Zgodba Suzukijevega modela Vitara se pričenja leta 1988, ko so pri japonski znamki predstavili prvo generacijo v obliki kompaktnega terenskega avtomobila, ki je združeval robustnost večjih terencev z vsakodnevno uporabnostjo osebnega avtomobila. Po zaslugi kombinacije majhnosti in lahkotnosti ter zavidljivih zmogljivosti terenske vožnje, je hitro pridobila prepoznavnost na številnih trgih in ohranila zvest krog kupcev v obdobju petih generacij. V več kot treh desetletij obstoja je doživela preobrazbo iz klasičnega majhnega terenca v sodobnega križanca kompaktnih mer, pri čemer so uspeli ohraniti koncept manjšega, praktičnega in cenovno dostopnega avtomobila. Ta prepričljivo igra na karto racionalnosti in zato še naprej ostaja eden od ključnih modelov v ponudbi japonskega avtomobilskega proizvajalca.
Plod sodelovanja japonskih znamk
Nova eVitara je nastala v tesnem sodelovanju s Toyoto (česar glede na moje izkušnje s Toyotinimi baterijsko-električnimi modeli niti ne skriva) in predstavlja tehnološkega dvojčka modelu Urban Cruiser, ki so ga pri Toyoti v osnovi namenili evropskim kupcem. Arhitekturo obeh predstavlja nova električna platforma Heartect-e, ki je kot del širše strategije skupnega razvoja električnih modelov nastala v partnerstvu obeh japonskih avtomobilskih proizvajalcev, ki se jima je pridružil še Daihatsu. Za pogon testnega avtomobila s štirikolesnim pogonom Allgrip je skrbela kombinacija dveh električnih motorjev v navezi z baterijo bruto kapacitete 61,1 kWh, izbrati pa je možno še različico s pogonom na sprednji kolesni par, ki je na voljo tudi z baterijskim paketom manjše kapacitete. Platforma Heartect je bila sicer razvita kot namenska osnova baterijsko-električnih vozil ter omogoča izkoriščanje vseh prednosti električnega pogona – vključno z dolgo medosno razdaljo, kratkimi previsi in nizkim težiščem na račun namestitve baterijskega sklopa na dnu vozila. Ob zagotovljeni večji togosti na račun uporabe jekla visoke in ultra visoke trdnosti pri zasnovi platforme, je tudi pod obremenitvami terenske vožnje manj zvijanja karoserije, kot celota pa naj bi zagotavljala visoko pasivno varnost voznika in potnikov ter zaščito baterijskega sklopa.
Sodobna interpretacija robustnosti
Zunanjost električne Vitare definira filozofija “High Tech & Adventure”, ki združuje prednosti in naprednost električnega pogona z avanturističnim duhom. Ob elementih, ki povečujejo aerodinamično učinkovitost, je uspela ohraniti pravo mero robustnosti, ki jo poudarjajo plastične obrobe in veliki kolesni loki za zaščito karoserije pri vožnji po slabših podlagah. Oblikovno sicer spominja na klasično gnane različice Vitare in prepoznavno spada pod okrilje znamki Suzuki, a hkrati z zaprto sprednjo masko in prepoznavnim sprednjim delom, ki ga definirajo tritočkovni sprednji žarometi s edinstvenim svetlobnim podpisom, jasno pokaže, da je hkrati del druge zgodbe. Terenske zmogljivosti testnega avtomobila, ki jih (z izjemo občasnih voženj po makadamu) tokrat nisem preizkušal, obljublja oznaka štirikolesnega pogona Allgrip-e, ki dovoljuje izbiro različnih voznih načinov ter z neodvisnim krmiljenjem sprednje in zadnje pogonske enote e-osi (e-Axle) izboljšuje stabilnost in zanesljivost pogona na vseh podlagah.
Notranjost: lepša na pogled kot na otip
Zasnova kabine dodobra izkorišča vse prednosti, ki ji prinaša električna platforma, saj je kljub kompaktnim zunanjim meram prostorna in zasnovana z dobro mero ergonomije, saj ima voznik na pregleden način vse na dosegu roke. Na zadnjih sedežih ni čutiti pomanjkanja prostora za kolena tudi pri višjeraslih potnikih, uporabnost sicer ne pretirano velikega prtljažnika pa dodatno povečuje možnost vzdolžnega pomika zadnjih sedežev. Kljub dobremu vtisu, ki sem ga dobil ob prvem pogledu na kabino, je sledilo razočaranje na račun površin iz trde plastike, ki ni prav prijetna na otip, čeprav teksture in barvne kombinacije ustvarjajo vtis višje kakovosti.
