Skupina Geely je morda v času nastajanja modela 001 sklenila, da Lynk&Co ne premore žlahtnosti, ki bi bila primerna načrtovanemu luksuzu novega modela. Zato so preprosto sklenili lansirati novo znamko. Tako je Geely leta 2021 predstavil poleg novega modela 001 še čisto novo znamko Zeekr, ki je od začetka zastavljena tako, da dosega raven prestiža in luksuza, ki pristoji ustvarjenim modelom.
Shooting brake?
Skoraj pet metrov dolg, dva metra širok in s trimetrsko medosno razdaljo je 001 nedvomno velik avto. Njegovo zasnovo stilskega karavana je Zeekr izrabil za promocijo, da gre za prvi baterijsko-električni shooting brake na svetu. Upoštevajoč prvotno idejo avtomobilov s tovrstno karoserijsko zasnovo, se mi zdi Zeekrovo tolmačenje sicer rahlo prilagojeno, a je res, da so se avtomobilski razredi v zadnjih letih tako močno prilagodili željam in potrebam sodobnega časa, da je Zeekr 001 morda shooting brake 21. stoletja.
Zeekrov resen namen tekmovanja s predstavniki visokega cenovnega razreda je jasno razviden tudi v notranjosti avta. Kokpit testnega primerka je večinoma odet v kakovostne in na otip prijetne materiale, kot so umetno usnje, mikrotkanina ter mehka plastika, kombinacijo črnine in sivine pa uspešno dodatno razbijajo kontrastni elementi bakrenega leska. O visoki ravni kakovosti končne obdelave kokpita priča popolna odsotnost vseh čričkov, učinkovita zvočna izolacija pa primakne piko na i spokojnosti vožnje.
Notranje oblikovanje deluje všečno, z minimalnim številom fizičnih stikal in gumbov pa tudi prečiščeno ter osredotočeno na vodoravno orientiran 15,4-palčni sredinski zaslon. Ureditev menijev, izredna obsežnost možnih nastavitev in prilagoditev infozabavnega sistema zna nove uporabnike sprva prestrašiti, saj veleva kar nekaj uvodnega spoznavanja in privajanja. Je pa tako, da z uporabo hitro dojameš ureditev sistema, meni pa so do suverenosti pri njegovi uporabi pomagale pretekle izkušnje, nabrane v Volvu EX30 ter Lynk&Co 02, ki se ponašata z zelo podobno strukturo. 
Napram manjšima sorodnikoma sem bil v Zeekru vesel, da so uporabnikom ponudili možnost nastavitve hitrega dostopa do izklopa treh, meni izredno motečih voznih pripomočkov. Nevšečnosti z občasno (vsaj delno) ponastavitvijo sistema v Lynk&Co v Zeekru nisem imel, kar pomeni, da ta (vsaj s tega vidika) deluje stabilnejše in zanesljivejše kot v Lynk&Co. S podobno počasno odzivnostjo ali celo večsekundno neodzivnostjo sistema pa sem se, tako kot v Lynk&Co, srečal tudi ob zagonu avta tudi v Zeekru.
Daleč od najprostornejših
Zajetne zunanje mere avta so Kitajci uspešno prenesli v notranjost modela 001. Za voznika in sovoznika je zagotovljeno obilje prostora v vse tri smeri. Podobno tudi na zadnji klopi potnike pričaka izdatno odmerjen kolenski prostor, ki je posledica trimetrske medosne razdalje. Rahlo se bo zataknilo s prostorom za glave posameznikov, višjih od 1,75 metra, kar je posledica počasi padajoče »shooting brake« strehe.
Za sedežno klopjo je še lično obdelan prtljažnik s 539 litri prostora. Tega je možno s togo polico razdeliti v dve nadstropji, pri čemer polica, nameščena v zgornji položaj, tvori z zloženim in po tretjinah deljivim naslonom zadnje klopi uporabno ravno dno. 
Polica, spuščena v dno prtljažnika, sicer res sprosti dodatne centimetre za prevoz mersko večjih kosov prtljage, a ti vseeno ne smejo biti pretirano veliki (beri: visoki), saj je prtljažnik oblikovan poudarjeno podolgovato in široko ter z omejeno višino. Čisto spredaj je Zeekr sicer zagotovil dodatno 30-litrsko odlagalno mesto, kar je dvakrat toliko kot zmore sprednji prtljažnik v Lynk&Co 02, a sta oba daleč od najprostornejših na trgu.
Privilege AWD
Paket Privilege v primeru testnega Zeekra 001 je druga najdražja izpeljanka modela. Izkaže se, da je opremsko Privilege tudi najbogatejše opremljen Zeekr 001, le cenovno ga za dva evrska tisočaka prekaša ultimativni paket Edition Sport, ki se od paketa Privilege v resnici loči samo po oranžnem karoserijskem laku. Privilege je napram vstopni različici Long Range cenejši za točno 10.000 evrov. In medtem ko je spisek serijske opreme vstopnega modela že sam po sebi obsežen, primakne paket Privilege, poleg manj relevantnih kozmetičnih okraskov, še prilagodljivo (togost in višina) zračno vzmetenje, masažo in zračenje za sprednja sedeža, ozvočenje Yamaha z 12 zvočniki in nizkotoncem ter bonus – dodatni pogonski motor v nosu avta.
Long Range je samo zadaj gnan, Privilege pa primakne še sprednji pogon, pri čemer deluje, da je elektromotor v nosu avta identičen tistemu zadaj. Nazivna moč in navor vstopnega modela sta v izpeljanki AWD dobesedno podvojena saj štejeta 400 kW (544 KM) moči in 686 Nm navora. Mersko veliki baterijski električarji so pregovorno težki in Zeekr 001 z lastno maso 2.350 kilogramov ne odstopa od te prakse. A zmore opisana zmogljivost vseeno poskrbeti za zelo iskriv značaj na cesti, kar se med drugim odraža tudi v pospešku do sto v samo 3,8 sekunde ter največji, elektronsko omejeni, hitrosti 200 km/h. Se pa se izkaže krotenje in krmiljenje navedene zaloge pogonske sile v praksi za kar trd oreh, ki ga Kitajci »trejo« nekoliko po svoje.
Da bi naredili vožnjo v tako zmogljivem avtomobilu kar se da znosno za vse uporabnike, način Comfort opazno blaži in gladi voznikove ukaze. Med umirjeno vsakdanjo vožnjo sem dobil vtis, da razpolagata elektromotorja samo z določenim odstotkom maksimalne pogonske sile, kar se mi zdi smiselno. Nenazadnje dobrih 540 »konjev« in skoraj 700 Nm instantnega navora preprosto ne rabiš v vsakem trenutku. Je pa elektronika v primerih prepoznane voznikove želje po polnem pospeševanju vseeno toliko prilagodljiva, da elektromotorja približno pol sekunde do eno sekundo po polno pohojeni desni stopalki vendarle razvijeta polno pogonsko silo za maksimalno pospeševanje 001. Podobno zakasnitev je opaziti pri rekuperaciji, saj mine od povsem popuščene stopalke »plina« do polne regeneracije praviloma enako vsaj pol sekunde. To pomeni, da v načinu Comfort pospeševanje in ustavljanje ni vezano neposredno na položaj desne stopalke, kar bo manj pazljivemu vozniku prineslo nekaj več neenakomernosti v vožnji.
S potencialom zabave
Opisana posrednost uravnavanje pogonske sile in rekuperacije me je uvodoma kar motila, a mi je uporaba načina Sport dokazala, da je v njej vendarle nekaj smisla. Že res, da ima funkcija rekuperacije tudi v Sportu malo moteče zamude, a elektromotorja, ki sta načeloma v vsakem trenutku pripravljena razviti polno pogonsko silo, se takrat tudi dejansko odzivata zelo zvezno in brez blaženja. Posledično zna biti »športni« 001 že skoraj grobo neposreden, tako da ga je kar težko voziti enakomerno in zvezno. Sam sem 001 večinoma vozil v načinu Comfort, v Sport pa sem preklopil samo, ko sem bil v njem sam in se mi je zahotelo izkoristiti vse, kar mi je zmogel dati, pa sem se z njim zapodil skozi lokalni niz ovinkov.
