Ob predstavitvi Citroëna C5 Aircross druge generacije je produktni vodja Sebastien Moraux razložil, da so se igrali z idejo razvoja samostojne platforme le zanj, a da so se potem vseeno odločili, da ga postavijo na Stellantisovo platformo STLA medium, saj da jim aktualna razvojna stopnja platforme EMP2 ni omogočala doseganja ciljnega električnega dosega. Na izjavo, da naj bi razmišljali o razvoju samostojne platforme samo za C5 Aircross, sem osebno skeptičen in se mi celo zdi, da je v njej kaj malo resnice, saj živimo v času, ko si takšnega izziva oziroma privilegija ne more niti noče privoščiti nobena uveljavljena avtomobilska znamka.
Kot sem omenil, je novinec v primerjavi s predhodnikom zrasel v vse smeri. Ob skupni dolžini 4.652 mm je daljši za 152 mm, v širino je s 1.936 mm točno 77 mm širši kot prej, prirastek v višino pa znaša zanemarljiva dva milimetra, saj meri vrh njegove strehe po novem točno 1.691 mm. Občutno daljše je njegovo medosje in sicer za dobrih pet centimetrov ter meri po novem 2.784 mm, kar je do milimetra enako kot v Oplovem dokaj svežem Grandlandu. Morda bo ob tem kdo malo presenečen, da je novi C5 Aircross navkljub merskem prirastku še naprej samo petsedežnik, saj se zdi nepoučenemu očesu dovolj velik, da bi lahko stlačili v zadek še šesti in sedmi sedež. Razlog zoper sedemsedežno zasnovo leži v Citroënovem prepričanju, da ne bi mogli zagotoviti avtu primerne ravni udobja za dodatna dva potnika, tehniki pa so dodali, da bi morali zadek avta še podaljšati, saj da so prirastki preskromni za dodatna potnika. Ali je to vse res ali pa samo izgovori, saj je morda obveljala v ozadju strateška odločitev, da se Citroën ne sme zažirati v tržni delež Peugeota 5008, nam izven skupine Stellantis seveda ni poznano.
Večji zunaj, prostornejši znotraj
Odvisno od vzdolžne namestitve sedežev predhodnika, s katero primerjaš novinčev 651-litrski osnovni prtljažnik, je ta prostornejši za 51 ali pa celo za 191 litrov. Tudi skupni prtljažnik je s 1.668 litri zrasel in sicer za 158 litrov. Da pa ni vse samo boljše kot prej, priča varčevalni ukrep Francozev, saj je zadnja sedežna klop v novincu po novem omejena samo še na nastavljivost naklona naslona (deljiv v razmerju 40:20:40), medtem ko lahko uporabniki v predhodniku tri ločene zadnje sedeže povsem neodvisno pomikajo vzdolžno naprej-nazaj in jim nastavljajo tudi naklon naslonjal.
Pozdravljam pa možnost, da bodo potniki na zadnji klopi imeli več prostora za glave kot prej. Ravno omenjena ukinitev vzdolžno nastavljivih sedežev je namreč odstranila vodila za vzdolžno pomičnost klopi, zato so jo inženirji lahko spustili toliko, da sem imel tudi sam z 1,84 metra telesne višine v testnem primerku, ki je imel v vrhu ponovno primaknjeno strešno okno, končno dovolj prostora za glavo. Po zaslugi daljšega medosja so se sprostili tudi dodatni vzdolžni centimetri pred zadnjo klopjo, tako da je tam po novem zares dovolj prostora tudi za najvišje odrasle.
Privoščite si testno vožnjo
V stilu poudarjenega udobja je Citroën tudi novincu namenil sedeže, zasnovane v skladu s filozofijo Advanced Confort. To pomeni čvrsto jedro in čezenj poveznjena posebej mehka »povrhnjica«, kar naj bi zagotavljalo nujno stabilnosti in oporo telesu med ovinki ter prijetno udobje v vseh ostalih voznih situacijah. Pritrjujem, da so »napredno udobni sedeži« zares mehko oblazinjeni, a to ne pomeni, da bodo s tem tudi vsem avtomatično ustrezali. Sam sem moral izrabiti celotno območje nastavljivosti ledvene opore, da se mi je ledveni del hrbta tudi po daljših poteh nehal pritoževati. Se pa na daljših poteh žal nisem uspel povsem rešiti bolečin v vratu in ramenskem predelu, saj je vzglavnik zame nameščen preveč naprej in nastavljiv samo po višini, ne pa tudi po »globini«. Morda je slednje resnično samo moja težava, saj sem v zadnjem času vozil že nekaj avtomobilov, kjer mi vzglavniki niso najbolj odgovarjali, a je tudi res, da situacija nikjer ni bila tako izrazita kot v C5 Aicross. Kakorkoli, vsem občutljivim s tega vidika priporočam, da ste na testni vožnji pozorni tudi na to podrobnost.