Na račun voznikovega delovnega prostora nimam večjih pripomb. saj je položaj za volanom dober, sedeži ponujajo dovolj udobja in bočnega oprijema, upravljanje pa olajša nabor fizičnih gumbov za nadzor glasnosti in izbiro raznih načinov vožnje ter osnovno upravljanje klimatske naprave. Zaslon digitalne instrumentne plošče, ki ne izstopa preveč iz armaturne plošče, je pregleden in omogoča več različnih možnosti prikaza, ki jih izbiramo s pomočjo tipk na volanu. Informacijsko-multimedijski sistem poskrbi za preprosto brezžično povezovanje mobilnega telefona in uporabo sistemov Android Auto in Apple CarPlay, a v kombinaciji z 10,1 palčnim zaslonom na dotik ni med najbolj odzivnimi, uporabniku prijaznejša pa bi lahko bila tudi zasnova izbirnikov.
Za dostop do določenih funkcij, ki jih uporabljamo med vožnjo, terja preveč tapkanja po zaslonu in posledično odvrača pozornost voznika s ceste – za vklop ogrevanja sedežev so kljub neposredni bližnjici potrebni vsaj trije dotiki zaslona – izbira funkcije, izbira sedeža in izbira stopnje ogrevanja. Nenavaden in nerazumljiv (vsaj meni) je tudi prikaz porabe, za katerega sem na začetku (na račun visoke porabe, ki se ni in ni spustila pod 30 kWh/100 km) najprej pomislil, da sploh ne deluje pravilno. Res pa je, da se na zgoraj omenjene pomanjkljivosti po nekaj sto kilometrih vožnje navadiš in jih sprejmeš kot del celotnega paketa -no ja, vsaj do takrat, ko sedeš v drug avtomobil z nekoliko bolj smiselno predstavitvijo podatkov.
Za skok izven urejenih cest
Za pogon testnega avtomobila s Suzukijevo oznako štirikolesnega pogona Allgrip v električni izvedbi sta skrbeli dve pogonski enoti z električnim motorjem na vsaki osi. Ob slabih dveh tonah lastne mase pogonska kombinacija zagotavlja zvezna pospeševanja in odzivnost tudi pri višjih hitrostih, a je v duhu predvidljive in do voznika nezahtevne vožnje podajanje moči in navora precej umirjeno. Zato tudi pri konkretnejšem pritisku desne stopalke ni čutiti pretiranih sunkov pospeševanja, kot sem jih vajen pri nekaterih drugih električnih tekmecih podobnih karakteristik. Vzmetenje je naravnano v smeri udobja, ob hitrejšem premagovanju ovinkastih cest pa hitro postane jasno, da dinamika ni njen glavni adut. Po drugi strani pa avtomobil niti v tem primeru ne deluje živčno ali nepredvidljivo, saj volan dovolj korektno podaja informacije o dogajanju pod kolesi, svoj delež k stabilnosti pa ne glede na podlago prispeva tudi štirikolesni pogon.
Električna požrešnost
Ob vseh pozitivnih lastnostih pogonskega sklopa pa tokrat manjše (oziroma večje, če upoštevam normne vrednosti) razočaranje prinaša poraba, ki se kljub zmernim zunanjim temperaturam ni spustila pod 20 kWh na sto prevoženih kilometrov. Večinoma se je gibala okrog 25 kWh/100 km, kar je bilo tudi končno povprečje vseh voženj tokratnega testa – dve tretjini po avtocesti in preostanek po mestu in regionalnih cestah. Posledično lahko v praksi računamo na okrog 250 kilometrov dosega z enim polnjenjem, saj varčna vožnja prinaša le omejene prihranke in se zato na daljših relacijah prevečkrat znajdeš v vlogi računovodje kilovatnih ur. Polnjenje v teoriji poteka z največ 70 kW in tudi v praksi moč polnjenja ni presegla 67 kW. Zato se je treba pripraviti na nekoliko daljše postanke na polnilnicah, kjer vozilo v približno pol ure dobi dovolj električne energije za naslednjih sto kilometrov vožnje.
Med obljubami in vsakdanjo realnostjo
Suzuki eVitara je še eden od tistih modelov avtomobila, kjer teorija tehničnih specifikacij in obljub prodajalcev oziroma proizvajalcev ni povsem usklajena z realnostjo. S tem na žalost v praksi dokazuje, da prehod na električno mobilnost ni samo vprašanje tehnologije, temveč tudi izvedbe. A je hkrati Suzukijev prvi električni poskus vsekakor korak v pravo smer, saj jim je uspelo ohraniti preprostost in (kljub višji ceni) tudi vsaj delček racionalnosti, kar je podlaga za uspešnost, ki jo je dosegel klasično gnani soimenjak.
Besedilo in fotografije: Matjaž Zupančič.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen