Naj spomnim: Toyota je s skupino PSA Peugeot Citroën na začetku 21. stoletja sklenila partnerstvo, prvi rezultat pa je bil tako imenovani projekt B-Zero. Izbrano ime je bilo zelo pomenljivo, saj je pravzaprav povzemalo oznako avtomobilskega razreda, v katerega so bili umeščeni trije mali predstavniki Citroëna, Peugeota in Toyote. Po približno dveh desetletjih sodelovanja Francozi očitno niso več verjeli v komercialni smisel mini mestnih modelov, zato so sodelovanje prekinili. Na drugi strani je Toyota vztrajala v tem razredu vse do danes, sicer pa od Francozev odkupila njihov lastniški delež skupne tovarne in potisnila na trg tretjo generacijo Ayga, katerega celoten paket so pred časom dodobra pomladili z osvežitvijo.
X? Cross!
Toyota, tako kot praktično vsi proizvajalci danes, poskuša vnovčiti lakoto trga po vsem, kar je terensko ali vsaj malo spominja na terenca. V ponudbi imajo zato že cel repertoar vseh možnih terencev, širijo pa tudi ponudbo križancev, ki se od običajnih modelov ločijo po dodatku Cross v imenu avta. Morda je Toyota preimenovanje Ayga za razliko od večjih modelov izvedla nekoliko zadržano, zato so mu simbolično dodali črko X, ki jo izgovarjajo kot »Cross« in ne »X«. Kakorkoli že, raje poglejmo, kako se osveženi Aygo X tretje generacije loči od predhodnika.
Toyota je prisluhnila
Zunaj so glavne spremembe skoncentrirane na nosu avta. Med sprednjo registrsko tablico in stebričkom A so tako čisto vsi površinski elementi avta bodisi popolnoma novi ali pa vsaj malo popravljeni. In medtem ko zadaj ni omembe vrednih popravkov, je sprednji previs vozila povečan za kar 76 milimetrov, kar se jasno odraža tudi pri njegovi skupni dolžini, ki je zrasla na 3,776 metra.
Tudi v notranjosti je sprememb kar nekaj, a so ob v celoti iz predhodnika prenesenih oblogah vrat, armaturni plošči in sedežih, opazni šele na drugi ali celo tretji pogled. Najmanjši element pomladitve kabine se skriva v vtičnicah USB-C, ki so izpodrinile »osiveli« tip USB-A. Mersko večja novost je 7-palčni računalniški zaslon, ki je nadomestil prejšnje merilnike izvedene s fizičnim števcem hitrosti in mini zaslonom v njegovem centru. Vesel sem, da je Toyota prisluhnila in ločeni tipki za glasnost, razporejeni levo ob osrednjem zaslonu, nadomestila z vrtljivim gumbom ter namenskimi dotičnimi polji ob levem robu zaslona, ki služijo kot priročne bližnjice do glavnih podmenijev večopravilnega sistema. Oba popravka pozdravljam, še posebej pa prvega, saj se mi zdi uravnavanje glasnosti s sukanjem gumba še vedno bistveno bolj intuitivno in priročno, kot pritiskanje ene ali druge tipke.
In če dojemam vgradnjo gumba za uravnavanje glasnosti kot premik v pravo smer, pa menim, da mora Toyota podobne popravke izvesti tudi pri pristopu za upravljanje oziroma izklop varnostno-voznih pomagal. Da je njihov izklop po vsakokratnem zagonu avta kar se da zapleten, poskrbi časovno potratna kombinatorika različnih pritiskov tipk na volanskih prečkah – samo en kratek, ali en dolg ter kratek ali pa kar kombinacija dolgega in kratkega plus še dodatek dvojne potrditve izbrane nastavitve. Da o tem, kako mora za izklop nekaterih vozilo mirovati – ja, razumem, zaradi moje varnosti in varnosti ostalih udeležencev – sploh ne izgubljam besed.
V najboljšem primeru 2+2
Ko sem prvič sedel v Aygo X, me je zmotilo, da je volanski obroč nastavljiv samo po višini, ne pa tudi po dosegu, saj sem si ga prav tam želel približati še za vsaj centimeter ali dva. Sem se pa na ta manko po prvih desetih kilometrih oziroma pol ure vožnje, po zaslugi zadostno nastavljivega in meni ravno prav oblazinjenega sedeža, kmalu privadil, tako da me do konca druženja z njim ni več motil.
V prvi vrsti sedežev, če sta v Aygu X samo dve osebi, je prostora v vse smeri v obilju. Četudi je Aygo X v primerjavi z Aygom prve in druge generacije občutno zrasel v vse smeri, je to še vedno mini mestni avtomobil in to prinese s seboj nekaj drobnega tiska. Na primer, ko se želijo v njem voziti do štiri osebe. Da je Aygo X majhen avto, namigne podatek v prometnem dovoljenju, da ima le štiri sedeže. No, jaz pravim, da je odličen dvosedežnik, pogojno pa ga lahko umestim med 2+2-sedežnike. Aygo X ima v drugi vrsti sedežno klop za do dve osebi. Nad njo je dovolj prostora za glave posameznikov visokih do okoli 1,75 metra, kar je dobro. Zatakne pa se pri vzdolžnem prostoru za kolena. Ko sta v avto na zadnja sedeža prisedli dve hčeri, sva oba z ženo morala premakniti sedeža naprej za približno dva do tri centimetre. Že res, da bi se »ta male« tudi brez umika sprednjih sedežev naprej lahko nekako skobacale zadaj, a vem tudi, da bi takrat bistveno bolj trpele, kot so za umaknjenim sedežem.
