Prva in najpomembnejša novost je, da je novi CLA prvi Mercedes-Benz, pri katerem električno gnane izpeljanke oblikovno ne odstopajo od tistih z bolj klasičnimi pogonskimi sklopi. Dodatek »bolj« na tem mestu zato, ker klasičnih pogonskih sklopov v smislu izključno bencinskih ali dizelskih agregatov novinec pač ne pozna več. Ne samo baterijsko-električna različica, tudi vse ostale trenutno razpoložljive pogonske opcije CLA so zmerno elektrificirane, pričakujem pa, da bodo ob širitvi ponudbe stopnjo elektrifikacije še nadgradili z dodatkom priključnih hibridov. Še preden pa se posvetim podrobnostim pogonskega sklopa testnega Mercedes-Benz CLA 220, najprej nekaj o vožnji z njim.
Podobno kot me je z za takratne Mercedese neznačilno nadpovprečno dinamiko v vožnji zelo prijetno presenetil prvi CLA (pozitiven vtis prvega pa je potem le še utrdil drugi CLA), je tudi uglašenost podvozja pri tretji generaciji tega modela zelo po mojem okusu. Vzmetenje je namreč pripravljeno na dinamično odpeljane ovinke, kjer prepriča z visoko postavljeno mejo zdrsa ter dobro stabilnostjo in odzivnostjo na voznikove ukaze, a žal le povprečno povratno povednostjo volana. V isti sapi je njegovo vzmetenje zmožno tudi zanesljivega absorbiranja širokega spektra nepravilnosti v cestni podlagi, zaradi česar je novi CLA več kot primeren za daljše potepe.
Samosvoja pamet
CLA 220 je trenutno najboljša hibridna motorizacija novinca. Sestavljajo jo popolnoma nov 1,5-litrski turbobencinar, dvosklopkovni 8-stopenjski menjalnik, vanj vdelan elektromotor in 48-voltna baterija. Sistem razvije največ 155 kW (211 KM) moči in 380 Nm navora, od tega jih 140 kW (190 KM) in 300 Nm prispeva bencinski stroj, električni pa do 22 kW (30 KM) in do 200 Nm navora. Kot vsak “samopolnilni” hibrid, se tudi CLA 220 v veliki večini voznih okoliščin zanaša na “sok dinozavrov”, zmore pa delčke poti opraviti tudi samo na elektriko. V praksi bodo ti delčki omejeni na razdalje do nekaj sto metrov, večinoma pri iztekanju avtomobila ali v zares umirjeni enakomerni vožnji. Hibridna krmilna elektronika ima sicer tendenco bencinski agregat kar pogosto izklapljati iz pogona, a se istočasno zaveda omejene zmogljivosti elektromotorja, zato termični motor enako hitro in pogosto tudi vedno znova vklaplja nazaj v pogon. Moj najboljši dosežek vožnje na elektriko je predstavljal dva kilometra dolg odsek skoraj prazne mestne vpadnice, ko sem stopalko plina božal le toliko, da je avto ob zelenem valu semaforjev vzdrževal hitrost vožnje.
Krmilna pamet hibrida pa ne povezuje samo bencina in elektrike, ampak zna aktivno uravnavati hitrost avtomobila tudi s proženjem običajnih tornih zavor. Ko se CLA 220 izteka oziroma jadra in istočasno dohiteva drugo vozilo spredaj, bo na določeni razdalji začel dodatno zavirati z namenom izenačitve svoje hitrosti s hitrostjo vozila pred sabo. To početje ima v teoriji sicer kar nekaj smisla in naj bi deloma razbremenilo tudi voznika, v praksi pa je vsaj mene večkrat motilo, kot mi godilo. Sistem namreč ne upošteva voznikovih namer ali vozne strategije v ozadju, kar pod črto pomeni, da se avtomobil v različnih voznih okoliščinah različno obnaša – to mora voznik, ki se pri upravljanju avta zanaša na vedno enako ravnanje vozila, pač kompenzirati z nasprotnimi ukrepi oziroma popravki, da se pelje vsaj približno tako, kot si predstavlja, namesto na način, ki se zdi »pravilen« stroju. In četudi ta samosvoja pamet pogonskega sklopa velike večine uporabnikov najbrž ne bo motila (oziroma jo bo ta morda celo pozdravljala), bo nam – zadnjim petim voznim zanesenjakom – predstavljala nepotrebno obveznost po podrejanju in prilagajanju stroju, namesto da bi se on nam.
