Bilo je kakšnih devet let nazaj, ko je Audi na ceste pripeljal povsem novo generacijo modela A4. Tehnološko je ta storil korak naprej, a je bil oblikovno enostavno preveč podoben predhodniku; vsekakor prav nič poseben. Vsekakor ni pustil vtisa, kot bi se spodobilo za Audijev model. Skoraj desetletje kasneje so pri znamki obrnili list: A6, še posebej kot karavanski Avant, je poskrbel, da se o njem govori.
Madona, dobro izgleda
Le redko se v svojih zapisih dotikam zunanjega videza. Kar se nekomu zdi všečno, je lahko tudi drugemu, ali pa povsem nasprotno. Vsak od nas ima svoje mnenje, izkušnje, preference in želje. A zdi se mi, da je A6 pri vseh požel precej zanimanja, predvsem pa je pustil takšen vtis, kot je prav za model premijske znamke. Navduši s svojo držo, impozantno dolžino in zanimivimi podrobnostmi, ki ravno prav posegajo v zaokroženo karoserijo. Zaprta maska hladilnika decentno razkriva, da ga poganja baterijsko-električni pogon. No, to sicer precej jasno sporoča še napis e-tron na skrajnem koncu pragov. Da se od termično gnanega A6 razlikuje po deljenih sprednjih žarometih, pa bodo vedeli le tisti bolj načitani poznavalci znamke.
Zdi se skoraj neverjetno, da lahko ta pet metrov dolg karavan s skritimi kljukami, velikimi 21-palčnimi platišči in maso 2.207 kilogramov poganja izključno baterijsko-električni pogon. Brez skritih pomočnikov, ki polnijo baterijo med vožnjo. Baterija, elektromotor in nekaj kilometrov kablov. A resnici na ljubo so pri Audiju svojo nalogo opravili dobro. Kaj dobro, odlično. Njihov pogonski sklop je tako prepričljiv, da sem si celo upal pomisliti: “Kaj pa, če dizla sploh ne potrebujemo več?”
Za vse je zaslužna arhitektura PPE. O njej se je v zadnjih nekaj letih veliko govorilo, tudi zaradi spora s Porschejem, ki menda ni zaupal inženirskemu znanju Audijevih razvojnikov. A rezultat je v praksi res dober. Ravno PPE je osnova za 800-voltni baterijski sklop, ki omogoča polnjenje z največ 270 kW moči. Ta dopušča delitev baterijskega paketa na dva 400-voltna elementa, ki se lahko istočasno polnita s 135 kilovati. Novi litij-ionski modularni baterijski sklop so pri znamki razvijali v sodelovanju s CATL in ga v izvedenki z uporabno zmogljivostjo 94,9 kilovatnih ur sestavlja 12 modulov. Največji proizvajalec baterijskih paketov na svetu je za Audijev model razvil baterijo z izboljšano kemično sestavo, zaradi opazno višje energijske gostote vgrajenih 180 prizmatičnih celic pa je masa na dokaj znosni ravni (570 kilogramov). Doseg po podatkih tovarne znaša kar 683 kilometrov. V praksi okoli 550 kilometrov, odvisno od števila in deleža avtocestnih kilometrov ter seveda hitrosti. Poleti oziroma v toplejših mesecih leta v Sloveniji si upam staviti, da bo A6 Avant e-tron izključno po avtocesti prevozil vsaj 400, če ne raje 450 kilometrov pri upoštevanju omejitev hitrosti (do 130 km/h).
Polnilna perfekcija
Zgodbo o optimalni izrabi in polnjenju nadgrajuje napredni sistem toplotnega upravljanja, ki poskrbi za ohranjanje temperature baterije v idealnem območju delovanja (vozilo samodejno prilagodi delovanje na podlagi v navigaciji določene hitre polnilnice). Tako se je recimo ob primerno ogreti bateriji že po nekaj desetih sekundah moč polnjenja dvignila na 280 kilovatov. Tudi pri 60 ali 70 odstotkih napolnjenosti baterije je moč vztrajala krepko nad 100 kilovati in se je šele pri napolnjenih 80 odstotkih kapacitete spustila na okoli 60 kilovatov. V desetih minutah polnjenja se je doseg povečal za skoraj 150 kilometrov!