Aygo X je bil pred prenovo na voljo samo z enim pogonskim motorjem, litrskim bencinskim trivaljnikom, ki ga je bilo moč spariti z ročnim menjalnikom ali samodejnim CVT-jem. Takrat je Toyota sicer hibridni pogon že umestila v malega Yarisa, a je »strokovna« in strokovna publika ugotavljala, da je bila hibridna tehnika v tistem trenutku še predraga za vgradnjo v vozilo tega velikostnega razreda. No, zdaj je Toyota očitno prepričana, da je njihov hišni hibrid dosegel zrelost (oziroma, bolje rečeno, komercialno primernost) tudi za malega Ayga, a se bom k tej temi vrnil še kasneje.
Na elektriko dlje kot kadar koli prej
Hibridni pogonski sklop, ki se v praktično identični izvedbi vrti tudi v aktualnem Yarisu in Yarisu Cross, se v mini bratu izkaže za odlično izbiro. Aygo je napram Yarisu jasno manjši in lažji, zato je pogonske sile elektromotorja, bencinarja ali kombinacije obeh praviloma dovolj za praktično vse vozne pogoje. Seveda mu na avtocesti, ko hitrosti sežejo v področje tromestnih številk, sapa opazno uplahne, a bi rekel, da vseeno ohrani zadostno raven poskočnosti za avtomobil, ki se daleč najbolje počuti v mestnem vrvežu in na medkrajevnih cestah pri hitrostih precej pod avtocestnimi povprečji, kjer hibridna tehnika zares zasije v vsem svojem sijaju. Med umirjeno vožnjo v mestu ali na magistralkah se je poraba Ayga X HEV ustalila okoli treh litrov bencina »na sto«, kar se mi zdi odličen rezultat. Tudi moje testno povprečje štirih litrov se mi zdi fantastičen rezultat, saj je v njem vključen kar velik odstotek avtocestnih poti pri pripadajočih hitrostnih povprečjih. Zares grobo in neusmiljeno priganjanje avta na avtocesti zmore potisniti porabo nad šest litrov na sto prevoženih kilometrov, kar se izkaže kot skrajna raven njegove »požrešnosti«.
Da je Toyota hibridni sistem v vseh desetletjih razvoja zares optimizirala, pričajo tudi moje izkušnje, da se zmore Aygo X HEV pri umirjenem načinu vožnje in pri mestnih hitrostih ali rahlo nad njimi voziti na elektriko več kot polovico poti. 
Specifično mi je ostala v spominu ena vožnja, kjer je Aygo X ob zaključku sporočil povzetek: več deset kilometrov dolgo skupno razdaljo naj bi 83 odstotkov časa prevozil na elektriko. Osebno ta podatek jemljem z rezervo, saj šteje vanj tudi vsa iztekanja in zaviranja avta z ugasnjenim bencinskim agregatom. A tudi če 83 % zaokrožim navzdol na realnih okoli 50 odstotkov, je to še vedno zelo dober, realno dosegljiv in tudi ponovljiv rezultat. Če pomislim, da so Toyotini hibridi včasih komaj prepeljali nekaj sto metrov na elektriko, zdaj pa zmorejo prevoziti tudi kilometer ali dva v kosu, jim lahko samo iskreno čestitam, saj me doslej nekako niso uspeli zares navdušili v takšni meri, kot me je preizkušeni v mini Aygu X.
Če sem o Toyoti Aygo X do tega trenutka pisal večinoma samo o stvareh, ki so jih Japonci naredili boljše kot prej ali zelo dobro, moram nekaj stavkov nameniti še elementu, kjer je lepega in všečnega na žalost bistveno manj – o ceni testnega avta.
Všeč mi je in podpiram Toyotino prepričanje v komercialen uspeh Ayga X, saj so s tem še eni redkih, ki vztrajajo v tem velikostnem razredu. Popolnoma razumem tudi, da morajo biti Japonci z vsem, kar potisnejo na trg, profitabilni. Če ne bodo, Toyota kot avtomobilski proizvajalec čez pet ali deset let pač ne bi več obstajal. Zato tudi spoštujem njihovo strateško odločitev, da potisnejo Ayga X tretje generacije po vseh možnih lestvicah navzgor, kar pomeni žal tudi po cenovni lestvici. Ko je leta 2022 zapeljala v prodajne salone njegova tretja generacija, je s ceno vstopnega modela 13.600 evrov in celo dvajset evrskih tisočakov za najboljši model, opazno »štrlela« iz ponudbe takratne konkurence. 
V letu 2026, ko je trivaljnega litrskega bencinarja izpodrinil hibridni pogon, spisek opreme je postal bogatejši, so cene dosegle nove višave. Izkušnja se začne pri minimalno 18 tisočakih, za najboljši opremski paket GR Sport, s katerim je bil oplemeniten tudi testni primerek, pa zahtevajo celo 25 tisočakov. Nič ne rečem, Toyota Aygo X HEV GR Sport me je kot avtomobilček zelo prijetno in v mnogih vidikih nadvse pozitivno presenetil. Všečno oblikovan, dovolj velik za (mlajši) par, s hibridnim pogonom sodobno in zelo varčno motoriziran in vsesplošno zelo prijeten za vožnjo. Če že govorimo o Toyoti in hibridu, potem Japonci na drugi strani, s ceno dobrih 24 evrskih tisočakov, ponujajo srednje bogato opremljenega Yarisa Sol z enakim pogonskim sklopom, kot se vrti v Aygu X. Priznam, Aygo X se mi zdi sila simpatičen, a bi se pri takšnem znesku res težko prepričal v izbiro Ayga X namesto večjega in v vseh pogledih uporabnejšega Yarisa.
Besedilo in foto: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen