V zbirki Mazda Classic, ki je javnosti dostopna od letošnjega maja, je trenutno približno 120 avtomobilov, a se njihov nabor neprestano dopolnjuje. Kljub temu, da je lepo urejena hala nekdanje tramvajske remize v Augsburgu na 1.500 kvadratnih metrih velika, v njej ni dovolj prostora, da bi naenkrat izpostavili vse obnovljene avtomobile. Izbrane primerke na razstavi menjajo, tam jih je naenkrat približno 50, zato se lahko ljubitelji znamke v muzej brez težav vračajo, pa bodo vedno našli nekaj novega.
Najprej smo se med njimi radovedno sprehodili sami, a povem vam, da se je izkušnja povsem spremenila v trenutku, ko se nam je pridružil belolasi gospod prožnega koraka in iskrivih oči. Walter Frey ne skriva svojega navdušenja nad avtomobili znamke Mazda – posebej tistimi, ki imajo vgrajen rotacijski motor. Še več, zdi se izjemno zadovoljen, da mu je uspelo pridobiti nekaj primerkov, ki jih ni niti v Mazdinem muzeju v Hirošimi. Najlepše pa je, da ima vsak razstavljeni avtomobil svojo zgodbo, od katerih so nekatere že skoraj neverjetne.
Temeljni kamen zbirke je bela športna Mazda Cosmo Sport, ki jo je pred več kot tremi desetletji pripeljal iz ZDA v – z njegovimi besedami – “tipično ameriškem” (prav ste razumeli – slabem) stanju. Kljub temu, da jo je uspel obnoviti, se pri katerem izmed avtomobilov včasih odloči, da je vložek, merjen v količini časa in denarja, enostavno prevelik. Po drugi strani se mu vse pogosteje dogaja, da pri njem povprašujejo po nadomestnih delih za starodobne Mazde celo Japonci.
Od strojnih orodij do avtomobilov
Začetki podjetja, ki ga danes poznamo kot proizvajalca avtomobilov, segajo v leto 1920 z ustanovitvijo družbe Toyo Cork Kogyo, ki je izdelovala strojna orodja. V proizvodnjo vozil so se preusmerili po letu 1930 z motoriziranimi trikolesniki, ki so po zaključku druge svetovne vojne pomagali pri obnovi razdejane Hirošime.
Eden izmed kasnejših modelov Mazda GB iz leta 1950 je tudi v muzejski zbirki v Augsburgu – z njim se pravzaprav začenja zgodovina japonske znamke in ogled razstavljenih modelov. Walter Frey pristopi k njemu, se nasmehne in pripomni: “Spet se je nekdo igral …”. Potem se skloni, pobere tesnilo pokrovčka olja, ga skrbno namesti na njegovo mesto in nadaljuje s pripovedovanjem zgodbe o zgodovini Mazde in avtomobilih, ki sestavljajo obsežno kolekcijo …
Začetek velikoserijske proizvodnje avtomobilov
Ustanovitelja podjetja Jujira Matsudo je v začetku petdesetih let preteklega stoletja nasledil Tsuneji Matsuda, Mazda pa je razvijala idejo prvega prototipa osebnega avtomobila iz leta 1940, ki jo je prekinila druga svetovna vojna.
Za Mazdo je bilo to obdobje množične proizvodnje dostavnikov. Njihov začetnik je bil štirikolesni Romper iz leta 1958, ki so mu sledili tudi trikolesni kei dostavniki, kot je razstavljeni K360 iz leta 1960 – primerek po videzu od daleč spominja na reklamo za znano znamko napolitank. Prav takšen tip dostavnikov je bil eden izmed modelov, s katerim so pri proizvajalcu po besedah Walterja Freya v tistih časih precej zaslužili. Zbirko dopolnjuje Mazda Bongo iz leta 1966, dostavnik z zabavnim imenom (po vrsti afriške antilope), ki pa je za tiste čase premogel hvalevredno nosilnost 550 kg in je poleg tega še danes dimenzijsko primeren in dovolj priročen, da nanj brez težav z viličarjem naložite evropaleto.