Prednji del kokpita zaznamuje prečiščeno oblikovanje in velik pokončno orientiran osrednji zaslon z diagonalo 13 palcev. Z zasloni bogato založeno voznikovo delovno mesto zaznamujeta še 10-palčni zaslon merilnikov in projicirni zaslon, ki je med vsemi Citroëni največji. Francozi sicer zanj ne navajajo podatka o diagonali, le da je 30 odstotkov večji kot v C5 X, sam pa lahko dodam, da se po velikosti primerja že s tistim v aktualnem Mercedes-Benzu GLE. Podobno kot v slednjem sem imel projicirni zaslon tudi v C5 Aircross ravno zaradi tega večinoma izklopljen. Njegov prikaz je namreč zares velik in tako dobro umeščen v vidno polje, da me je migetanje podatkov v njem bolj motilo kot mi pa med vožnjo pomagalo.
Osnovna ureditev in izgled menijev grafičnega vmesnika osrednjega zaslona vleče mnoge vzporednice s tistim v Citroënu C5 X in drugimi aktualnimi modeli iz skupine Stellantis. Prikaz na njem je v slednjih prilagojen vodoravni orientaciji zaslona, v novincu pa je ukrojen pokončni orientaciji zaslona, a prilagodljivost prikazov na vseh naštetih zaslonih je tudi tu izdatna – kot zanimivost naj omenim, da je možno na osrednji zaslon na en sam prikaz razporediti celo do 16 gradnikov oziroma »widgetov«. Fizične tipke so se na žalost v veliki meri umaknile iz velikega Citroëna, saj so jih nadomestila polja, občutljiva na dotik – najbolj očitni sta na volanskih prečkah in tik pod srednjim zaslonom, kjer so nanizane bližnjice do nekaterih funkcij .
Kabina deluje dobro sestavljena, izbrane materiale v kabini zaznamuje mešanica na otip mehke in trde plastike, pri čemer je slednja praviloma rezervirana za z roko težje dostopne predele kokpita. Bi pa rekel, da bleščeče umetno usnje na sedežih ne deluje tako žlahtno, kot se Francozi nadejajo, a zagotavljajo, da je to izdelano iz okolju prijaznega reciklata. Iz okolju prijaznih snovi naj bi bilo izdelanih za 47 kilogramov plastičnih elementov vsakega C5 Aircross, kar 160 kilogramov pa je reciklirane tudi kovine v avtu.
Odlično delujoča simbioza elektrike in bencina
Nova in na prihodnost pripravljena je tudi novinčeva motorna paleta, ki jo tvorijo en mehki hibrid, dva priključna hibrida in dva baterijska električarja. S slednjim je eden redkih modelov v tem avtomobilskem razredu, ki je dobavljiv bodisi s strogo električnim pogonom ali le delno elektrificiranim, saj ostale znamke to običajno dosežejo z dvema ločenima modela. Ne glede na to pa je testno vozilo gnala vstopna različica mehkega hibrida, kjer so osnova aktualna različica Stellantisovega 1,2-litrskega trivaljnega turbobencinarja, šeststopenjski samodejni menjalnik e-DCS6 in elektromotor, primaknjen v sendvič mednju. Zadevo sem sam že vozil v novem Oplu Grandlandu, zato mi je bila izkušnja z dobro prožnostjo pri mestnih hitrostnih povprečjih že poznana, enako kot skromnost pogonske sile pri hitrostih na avtocesti. In četudi tako motorizirani C5 Aircross ne bo zmogel zadovoljiti »dirkačev«, se bo zaradi zelo dobro delujoče simbioze elektrike in bencina tekom umerjene vožnje izkazal kot povsem zadostna motorizacija za veliko večino ciljne publike avta. 
Dinamičen? Udoben!
V nabor ukrepov »naprednega udobja« spada seveda tudi podvozje Citroëna C5 Aircross. Progresivna karakteristika njegovega vzmetenja pri večjih hitrostih zelo dobro blaži cestne nepravilnosti vseh oblik in intenzivnosti. Pri počasni vožnji se udarne luknje in slabo poravnani pokrovi kanalov sicer malo občutneje prenesejo do zadnjic potnikov, a tudi to je daleč od ravni, ki bi lahko predstavljala problem na dolgi rok. Nobeno presenečenje ni, da udoben Citroën ni posebej navdahnjen za preganjanje skozi ovinke, čemur dodatno pritrjuje tudi njegov poudarjeno servo-ojačan volan, ki izniči praktično vsako povratno informacijo s sprednjih koles.
V primerjavi s Citroënom C5 X
Zdi se mi, da v vse bolj hektičnem in dinamičnem svetu, kjer štejejo hitrost, odzivnost in agilnost, postajajo udobje, spokojnost in sproščenost vse pomembnejše vrline in neke vrste predpogoj oziroma zatočišče za mentalno umiritev posameznika. Citroën se tega zaveda, zaveda pa se tudi svoje zgodovine in v njej zakoreninjenega prepričanja o poudarjenem udobju njihovih avtomobilov. Upoštevajoč vse to ne preseneča, da približno zadnjih deset let kot glavni adut svojih modelov izpostavljajo prav udobje.
