tudi skupni doseg bivalentnega motorja. Pri Dusterju kombinaciji bencina in plina na pomoč prikoči še elektrifikacija, pri Sanderu pa so zamenjali osnovo – bencinski motor. Litrski atmosferski trivaljnik z vsega 74 kilovati moči je po prenovi modela zamenjal 1,2-litrski turbo trivaljnik z 90 kilovati, ki je izdatno posodobljen za sobivanje z utekočinjenim naftnim plinom (LPG).
Močno nadgrajen pogonski sklop
Dacia je za osnovo uporabila motor s kodnim imenom HR12. Ne le, da gre za sodobnejši motor, predvsem je bolje pripravljen na delovanje v okolju z različnim oktanskim številom ter hkrati drugačno energetsko gostoto obeh goriv. Rezervoar za LPG se še vedno skriva v dvojnem dnu prtljažnika in ima volumen 64 litrov, a zaradi varnostnih omejitev vanj lahko, enako kot v bencinski rezervoar, natočimo nekaj manj, okoli 50 litrov plina. Opremljen je z multifunkcijskim ventilom in merilnikom, hkrati pa je z motorjem po novem povezan preko povsem nove krmilne enote za injektorje LPG. Dodatno so pri znamki vgradili še električni regulator tlaka ter znatno posodobili krmilno enoto za vbrizgavanje pri dvogorivnem sistemu.
Ena ključnih novosti celotnega sistema je nov električni regulator tlaka. Slednji omogoča natančno prilagajanje tlaka LPG glede na posamezne faze delovanja motorja. Za njegovo upravljanje skrbi signal, ki pride neposredno iz krmilne enote za vbrizgavanje pri dvogorivnem sistemu. Hkrati je regulator tlaka povezan s hladilnim sistemom avtomobila, zato se uporablja hladilna tekočina za segrevanje regulatorja tlaka, saj ekspanzija LPG ustvarja nevarnost zaledenitve regulatorja. Pri Dacii so poskrbeli še za nadgradnjo bencinskega motorja, ki v praksi izboljšuje prehod z direktnega vbrizga bencina na posredni vbrizg LPG.
Obljubljajo vsaj 1.400 prevoženih kilometrov
Obljubim, v nadaljevanju na hitro razložim še nekaj tehničnih rešitev, ki so pomembne za učinkovitost bivaletntnega motorja, potem pa skočimo na cesto. Za boljše hlajenje motorja in predvsem glave motorja so dodali ločilne stene in končne elemente za sistem LPG v vodnem hladilniku polnilnega zraka, hkrati so ločilne stene dodali še v glavo valja, v njej poskrbeli za dodatno zaščito injektorja ter dodali še zaščitni pokrov injektorja v zgorevalni komori. V bencinski fazi pa za mirnejše, predvsem pa varčnejše delovanje skrbijo nove vžigalne tuljave, novo visokotlačno vbrizgavanje goriva pri 350 barih in pa izravnalna gred ima centrifugalno utež z vodoravno lego oznake. Vse te rešitve naj bi pripomogle predvsem k boljši učinkovitosti pogonskega sklopa, boljšemu hlajenju motorja, ko deluje na LPG, in podaljšale življenjsko dobo.
Zaradi vseh teh izboljšav se je doseg Sandera povečal nad 1.400 kilometrov oziroma pod določenimi pogoji celo do 1.590 kilometrov. Obljubljena povprečna poraba bencina je 5,5 litra in plina 6,9 litra, prvič pa je možno ECO-G pogon kombinirati tudi s samodejnim menjalnikom. Gre za 6-stopenjski dvosklopkovni menjalnik, ki ni med najnovejšimi na trgu, a svoje delo opravi zelo dobro. Vsekakor gre za smiselno nadgradnjo v primerjavi z ročnim menjalnikom, zato vsem toplo priporočam to izbiro.
Več kot spodbuden začetek
Dobrodošlo je, da je Dacia s prenovo ECO-G pogona nekoliko spremenila tudi prikaze delovanja sistema. Potovalni računalnik prikazuje doseg za obe ločeni gorivni opciji, prav tako ločeno beleži prevožene kilometre in nenazadnje ločeno prikazuje povprečno porabo goriva. S stikalom na levi spodnji strani pa voznik vključi ali izključi pogon LPG.
Ko sem prevzel Sandera ECO-G je imel k sreči oba rezervoarja skoraj prazna. Takoj sem zavil na bencinsko črpalko in do konca napolnil tako rezervoar za plin kot tudi tistega za bencin. Doseg je pri bencinskem pogonu skočil na 900 kilometrov, pri plinu pa na 800 kilometrov. Začetek je bil s tem več kot spodbuden.