Za res dobro uporabniško izkušnjo služijo še izdatne nastavitve in prikazi v notranjosti. Tam voznik lahko nastavlja številne parametre in spremlja lastnosti polnjenja. Recimo, temperatura baterije je bila pri priklopu na hitro DC polnilnico z največjo močjo polnjenja 300 kilovatov, na 23 stopinjah Celzija. Z začetkom polnjenja se je temperatura pričela hitro dvigovati in se je ustalila pri nekje 55 stopinjah Celzija, kar je idealna temperatura za posebej hitro polnjenje. Zanimivo je bilo tudi spremljati temperaturo baterije, ko sem v navigacijo vnesel polnilno mesto. A6 Avant je pričel s toplotno pripravo baterije na hitro polnjenje le nekaj kilometrov pred prihodom na cilj. Za dodatno ogrevanje je poskrbelo polnjenje baterije, avto pa je s tem varčeval pri porabljeni energiji.
Še podatek o porabi, ki je seveda pri baterijsko-električnih modelih ključnega pomena. Ko sem sedel v testni A6 Avant je bila povprečna poraba po 2.668 prevoženih kilometrih 20,4 kilovatne ure na sto kilometrov. No, čeprav nisem ravno počasen voznik, sem ta dosežek zlahka popravil. V mešanem ciklu se je povprečje ustavilo pri 19,2 kilovatne ure na sto kilometrov. Se pa povprečna poraba na avtocesti giblje pri okoli 22 kilovatnih urah, v Nemčiji ob možnosti višjih hitrosti pa je še nesorazmerno višja. Hitrost še vedno ne dela uslug baterijsko-električnim modelom, saj se zaradi nje, z vidika ekonomike porabe, odrežejo bistveno slabše. Težava? Za nekatere zagotovo, sam pa še vedno mislim, da Audi s svojim dosegom in učinkovitostjo pokrije potrebe velike večine kupcev. Še posebej, če upoštevam, da sem za polnjenje baterije od 23 do 80 odstotkov porabil manj kot 20 minut. Kar pa navsezadnje niti ni več takšen bav-bav.
Aerodinamični prvak razreda
Odlične aerodinamične lastnosti ima A6 v genskem zapisu, saj pri Audiju že od prve generacije skrbijo za zgledno aerodinamično učinkovitost. Leta 1982 so pri takratnem modelu C3 zabeležili za tiste čase impresiven količnik zračnega upora – le 0,30. A6 Avant e-tron se ponaša z izjemno prepričljivih 0,24! In še v vednost: ta vrednost pri limuzini dosega celo rezultat 0,21. Aerodinamika skrbi za učinkovitost, poleg tega se z njeno optimizacijo v notranjost prenaša manj neželenega piša vetra. Po drugi strani pa A6 Avant neverjetno dobro združuje svojo dinamično podobo z voznimi lastnostmi. Zračno vzmetenje je v tokratnem primeru nuja, v kombinaciji z dobro zasnovanim vzmetenjem pa A6 Avant ponuja predvsem sproščujočo vozno izkušnjo. V splošnem ima udobje kar pomembno vlogo, čeprav je položaj sedenja precej nizek. Še posebej danes, ko nam pričakovanja in okus avtomobilske krajine krojijo nekoliko privzdignjeni športni terenci.
Po nekaj desetletjih znova s pogonom zadaj
To zgoraj sicer ne velja za testni A6 Avant e-tron, ki je imel štirikolesni pogon quattro, kar v praksi dodaja še en elektromotor spredaj. A v osnovi ima A6 e-tron elektromotor le na zadnji osi. V našem primeru kljub vsemu večino dela opravi zadnji, glavni elektromotor. Je učinkovitejši in močnejši, sprednji asihronski pa služi bolj za nadgradnjo sistemske moči; skupaj v običajnih pogojih vozniku ponudita 315 kilovatov oziroma za deset sekund celo 340 kilovatov moči. Da je jasno, kdo je glavni pri pogonu, zgovorno priča porazdelitev navora; zadnji sinhroni elektromotor ima 580 njutonmetrov navora, sprednji “le” 275.