Glavno zaslugo za slednje, poleg jasno zmogljivega pogona, pripisujem tudi kombinaciji dobro uglašenega podvozja in vzmetenja. Kinematika prvega poskrbi za zelo stabilno in zanesljivo lego, pri čemer bo 001 AWD silil z nosom iz ovinka samo v primeru prehitrih vstopov v počasne in zaprte ovinke, pri pospeševanju iz njih pa ga bodo pogumnejši s polnim »plinom« pripravili celo do prekrmarjenja. Da to tega ne bi prišlo, je tu zelo zanesljivo in učinkovito delujoč sistem ESC, ki ga bodo najpogumnejši lahko tudi izklopili.
Na koncu je tu še pozitiven vpliv prilagodljive togosti zračnega vzmetenja, saj je lahko Zeekr 001 Privilege AWD v načinu Comfort prijetno udoben tekom vsakdanje uporabe, v načinu Sport pa se prelevi v bolj dinamičen, odzivnejši, mestoma celo povratno odziven in neposreden »kolos« z nekaj potenciala zabave za hitenje skozi ovinke.
Dilema
Opisani potencial zmogljivosti in zabave pa prinese s seboj tudi manj všečen davek – visoko porabo elektrike. Testna poraba preko 33 kWh/100 km je navkljub nizkim temperaturam v času trajanja preizkusa preprosto (pre)visoka. V zelo podobnih okoliščinah mi je dobri dve leti nazaj še nekaj močnejši BMW i5 M60 trošil približno 5 kWh/100 km manj kot Zeekr tokrat. Da se razumemo -tudi takrat sem se pritoževal, da je poraba BMW-ja visoka. Zeekr 001 se vsaj malo odkupi z večjo baterijo (neto zmogljivost 94 kWh napram 81,2 kWh v BMW i5) in zmožnostjo hitrega polnjenja (DC do 200 kW, AC do 22 kW). Predvsem posledica prvega je, da zmore Zeekr 001 Privilege AWD priti z eno polnitvijo baterije podobno daleč kot BMW i5 M60. Primerjava z i5 M60 pa me je pripeljala do hude dileme, vezane na Zeekr 001.
Že res, da sta od mojega druženja s testnim BMW i5 M60 minili dobri dve leti in da je zato spomin nanj manj jasen ter s morda tudi delno izkrivljen. A navkljub temu menim, da je vozna izkušnja z Zeekr 001 Privilege AWD v mnogih pogledih primerljiva tisti z BMW-jem. Oba sta podobno zmogljiva, med vožnjo zmoreta oba navdušiti tako z udobjem kot tudi z dinamiko v vožnji. Že res, da Zeekru pri tem morda še manjka nekaj finese kar se tiče krmiljenja obilne zaloge pogonske sile, BMW-ju pa na drugi strani povratne povednosti volana. A zanimivost je v tem, da lahko Kitajci svoj manko odpravijo s preprosto programsko nadgradnjo »čez noč«, BMW bo za odpravo»nepopolnosti« moral fizično poseči v mehaniko avta.
Na drugi strani primerjava maloprodajne cene obeh razkrije, da je bila cena testnega BMW-ja pred dvemi leti za skoraj 60.000 evrov višja kot Zeekrova danes. S tem je stal BMW skoraj dvakrat toliko kot Zeekr danes. Ali povedano še drugače: četudi »žre« BMW manj elektrike in je zato njegova uporaba nekaj manj naporna za denarnico, se lahko za prihranek ob nakupu Zeekra voziš z njim zelo, zelo dolgo in zelo, zelo daleč, da se skupen strošek nakupa in lastništva šele izenači z istim stroškom pri BMW-ju.