Vedno na bencin, a zelo hitro preklopi na plin
Zagon motorja poteka vedno preko bencinskega motorja, na plin pa lahko začne delovati, ko so ustvarjeni pravi pogoji. A zaradi novega električnega uparjalnika/regulatorja Westport je lahko preklop na LPG že nekaj sekundah po vklopu vozila, v zelo optimalnih pogojih (redko) pa se lahko celo uvodni zagon zgodi preko sistema LPG.
Za začetek sem želel izprazniti rezervoar utekočinjenega naftnega plina. Ob izbiri samodejnega menjalnika je povprečna poraba pri plinu še za deciliter večja kot pri ročnem menjalniku. Po nekaj sto kilometrih sem spoznal, da me čaka še kar nekaj vožnje in bom preživel na cesti več časa, kot sem pričakoval. Praznjenje rezerovarja LPG ni šlo po načrtih, saj je povprečna poraba sprva vztrajala pri 7,0 litrih, kasneje pa se je spustila na 6,8 litrov in tam ostala vse do izpraznjenja. Ob svojih dnevnih relacijah sem spoznal, da bom moral Sandero vrniti preden bi lahko izpraznil oba rezervoarja, zato sem skoraj vsak dan izbral še kakšno dodatno relacijo, ki bi mi pomagala do izpolnitve cilja – dveh praznih rezervoarjev goriva. En dan sem končal na Jesenicah, spet drugi dan sem se zapeljal do Maribora, enkrat pa celo do Prlekije. Kolikokrat sem šel od doma do Kamnika in Ljubljane nisem niti štel, me je pa pot peljala tudi do Cerkelj in še kam naprej.
Več kot 800 “plinskih” kilometrov
Šele po prevoženih 860 kilometrih se je LPG rezervoar končno izpraznil in vožnja je potekala izključno na 95-oktanski bencin. Povprečna poraba plina se je ustavila pri 6,8 litra na sto prevoženih kilometrov, kar je presenetljivo malo, sploh če upoštevam dejstvo, da sem več kot polovico kilometrov naredil po avtocesti, kjer so hitrosti (kljub številnim delovnim zaporam) v povprečju še vedno višje od 100 kilometrov na uro. Ko je enkrat zasvetila lučka za rezervo in se je preostali LPG doseg izbrisal iz potovalnega računalnika, sem, zanimivo, še vedno prevozil več kot 100 kilometrov, preden je dejansko zmanjkalo plina v rezervoarju. Ne le, da je vožnja na LPG precej cenejša, takoj sem opazil, da je motor deloval tišje in je v območju srednjih vrtljajev lepše vlekel kot ob napajanju na bencin.
Čeprav sem začel z obljubljenimi 900 kilometri, se je bencinski doseg po prehodu na ta sistem hitro spustil na 800 kilometrov. Lučka za prazen rezervoar se je prižgala po tem, ko sem prevozil 640 kilometrov. Tudi v tem primeru se preostali doseg enostavno izbriše in človek lahko le ugiba, koliko kilometrov še lahko prevozi, preden bo zmanjkalo bencina. Preden sem prišel do bencinske črpalke, sem prevozil še 25 kilometrov, skupaj torej 665, povprečna poraba bencina pa je bila 6,5 litrov, kar je zelo blizu porabi LPG. Če sem popolnoma izpraznil rezervoar LPG, pri bencinu nisem bil tako pogumen. Zavil sem na črpalko in zopet napolnil oba rezervoarja. Glede na mojo preteklo povprečno porabo se je doseg LPG izpisal pri 800 kilometrih, pri bencinu pa na 890 kilometrov.
Zlahka do obljubljene meje
Skupaj sem v Sanderu s to zanimivo in varčno pogonsko kombinacijo v desetih dneh prevozil 1.530 kilometrov. Pri polnjenju rezervoarjev sem videl, da sem imel v bencinskem rezervoarju še vsaj za varnih 50 kilometrov vožnje. Za nekaj deset kilometrov sem tako zgrešil obljubljeno mejo, a bi se ji brez večjih težav približal, če bi nekoliko kasneje zavil na bencinsko črpalko.
Na račun prevoženih kilometrov je šlo za enega zahtevnejših izzivov, saj sem moral precej časa preživeti za volanom. Za konec pa še hiter izračun prihranka. Na bencinski črpalki je za liter LPG potrebno plačati 0,976 evra za liter. Ob povprečni porabi 6,8 litra je cena za 100 prevoženih kilometrov 6,6 evra. Pri bencinski porabi 6,5 litra ob trenutni ceni 1,744 evra za liter voznika vsakih sto prevoženih kilometrov stane 11 evrov. Razlika znaša skoraj 5 evrov na sto kilometrov, kar je precejšen razkorak, ki znova potrjuje, da je tovarniška vgradnja plinskega pogona (predvsem v novem vozilu) ekonomsko smiselna. Če upoštevam še cenovno poravnanost bivalentnega pogona v primerjavi s klasičnim bencinskim motorjem, se odgovor ponuja na dlani.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen