Zdaj že lahko rečem desetletja nazaj je bilo na cestah srečati limuzine, kupeje in sem pa tja kakšen roadster. V iskanju optimuma med zunanjimi merami in notranjo uporabnostjo, so si izmislili predvsem za družine v Evropi kombilimuzine. Torej avte, ki so bili praviloma samo limuzine s prirezanim zadkom ter velikimi prtljažnimi vrati namesto pokrova prtljažnika. Naslednji korak v smeri nadgrajevanja uporabnosti (kombi)limuzin je predstavljal dodatek nahrbtnika na limuzinskem zadku in »rodili« so se karavani. V njih sta se mnogim ljudem na všečen način združila v neke vrste simbiozo uporabnost in obilica prostora.
Vse lepo in prav, a ta koncept so konec osemdesetih in začetek devetdesetih let prejšnjega stoletja še enkrat nadgradili in sicer z uvedbo enoprostorcev, avtomobilov, ki so idejo prostornosti in uporabnosti dvignili še na višjo raven, zraven pa v mešanico dodali še začimbo izdatne notranje prilagodljivosti. Združitev teh treh lastnosti je naletela na veliko odobravanja, predvsem družin. Nič čudnega torej, da so nekako v prvih desetih letih tega stoletja doživeli (kar se je izkazalo ne dolgo po tem) svoj vrhunec priljubljenosti. Na sceno so namreč udarili cestni terenci, poznani tudi kot športni terenci. Pri njih so proizvajalci vlekli vzporednice z enoprostorci, češ da so enako kot slednji tudi športni terenci prostorni, prilagodljivi in uporabni. A se niso ustavili le pri tem. Zatrjevali so (in zatrjujejo še vedno), da jim terenci, zaradi privzdignjenega položaja, nudijo boljšo preglednost okoli avta ter, kot posledico povečane oddaljenosti trebuha avta od tal, tudi več robustnosti in posledično možnost zaviti dlje z utrjenih poti v puščo in goščo. Športni terenci, vsaj nekateri, pa ponujajo še en element, za dvig pustolovske navdahnjenosti avta: štirikolesni pogon.
Glavni rezultat
In četudi zadeva v očeh nas peščice avtomobilskih »dinozavrov« ne vzdrži argumenta logike, je vse več ljudi zagrabilo za obljube in trditve tržnikov, zaradi česar »lezejo« križanci različnih oblik, podob in velikosti iz vseh lukenj. Glavni rezultat vsega tega pa je, da so postali danes, na začetku tretjega desetletja 21. stoletja, športni terenci osrednja tema avtomobilskega sveta. S tem samo po sebi ne bi bilo nič narobe, a cunami terencev tolče praktično po vseh avtomobilskih razredih. Še najbolj na udaru, pravzaprav na meji izumrtja, pa so ravno še ne tako dolgo tega sila priljubljeni enoprostorci.
Ne če, ampak kdaj
Tako je v zadnjih treh letih izginila glavnina ponudbe enoprostorcev. Avtomobilisti pa to čistko izvajajo na premeten in sistematičen način. Po izteku življenjskega cikla določenega modela tega brez pretiranega pompa in žalovanja upokojijo, približno v isti sapi pa pošljejo na trg navidezno alternativo v obliki podobno velikega športnega terenca. Temu trendu neprikrito in brez sramu sledi tudi Ford, saj sta Galaxy in S-Max pravzaprav njihova zadnja enoprostorca v tistem pravem pomenu besede. In po mojem mnenju ni vprašanje “če”, temveč “kdaj” bosta tudi slednja dva šla po poti dodov. No, predno pa se to zgodi, je v mojo domačo garažo zapeljala hibridna različica S-Maxa, ki je tudi pri meni v marsikaterem pogledu zaigrala na prave strune.
To pa še ni vse
Že res, da je Galaxy še bolj prostoren kot S-Max, a tudi ta z lahkoto pokaže mnogim križancem, kaj je to prostornost. Sicer nisem tekel z metrom naokoli, a po občutku bi rekel, da mu s centimetri in litri parirajo samo razred ali celo dva večji terenci. Prostora v prvi in drugi vrsti sedežev je, brez vsakršnega drobnega tiska, dovolj za udoben prevoz petih odraslih posameznikov. Čisto v zadku je skrit še ogromen osnovni prtljažnik z možnostjo prilagajanja ločenih treh sedežev na več načinov. Možno jih je vzdolžno pomikati naprej-nazaj, spreminjati naklon naslonov, jasno pa se da naslone tudi povsem poklopiti. To pa še ni vse, za večje družine je tu še opcija doplačila za šesti in sedmi sedež, četudi je res, da sta ta dva res primerna samo za otroke.