Dvosedežni R360 Coupe, ki so ga pričeli proizvajati leta 1960, je mejnik v Mazdini zgodovini, saj mikro avtomobil predstavlja začetek njihove velikoserijske proizvodnje osebnih avtomobilov. Tudi z njim je Mazda dosegla velik prodajni uspeh, saj so prevzeli večino japonskega trga kei avtomobilov, ki je zanimiv zaradi oprostitve davka. Model je imel vgrajen motor V2 z delovno prostornino 365 cm3 in 12 kW (16 KM) moči, na voljo pa je bil z ročnim 4-stopenjskim ali samodejnim dvostopenjskim menjalnikom. V Mazdini časovnici mu je sledil model Carol P360, prvi velikoserijski primerek, v katerem so se lahko peljali štirje potniki. No, ko ga pogledam danes, se zdi zadnja trditev precej smešna, saj si težko predstavljam štiričlansko družino na nedeljskem izletu, pa tudi, če je to na Japonskem …
Londonska banka in upraviteljica zasebnega premoženja Coutts od leta 2005 sledi investicijam, ki so rezultat zbirateljskih strasti, v obliki indeksa – Coutts Passion Index. Kljub temu, da so investicije v klasične avtomobile v zadnjih dveh letih nekoliko nazadovale, so v celotnem obdobju spremljanja daleč najbolj donosne investicije med zbirateljskimi strastmi redkih predmetov večjih vrednosti, kot so ob klasičnih avtomobilih na primer še umetniška dela, nakit, redki glasbeni inštrumenti, redki kovanci in arhivska vina.
Walter Frey se ob vprašanju, koliko je vredna obsežna zbirka v muzeju Mazda Classic, le zasmeji. Pravi, da je zanj neprecenljiva, sicer pa je vredna, kolikor je zanjo pripravljen plačati kupec. Ne skriva ponosa, ko pove, da se je med avtomobili sprehodil s šestletnim vnukom, ki je komentiral: “Opa*, tega ne bomo nikoli prodali!” Na srečo si Walter Frey strast do avtomobilov deli tudi s sinovoma Markusom in Joachimom, ki nadaljujeta njegovo delo.
Ljubezen do rotacijskih motorjev
Zgodnejšim modelom v zbirki sledi tisti del, kjer Frey najbolj uživa. Neverjeten nabor modelov z rotacijskim motorjem, ki so Mazdo zapisali v avtomobilsko zgodovino kot proizvajalca, ki si drzne početi stvari drugače, se zgodovinsko začenja z Mazdo Cosmo Sport 110S.
Konstruktor rotacijskega motorja Felix Wankel je leta 1957 sodeloval z zahodnonemškim proizvajalcem avtomobilov NSU** iz Neckarsulma, leta 1959 pa je prototip Wanklovega rotacijskega motorja preizkusil takratni predsednik Mazde Tsuneji Matsuda ter prepoznal njegov potencial. Julija 1961 sta Mazda in NSU podpisala licenčno pogodbo, dve leti kasneje pa so pri Mazdi odprli razvojni center za rotacijske motorje. Navdušenje Walterja Freya nad Wanklovim dosežkom je izjemno, saj je bil prav rotacijski motor tisti, ki ga je že v mladih letih, med šolanjem za avtoelektričarja, navdušil nad znamko. V muzeju imata svoje častno mesto model rotacijskega motorja in lesena klop, na kateri je včasih pred svojo delavnico posedal Felix Wankel.
Med največjimi dragulji zbirke je zagotovo Mazdin avtobus Parkway z rotacijskim motorjem, 
ki so ga v Hirošimi uporabljali za šolske prevoze otrok. Walter Frey je med drugim povedal, da so vsi njegovi prijatelji na Japonskem vedeli, da ga išče – in očitno se je to izkazalo kot odlična taktika. Mazda je izdelala le 47 primerkov avtobusa, ki je imel včasih v notranjosti 26 sedežev, zdaj pa je tam prostora za Freya in 17 potnikov (še rajši potnic). Njegov srečni lastnik hkrati meni, da gre verjetno za zadnji primerek v voznem stanju. Sam ga je vozil po avstrijskih avtocestah in imel nemalo težav pri dokazovanju, da je kupil pravilno vinjeto – vse dokler ga niso stehtali pred vstopom v tunel ter se je izkazalo, da gre še vedno za vozilo s skupno maso do 3,5 t.
Eden bolj zanimivih primerkov je tudi Mazdin Pathfinder XV-1, ki je v Augsburg preko Hamburga prišel iz Mjanmara. Ker ni imel delujočega motorja, se je Frey za pomoč pri iskanju obrnil neposredno na nemškega veleposlanika v takratni Burmi. Glede na to, da se poklicnemu diplomatu ni zdelo, da iskanje rotacijskega motorja spada med njegove veleposlaniške dolžnosti, je ostal v okrnjenem stanju.
Eden ob drugem stojita še dva redka primerka Mazd z rotacijskim motorjem. Prvi je poltovornjak iz leta 1974, ki je prišel iz ZDA in je bil posebej prirejen za odvoz velikih ameriških avtomobilov iz sedemdesetih let preteklega stoletja; vse skupaj so izdelali le 600 primerkov. Drugi je leto mlajši RoadPacer, ki jih je Mazda uvažala od avstralskega Holdna brez vgrajenega motorja. Potem ko so jim namestili rotacijski motor, naj bi bili zaradi svoje prostornosti in razkošne notranjosti primerni za VIP prevoze, a jih je po Freyevih besedah od 700 izdelanih primerkov verjetno ostalo kakšnih 650, saj jih nihče ni hotel kupiti.
Preveč zgodb, premalo časa
Med klasičnimi Mazdami novejšega datuma smo se sprehodili nekoliko hitreje. Ne zato, ker bi njihovega lastnika ali nas manj zanimale, temveč zato, ker nam je enostavno zmanjkovalo časa … Kljub temu upam, da boste v obširni galeriji fotografij videli, kaj vse lahko pričakujete, če vas pot zanese v Augsburg.
Zgodovi
nsko je rotacijski motor zaradi svojih lastnosti v naboru Mazdinih modelov postal povezan s športnimi modeli, kot sta RX-7 in RX-8, v zadnjem času pa ponovno nestrpno pričakujemo njegovo obuditev v kakšnem serijskem, pa čeprav dražjem in redkejšem modelu. Upe nam vzbujajo tudi pri znamki, saj so ga uporabili kot agregat Skyactiv-R v konceptu RX-Vision, ki je bil predstavljen pred dvema letoma na avtomobilskem salonu v Tokiu. Sicer pa rotacijski motor čedalje pogosteje omenjajo tudi znotraj strategije elektrifikacije modelov v vlogi podaljševalnika dosega.
Ob tem je Mazda konec osemdesetih let pričela pisati novo zgodbo o uspehu z uvedbo globalno najbolje prodajanega roadsterja z imenom MX-5 (Miata), ki ga lahko vozimo v njegovi četrti generacijski različici tudi s pomično trdo streho. Koncept povezanosti voznika z avtomobilom Jinba Ittai pa se je iz športnih modelov preselil tudi v vse “civilne” različice novodobnih Mazdinih modelov, pri katerih se Japonci še vedno niso odpovedali svojeglavim inženirskim idejam.
Besedilo in fotografije: Urška Radolović.
*Opa (nem.) – dedek.
**Podjetje NSU je leta 1969 kupila skupina Volkswagen, po združitvi s podjetjem Auto Union pa je nastal proizvajalec avtomobilov Audi.
Mnenja uporabnikov
3 komentarjev za "Mož, ki hrani najlepše primerke Mazdinih starodobnikov"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Sem bil letos v avgustu, se vsekakor splača pogledati če se giblješ kje v okolici Münchna oziroma če si ljubitelj znamke 😀 Avtomobilov res da ni dosti, se pa vsekakor najdejo zelo redki modeli.
Zanimiv članek. NSU sicer ni bil vzhodnonemški, ampak zahodnonemški.
Hvala za popravek. To se zgodi, če človek dela v nedeljo zvečer 😉