Toplo-hladno
No, notranjosti nisem omenil še niti z besedo. To dovolj zgovorno priča, kako pogonsko zanimiv in izstopajoč je testni avtomobil. Kot sem že zapisal v testu Q8 e-tron, bi ljudje hitro ali pa vsaj bistveno hitreje sprejeli vse, kar je povezano z baterijsko-električnim pogonom, če bi bili vsi modeli vsaj blizu nivoja izvedbe in delovanja Audijevega pogona.
Pa dodam še kakšen odstavek za potniško kabino, če ste vztrajali z menoj vse do sem. Je enako privlačna kot zunanjost. Še posebej z dodatnim, sovoznikovim zaslonom na dotik, ki resnici na ljubo ne prinaša kakšne pomembne revolucije. Moj sin ga je sicer oboževal, seveda zaradi iger, drugače pa nihče izmed sopotnikov v njem ni zaznal bistvene uporabnosti.
Je pa zato toliko bolj uporaben osrednji zaslon, precej preprost in hiter. Digitalni merilniki so prav tako vredni pohvale. Predvsem mi je všeč, da niso grafično povsem načičkani. Še vedno sicer ne razumem Audijeve norije za črno klavirsko plastiko, ki zavzema večji del armaturne plošče, osebno mi ni niti všeč, še manj pa se mi zdi praktično uporabna. Na njej se nabirajo prstni odtisi in prah ter jo je za boljši vtis potrebno čisititi dnevno. Pripombe imam tudi na kapacitivne tipke na volanskem obroču, čeprav je njihovo delovanje mnogokrat boljše kot pri tistih, ki jih uporablja v svojih modelih Volkswagen.
Nekaj besed moram nameniti še prostoru zadaj, ki ga, resnici na ljubo, ni pretirano veliko. Sicer dovolj za prevoz odraslih potnikov, a vozilo ne razvaja s prostorom, kljub 2.946 milimetrom medosja. Podobno lahko rečem za prtljažni prostor: s 502 litri je relativno uporaben tudi za družine, a ne osupne s svojo prostornostjo, kot to znajo nekateri drugi karavani. Ima pa priročen sprednji prtljažnik, kjer je prostor za polnilne kable.
Na koncu je prav, da se dotaknemo tudi cene. A6 Avant e-tron quattro je vrhunski model, poln inovacij in najnovejših tehnoloških pogruntavščin. Kdor si ga lahko privošči, zagotovo ne bo razočaran, a bo moral zanj pripraviti vsaj 76 tisoč evrov, kolikor stane vstopni Avant, oziroma okroglih 100 tisoč za testni primerek.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
7 komentarjev za "Ko dizel ni več samoumevna izbira"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Zdaj se naj pa nekdo vsede in primerja z Zeekr 001 ali 7x, pa bo ugotovu, da znajo Kitajci naredit kvalitetnejši, hitrejši in bolj prostoren avto za skoraj pol tega denarja.
kvalitetnejši in hitrejši? Za kvaliteto bo samo čas pokazal, to je v tem trenutku čista loterija. In kaj ima veze hitrost?
Največje veselje se pri e avtu začne, ko ga želiš prodat. Takrat ti postane jasno, da bosta skupaj še nekaj časa.
Ravnokar imel v tujini zadnjega a6 karavan rent-a-car, zelo negativno presenecen nad ceneno izdelavo in samo voznjo, glede na to, za kar je neko druzbeno mnenje pri nas. Ne vem kako bi me za 100.000€ prepricali, napram mojemu staremu saabu…
Avto vizualno deluje kot neka poceni korejska j****. Oblika volana je pa tudi :/
Meni Audi nikoli ni bil samoumevna izbira, ker se s pol cenejšim avtom peljem čisto ok. Ostali 50k€ pa za Mauricius, Sejšele, Grčijo in še kaj. 🙂
Saj to ljudje ne dojamejo. Kupi si soliden avto, ki ga lahko vzdržuješ. Kvaliteta življenja je pomembnejša od pleha.