Nikoli in nikdar
Naslednji sklep prihaja izpod prstov vseživljenjskega uporabnika, navdušenca in zagovornika BMW-jev, kar daje, vsaj tako menim, zelo jasno sporočilo o tem, kako zrele in dovršene avte je uspelo Kitajcem potisniti na trg v zadnjih letih. Osebno v tem trenutku resnično ne vidim niti objektivnega niti subjektivnega razloga, zakaj bi sam izbral BMW i5 namesto Zeekr 001. Edini morebitni razlog – ali, bolje rečeno, kaprica – za izbiro BMW pred Zeekrom bi bila posledica nekakšnega patriotskega trmarjenja, češ da kitajske znamke nikoli in nikdar ne bi zapeljal v domačo garažo.
Besedilo in fotografija: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
8 komentarjev za "Dilema"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Moreš bit pa res usekan da plačaš kitajski noname čungalunga 70 jurjev.
… in prav je da ostane vsaj kancek patriotizma v nas. Evropska avtoindustrija nahrani mnogo delavnih slovenskih druzin.
Polovična cena glede na BMW i5? Sliši se precej privlačno 🙂 Če pa damo še malo v perspektivo: V Sloveniji: Cena za najbolje opremljeno različico Privilege AWD znaša okoli 70.000 €.Na Kitajskem: Najzmogljivejša serijska različica (v tamkajšnji ponudbi pogosto imenovana YOU 4WD) stane približno 329.000 juanov (okoli 42.300 €)
Še malo razlik: Evropa (Privilege AWD): Uporablja starejšo 400-voltno platformo. Skupna moč dveh motorjev je 400 kW (544 KM), pospešek od 0 do 100 km/h pa znaša 3,8 sekunde.Kitajska (Prenovljeni model 2024/2025): Prehod na 800-voltno arhitekturo. Novi štirikolesno gnani modeli imajo moč kar 580 kW (789 KM), nekateri celo do 912 KM. Pospešek do 100 km/h se je skrajšal na 3,3 sekunde (v ekstremnih izvedenkah celo na 2,8 s).
Evropa: Največja hitrost polnjenja (DC) je omejena na približno 200 kW. Polnjenje od 10 do 80 % traja okoli 30 minut.Kitajska: Zahvaljujoč 800-voltni tehnologiji podpira izjemno hitro polnjenje do 546 kW. Z novo “Shenxing” (LFP) baterijo se lahko od 10 do 80 % napolni v rekordnih 11,5 minutah, z baterijo “Qilin” (NMC) pa v približno 15 minutah
Ko bo EU avtoindustrija s pomočjo (ali za razliko od kitajske vlade – nepomočjo) Bruslja uničena, tudi cena tega avta ne bo več polovička Beemveja. Takrat se bodo končno lahko vneti zagovorniki kitajskega prodora pohvalili, da kupujejo kitajca za ceno Bmw-ja. Juhej.
Torej, Kitajci imajo ogromno prednost v tehnologiji in v cenovnem rangu. Kako bi Evropa temu konkurirala?
Koliko menite, da bi bil največji doseg Bruslja, če bi šel 100% v pomoč evropski avtoindustriji? Bi lahko konkurirali Kitajski s stroškom našega dela, porabljene energije, uvoza surovin?
mislim, da ne, strošek dela je previsok, surovinsko pa tudi nismo samozadostni. Pozornost in vire bomo morali nameniti kakemu drugemu področju, problematiki, ki tare svet, in postati tam vodilni na svetu. Kaj v zvezi z zdravstvom, okoljevarstvom, energetiko, turizmom, kreativnostjo in umetnostjo…
In to je cena s subvencijo, ki jo plačujemo slovenski davkoplačevalci.
Čudež zelene agende.
na ta avto ni subvencije…..dobi pa EU kar lep kolaček s strani carine