C5 Aircross in križanec C5 X trenutno tvorita vrh ponudbe pri Citroënu. Osebno sicer menim, da se Aircross z udobjem ne more povsem kosati z X-om, saj ima slednji prednost predvsem v nižji gradnji in s tem nižjem težišču, kar dovoljuje bolj sproščeno uglašeno vzmetenje kot pri »terencu«. Sem pa prepričan, da se Citroën C5 Aircross med svojimi neposrednimi tekmeci ponaša z enim boljših izkušenj udobja v vožnji, kar zgovorno priča o izpolniti cilja, zastavljenega s strani produktnih strategov pri Stellantisu.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
7 komentarjev za "Izpolnjen cilj"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
na vikend testno vožnjo, čakam od novembra, se ne mudi, da vidimo in občutimo te njegove vrline.
Pravijo, da je v EU naval, avtov pa ni za dobit. Tuji testi kažejo za posrečeno kombinacijo vsega.
Tisto z prstnimi odtisi se da rešit s kakšno folijo. Koliko pa kaj stanejo servisi za takšen hibrid ? Osnovni servis z menjavo tekočin hitro pride na 350eur ?
…mah, računajo kakor se jim zdi, najraje čimveč, ker radi papcajo denar v solati – mlajsk mlajsk! –
Če imaš kakšne veze na servisu, še gre. V nasprotnem pa se lahko samemu sebi zdiš navaden bedak, ker mečeš denar v njih za praktično nič. Če ti karkoli npr. na tistem ekranu ne bo delalo, nikakor ne moreš zaupati, da ti bojo težavo odpravili – ne bodo imeli ne volje, ne znanja, da bodo težavo rešili, vsaj hitro in enostavno ne, iskali bodo izgovore, da je to zamudno ipd…
Sicer ta novi C5 Aircross ima nekaj detajlov, ki so mi všeč, vendar pa kot celota vseeno preveč deluje kot stellantisova konfekcija, mogoče tudi ta nova citroenova značka avtu dela krivico. Sam bi raje izbral blagi hibrid pri novem T-Rocu ali Tiguanu – ta dva se bosta tudi bolje starala, ohranjala vrednost ter ne bosta deležna kakšnega butastega fejslifta, ki ga bo prej ali slej dobil tale novi citroen.
VWa ne maram – to še je le konfekcija, je bolj ali ne izbira Balkancev. Tega C5 AC bi samo vozil, ne kupil. Še vedno plujem na hidropnevmatiki. Japonce pa vedno spregledamo. Primeren T roc je 30, tiguan pa 40 jurjev, aleluja.
Še večja aleluja pa bo, če boš kupil tegale c5 Aircross in se ga boš hotel čez nekaj let znebit, kupca pa, zaradi slabega slovesa, ki so si ga pridelali s tem motorjem, ne bo od nikoder in ga boš prisiljen dati pod ceno.
Tako, da je res vprašanje, kakšna je resnična razlika v ceni na koncu?
Prejšnje generacije npr. c3 in c3 aircross so bile oblikovno privlačnejše, zdaj z novimi oblikami pa je Citroen vseeno kar precej nazadoval, ker je namesto, da bi naredil evolucijo starih oblik, izbral nek cenen dizajn, ki ga je deloma še spečal z Oplom. Evolucijo starega C3 Aircross pa so naredili kar pri VW z novim ID.Cross. 🙂
In, resnično težko razumem ljudi, ki obliko avta sodijo samo skozi značko na krovu – to je podobno kot če ljudi sodiš zgolj samo po poreklu. Ni to ravno brihtno, kajne…
No malo bolje naj bi bili ti novi motorji ki imajo verigo zdaj v olju namesto jermena, če ne bo tukaj spet kakšne serijske napake, če se bo pokazala bo velik udarec za proizvajalca. V glavnem če bi dala navaden zobat jermen bi ljudje veliko raje kupili to. Kot sem omenil servisi menjave verige je dražji, pa še “akumulator” oz. baterija za hibridni del vprašanje kako bo po desetih letih. Spet strošek. No sej pri dizlih pa se jim kvari addblue sistem, pa problemi z DPF, pa smo spet tam.
z njihovimi priključnimi hibridi 1.6i 225 KM, ni zaznati nekih težav, sosed vozi P3008 2020, nekaj čez 130.000 km ima, baterija pa še vedno poleti doseg 55-60 km. Je pa popravilo vsega tega seveda dosti dražje.
El. C5 AC je kar ugoden za tak rang avta -30.000€. Glede udobja nima konkurence.
Jaz vozim službeni avto, privat pa 49 let in 16 let starega Citroëna, slednji 340.000 km HDi, brez ene motorne napake v teh letih.
Ko zamenjam, bo verjetno rabljen 1.6 bencinar 180 KM, sem doma malo iz mesta, dizla ne rabim.