Interakcija človek-stroj
Premik v prvo sedežno vrsto razkrije v očeh nekaterih morda že nekoliko osivelo armaturno ploščo, »okrašeno« z mnogimi fizičnimi stikali in gumbi ter osrednjim zaslonom občutljivim na dotik. A moram reči, da sem z vsemi stikali in gumbi dobro shajal. Vsak od njih je namreč nameščeno točno tam, kjer sem ga pričakoval. Za prijetno interakcijo »človek-stroj« pa dodatno poskrbi še dobra haptika stikal in gumbov.
Maksimalno dobro počutje
Č
etudi šteje druga generacija S-Maxa že kar nekaj pomladi, lahko z ergonomijo voznikovega delovnega mesta še vedno marsikateremu mlajšemu tekmecu pokaže, kako se zadevi streže. Hvalim odlično nastavljivost voznikovega delovnega mesta, kjer sem prepričan, da si bo po zaslugi izdatno nastavljivega volanskega obroča in sedeža čisto vsak posameznik lahko nastavil sebi najbolj optimalen delovni položaj. Deloma zaradi najvišje opremske različice in nekaj doplačil, predvsem pa po mojem zato, ker so ga Fordovci zasnovali, ko še niso gledali na čisto vsak cent, so bili v dotičnem modelu izbrani materiali (za današnji čas) na visoki ravni. Ob vsej odličnosti in žlahtnosti pa me je ena stvar zbodla – in sicer v uho. Namreč, pri bočni vožnji s kakšnega pločnika ali vzpenjanju nanj, so se pogosto oglasili »črički« v kabini. Škoda, saj je s to izjemo S-Max poskrbel v mojih očeh za resnično maksimalno dobro počutje vseh potnikov.
Daleč pred
Da v S-Maxu, kot smo zdaj že dolgo vajeni pri Fordih, ne pridejo na račun samo potniki, ampak vsaj deloma tudi voznik, poskrbi njegova mehanika. Ta je sedem let po predstavitvi modela tako še vedno zelo dobra in predvsem za enoprostorca vozno nadpovprečna. Ob tem izpostavljam, da je njegovo podvozje zelo dobro uravnoteženo med udobjem in dinamiko in je s tem, vsaj v mojih očeh, tudi daleč pred praktično vsemi terenci.
V Sloveniji samo še bencinski hibrid
Glede na odličnost mehanike podvozja sklepam, da bi bilo voznih užitkov v kombinaciji s katero koli od tradicionalnih motorizacij še več, a bo moralo ostati samo pri mojem sklepanju. Namreč, v nosu S-Maxov je danes na slovenskem tržišču moč izbrati izključno bencinsko-hibridni pogonski sklop. Tako si danes v S-Maxu ni možno omisliti niti enega turbodizla, kar pa zanimivo ne velja za nekatere druge evropske države. Tam namreč ostajata v ceniku tudi dva turbodizla, eden s 150 in drugi s 190 »konji«. In četudi ima hibridni pogon mnoge odlike in premore S-Max visoko stopnjo zrelosti in dodelanosti celotnega paketa mehanike avta, me je zmotilo, da sem lahko vplival na delovanje hibrida samo z izbiro P-R-N-D položajev samodejnega menjalnika ter s tem, kako močno pritisnem na stopalko plina.
Prepriča v vožnji
No, ko sem se sprijaznil s tem dejstvom, pa sem začel uživati in ceniti prednosti in odlike Fordovega hibrida v S-Maxu. Mednje štejem presenetljivo dobro z motorjem(a) uglašen CVT menjalnik, saj se ta za pospeševanja avta poudarjeno zanaša na pogonski navor in manj na moč. Menjalnik namreč bencinarja spusti v visoke vrtljaje samo ob zares izdatno pritisnjeni stopalki plina, v vseh ostalih okoliščinah pa se dobro zanaša na navor kombinacije bencinskega in električnega motorja. Posledično me je prepričal celoten hibridni pogon z odlično kultiviranostjo in v 98 odstotkih popolno odsotnostjo nervoze, kakršne sem vajen pri recimo Toyotah.
Pohvalen rezultat
Moram reči, da sem bil pod črto presenečen tudi na učinkovitostjo Fordovega pogona z gorivom. Četudi govorimo o kar velikem in tudi težkem avtu – dodatki hibridnega pogona mu prištejejo nemalo kilogramov – a mi je vseeno uspelo odpeljati celoten preizkus s povprečjem okroglih šest litrov bencina na sto prevoženih kilometrov. Brez presenečenja se je še enkrat pokazalo, da je hibridni tehniki pisana na kožo mestna vožnja. V mestu sem namreč izmeril najboljšo porabo, saj je na koncu običajnega dvajsetkilometrskega kroga potovalni računalnik pokazal porabo točno štiri litre bencina na sto prevoženih kilometrov. Obakrat, se mi zdi, pohvalen rezultat za avto z 1,8 tone lastne mase, zajetnimi zunanjimi merami in ne najbolj ugodnim količnikom zračnega upora.
Še dobro Ford
Druga generacija Fordovega S-Maxa je zdaj stara že sedem let. Običajno smo pri tej starosti modelom že mahali v slovo, a Nemci se ne dajo in ga (še) nočejo upokojiti. Glede na preizkušeno moram reči, da to vztrajanje Nemcev toplo pozdravljam. Upoštevajoč njegove mnoge odlike in prednosti bi ga bilo resnično škoda poslati na parkirišče avtomobilske zgodovine. Prostoren, uporaben, prilagodljiv, z izjemo škripanja pri vzvojnem zvijanju karoserije, kakovostno grajen in v povezavi s paketom opreme ST Line ter nekaj doplačljivimi dodatki tudi sila všečen paket avta kot celota.
V enoprostorcih so bili turbodizli dolgo prva in pravzaprav edina smiselna izbira družinskih očetov in mamic. No, Ford je z uglajeno in dobro uglašeno hibridno opcijo trgu ponudil resnično uporabno alternativo, ki se presenetljivo dobro odreže tudi v tako velikem enoprostorcu. Ob tem lahko rečem samo: še dobro, Ford. Namreč, če bi bil hibrid slaba izbira pogona, potem bi bilo, vsaj na slovenskem trgu, S-Maxu boljše kar takoj skrajšali muke umiranja na obroke. A ker je pogon dober, mislim, da lahko Ford vztraja z njim v ponudbi še nekaj let. Nenazadnje je praktično brez tekmecev in bo zato skoraj gotovo posegel po njem vsak, ki si želi enoprostorca v pravem pomenu besede.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
10 komentarjev za "Na prave strune"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Glede na težo 1,8 t je 6 l/100 km vsekakor dober rezultat … vsaj po mojem mnenju. Verjetno bi večji delež AC z višjimi hitrostmi porabo precej dvignil.
izmerjena poraba goriva v tako zajetnem in težkem avtu me je resnično presenetila. Ford, kapo dol!
Reče se, toyota kapo dol. S toyotinim menjalnikom itd. ni čisto nič narobe, samo motor mora bit dovolj močan, da se kam premakne brez velikih obratov. Ta ima pač 2500 kubikov in nekaj navora, 1,8 pa ne.
Za moje mnenje je to avto za 25000. Max 27000.
Tudi navzdol pretiravat ni treba. Tak avto je bil že pred cca. 5 leti, ko so bile še “normalne” cene, 30k+.. Problematične so cene manjših vozil, poglejmo recimo samo en test nazaj, kjer imamo Corso E za 37k, ki bi morala biti max kakih 20k ipd.
48k se zdi meni že kar luksuzna cena. Zanimivo je, koliko so se podražili “navadni”, potrošni avti, čedalje več je dragih primerkov nekih čisto običnih avtov brez žlahtnosti, medtem ko prestižni razredi niti niso kaj dražji. Na primer neko petko,a6 ali e-klaso s šestvaljnikom in lepo opremo še vedno dobim za 90k, tako kot pred korono in vojno
Bodimo bolj realni, cca 35 000 bi bila dobra cena v zdajšnjih časih.
ja 35.000 s polno opremo.
Sedaj pa še v salon, kjer prodajajo po “realnih” cenah, pa bo!
V ceniku se Titanium hibrid začne pri 37.430 €, še ene 3k € dodatne opreme (ACC, kamera, barva) in je kar spodobno opremljen.
Če ga vzameš na financiranje se začne celo pri 35.730. To je pa tudi že cenejše kot marsikateri hibridni SUV.