Najprostornejši od trojice
Tretji CLA ostaja zvest uveljavljeni zasnovi štirivratnega kupeja. V primerjavi s predhodnikom je spet zrasel in meri v dolžino zdaj že preko 4,7 metra, razredu C pa se je približal tudi s širino (1.855) in višino (1.450 mm). Z vgradnjo panoramskega okna vzdolž cele strehe je novinec pridobil veliko dodatnega prostora za glave zadnjih potnikov, ki lahko po novem merijo do največ 1,72 metra. Glavne zasluge gre pripisati močno zatemnjenemu steklu, s katerim so inženirji odpravili potrebo po dodatnem vgrajenem senčniku. In četudi je s tem novinec od vseh treh CLA-jev daleč najbolj prostoren, menim, da se bosta pod kupejevsko kupolo še vedno najboljše počutila dve osebi – voznik in sovoznik.
Vprašljiv smisel
V testnem CLA-ju sem lahko preizkusil tudi vrhunec njegove zaslonske ponudbe. Pod monolitom črne bleščeče plastike, razpotegnjene širom armaturne plošče, so bili v avtomobilu razporejeni skupno trije zasloni: 10,25-palčni za merilnike pred voznikom, 14-palčni za večopravilni sistem MBUX na sredini in še dodaten 14-palčni zaslon za sovoznikovo kratkočasenje. Pomen in smisel tretjega zaslona sta, vsaj zame, zelo vprašljiva, saj je predvajanje zabavnih video vsebin med vožnjo (iz varnostnih razlogov) onemogočeno, pri parkiranem avtu pa je identično vsebino možno prikazati tudi na sredinskem zaslonu, ki je boljše viden vsem potnikom v avtomobilu.
Čisto nov MBUX
Kombinacija trojice zaslonov in ambientalne razsvetljave je bila tudi ob najnižji stopnji osvetljenosti zame ponoči mejno sprejemljiva. Posledično sem prvič, ko sem vozil z njim ponoči, ambientalno razsvetljavo v zračnikih povsem izklopil, srednji in desni zaslon pa sem večinoma izklapljal, saj sem bil le tako lahko zares zbran na dogajanje okoli avtomobila.
Ob zaslonih jasno ne morem mimo tudi popolnoma nove generacije vmesnika MBUX. Pri njej je še več funkcij možno upravljati samo še preko zaslona, razredčili so “tipke” na prečkah volana, zgubila pa se je tudi prejšnja večnamembnost le teh – tu izpostavljam dejstvo, da lahko v novem CLA-ju menjavaš radijske postaje ali preskakuješ pesmi izključno samo še z brkljanjem po sredinskem zaslonu, saj drugih opcij upravljanja ni več. Celotna armaturna plošča novega CLA-ja je omejena na eno samo raven, zato nisem presenečen, da je – predvsem sredinski zaslon ter površine za upravljanje pod njim – preveč odmaknjen za doseg, zato sem se moral za praktično vsako malenkost, ki sem jo želel na zaslonu urediti, opazno stegniti do njega. Mercedes-Benz tega ne vidi kot pomanjkljivost, saj je možno MBUX (v nekaterih tujih jezikih) upravljati tudi glasovno, dodatno pa je tu še sveži dodatek umetne inteligence, ki vključuje razširjeno podporo nekaterih drugih Googlovih storitev.
Pri tretji generaciji Mercedes-Benza CLA mi je odlična uglašenost mehanike podvozja med udobjem in dinamiko v vožnji še vedno zelo všeč. Podobno me je v CLA 220 prepričal hibridni pogon z zmogljivostjo, z “inteligentno” krmilno logiko pa žal tudi občasno spravljal ob živce. Niti malo pa v novincu nisem bil navdušen nad njegovo aktualno različico MBUX, množico zaslonov in (mestoma presvetlo) ambientalno razsvetljavo. Razumem in tudi spoštujem, da se je dojemanje zabavnega avtomobila v zadnjem času korenito spremenilo. Na to, kar je avtomobilskim “dinozavrom” nekoč pognalo kri po žilah, se današnja zdolgočasena mladina tudi malo ne zdrzne. Pojem zabave zanje predstavlja možnost neskončnega preletavanja socialnih omrežij in večurno konzumiranje video vsebin.
Tega se zaveda vse več avtomobilskih proizvajalcev, med katerimi je tudi Mercedes-Benz. In ker si želijo Nemci ponoviti uspeh prve in druge generacije CLA ter pridobiti mlajšo in svežo klientelo, so sklenili z njim zaviti prav po poti infozabave. Osebno pozdravljam, da niso pozabili na vse, kar je bilo pri prvih dveh iteracijah dobrega. A če sem v drugi generaciji še videl nekaj potenciala za vstop v domačo garažo, ga pri tretji glede na moje preference ni več.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen