Poraba 4,6/11,7/6,9 l/100km Največja hitrost 208 km/h Cena 42.079 (36.704 s financiranjem Peugeot) eur
Plusi
  • motorne zmogljivosti
  • opremljenost
  • udobna sedeža
  • prilagodljivost in uporabnost prtljažnika
  • zložljiv naslon sovoznikovega sedeža
  • učinkovit sistem izpiranja prednjega stekla (tudi pri avtocestnih hitrostih)
  • svetilnost žarometov (LED)
Minusi
  • šesti in sedmi sedež primerna res samo za otroke
  • neizklopljivost funkcije jadranja (zelo pogost vklop prostega teka ob iztekanju avta)

Redko se mi ponudi priložnost kot v primeru tokratnega testnega Peugeota 5008. Namreč, da lahko primerjam praktično identičen model nekega avtomobila pred in po njegovi prenovi. Test.

 

Kratko in jedrnato lahko povzamem, da je osvežitev Peugeotu 5008 dobro dela. Francozem je namreč uspelo z njo nagovoriti kar nekaj zamer, ki sem jih očital modelu pred prenovo.

Definitivno

Peugeot_5008_20_BlueHDi_180_GT_29Naj začnem kar na področju, ki me je pri predhodniku najbolj motilo – udobju v vožnji, oziroma natančneje togosti vzmetenja. Francozi sicer v opisu osvežitve modela ne omenjajo, da so se kakorkoli ukvarjali z optimizacijo nastavitve mehanike podvozja, a se mi je zdel 5008 2.0 BlueHDi GT izpred dobrih treh let vseeno bolj togo vzmeten kot enako motoriziran in tudi zelo podobno opremljen model danes. Sam sem opazil, da so Francozi očitno prisluhnili trgu, saj so najzmogljivejšega dizla ponudili trgu v povezavi s številčnejšimi paketi kot nekoč. Konkretno to pomeni, da je možno kombinirati 180-»konjsko« BlueHDi v Peugeotu 5008 tudi s cenejšimi paketi, kar pomeni, da kupci niso omejeni zgolj na paket z najbolj »športno« 19-palčno obutvijo, ampak lahko ostanejo na vsaj malo manj togi 18-palčni alternativi. Optimizacije strukture paketov pa s tem še ni zaključena. Tudi paket GT so zdaj ločili na dve možnosti, GT in GT Pack. Po novem so tako tudi v prvem prvenstveno ponujena 18-palčna kolesa, 19-palčna pa so na voljo proti doplačilu za Black Pack ali za najboljši paket GT Pack. S črnim paketom je bil oplemeniten tudi preizkušeni primerek, zato sem še toliko bolj presenečen nad sprejemljivostjo togosti vzmetenja. Ne glede na to pa se je treba zavedati, da še naprej ostaja med trše vzmetenimi modeli na tržišču, zaradi česar bi sam, če bi že izbiral, zagotovo izbral 18-palčno opcijo koles.

Mehansko identičen

Peugeot_5008_20_BlueHDi_180_GT_16Naslednja točka na mojem spisku graj je bila za moj okus neoptimalna uglasitev pogonskega sklopa. Konkretno sem pri predhodniku sitnaril zaradi premalo izdatnega zanašanja menjalnika na motorno prožnost in ne najbolj optimalno menjavanje prestav, ki je povzročalo množico nepotrebnih sunkov pogonskega navora med vožnjo. Prevrtimo čas dobra tri leta naprej in v 5008 2.0 BlueHDi je samodejni menjalnik dobil dodatni dve prestavi. S tem je pogonski sklop tudi dobil enak osemstopenjski Aisinov avtomatik, kot ga premorejo danes že praktično vsi aktualni Peugeoti ter je mehansko identičen tistemu v aktualnem Peugeotu 508. In čeprav si mehaniko delita, sem prepričan, da so v tem času na novo spisali elektronsko krmilno pamet menjalnika v 5008.

Ne dvomim

Peugeot_5008_20_BlueHDi_180_GT_17O samosvojih menjavanjih prestav in z njimi povezanih nenadnih porastih pogonskega navora sem poročal že v mnogih modelih, nenazadnje tudi približno dve leti nazaj v 508 2.0 BlueHDi. A danes, v 5008 2.0 BlueHDi GT tovrstnega obnašanja nisem več zasledil. Med vožnjo sem sicer še vedno opazil številna, v mojih očeh morda ne ravno vedno potrebna menjavanja prestav, a so sunki navorskih cunamijev med normalno vožnjo postali preteklost. So pa Francozi vnesli podobno novost, kot jo pozna nemško-španska naveza. Namreč, menjalnik med iztekanjem avta, v imenu varčevanja, vklaplja prosti tek. Ta dodatna funkcionalnost pogonskega sklopa je tako identična tisti v Seatu Tarraco 2.0 ecoTSI in me je, enako kot v Špancu, zdaj živcirala še v Francozu. V 90 odstotkih popustitve stopalke plina sem moral namreč poseči v delovanje avta, saj je premalo izdatno upočasnjeval. Ne dvomim, da obstaja za vožnjo v prostem teku tako laboratorijsko dokazljiv prihranek pri gorivu kot tudi »ščepec« voznih okoliščin, kjer sem pustil Peugeotu, da je ostal v prostem teku, ampak ostajam pri enakem sklepu, kot sem ga podal pri Tarracu. Upoštevajoč moj način vožnje, ki se med iztekanjem avta močno zanaša na običajno stopnjo zavornega učinka motorja in z njim povezan prihranek pri gorivu ter nenazadnje tudi zavorah, bi sam najraje videl, da te lastnosti ne bi imel.

Na mojo srečo

Peugeot_5008_20_BlueHDi_180_GT_35Tretja točka, ki me je zbodla v 5008 tri leta nazaj, je bil prostor za glave v drugi vrsti. Takratni primerek je imel nameščeno panoramsko strešno okno, tokratni (na mojo srečo) ne. Posledično je bilo prostora tako spredaj kot tudi zadaj več. Bi rad rekel, da ga je bilo s tem zadaj tudi dovolj, a žal temu ni povsem tako. V drugi vrsti sedežev sem imel namreč ob strani strešno oblogo (pre)blizu glave, nad glavo pa prostora celo sploh ni bilo. Konkretno pomeni to, da bodo v drugi vrsti sedežev normalno sedeli posamezniki s telesno višino do največ 1,8 metra.

Na papirju

Peugeot_5008_20_BlueHDi_180_GT_37Medtem ko pred tremi leti testni avtomobil ni imel šestega in sedmega sedeža, sta bila ta dva tokrat vgrajena. Podobno kot drži za praktično vse podobno velike sedemsedežnike, je tudi v 5008 v tretji vrsti prostora dejansko samo za otroke. Konkretno se zatika pri prostoru za glavo, dodatno pa tudi pri stopalih. Natančneje se srednja vrsta ločenih sedežev lahko pomakne za okoli 15 centimetrov naprej. Na papirju vse lepo in prav, v praksi pa se izkaže, da tudi takrat za njimi na tleh ni prostora za kaj več kot otroške čeveljce. Se pa takrat zatakne v drugi vrsti sedežev, saj popoln pomik sedežev v drugi vrsti naprej skoraj povsem izniči kolenski prostor. Ni kaj, kolikor sedemsedežna zasnova Peugeota 5008 obeta na papirju, se v praksi izkaže, da je bolje ostati pri petsedežniku, namesto dodatnih dveh sedežev pa raje izkoristiti zares velik prtljažnik.

Dva od treh

Peugeot_5008_20_BlueHDi_180_GT_47Francozem je uspelo odpraviti dve od treh »mojih« pripomb. V mojih očeh se zato takšna osvežitev avta umešča med eno bolj uspešnih. Pa je zato 5008 2.0 BlueHDi GT smiselno umestiti na svoj seznam bodočih družinskih avtomobilov? Če ste res v fazi iskanja tovrstnega modela in vas maloprodajna cena okoli 40 evrskih tisočakov še ni spravila iz tira, potem vsekakor. Če pa ste pred časom že odšteli zelo podoben evrski znesek za predhodnika, verjamem, da ste se že prilagodili nekoliko nervoznemu pogonskemu sklopu in manj udobnemu vzmetenju predhodnika in zato nima smisla ponovno trošiti družinskega proračuna za menjavo.

Besedilo in foto: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Glavno zamero enaki motorizaciji izpred treh let je Francozem uspelo končno izničiti. Je sicer res, da so dodali zato novo varčevanju namenjeno funkcijo, a naj jim bo, točka več kot različici pred prenovo. Zanimivo pri vsem skupaj se mi zdi še, da je 180-»konjski« dizel v 5008 dobavljiv, v 3008 in tudi Citroënu C5 Aicross pa ne.
    9
  • Notranjost
    Lepo oblikovana, rahlo nadgrajena z novim osrednjim zaslonom, sicer pa še naprej značilno skromna prostornost za tako velik sedemsedežnik. Če nimate ravno šest- ali sedemčlanske družine, raje ostanite pri petih sedežih in velikem prtljažniku za njimi.
    9
  • Opremljenost
    Po novem drugi najbogatejši paket opreme je skupaj z nekaj doplačili z lahkoto pokril vsa pričakovanja očetov in mamic in še kakšno za povrhu.
    10
  • Vozne lastnosti
    Glede na to, da Francozi niso popravljali podvozja, me rahlo preseneča strogo subjektiven občutek, da je 5008 na 19-palčnih kolesih danes manj neudobno trd, kot je bil tri leta nazaj. No, kakorkoli, če je to res samo v moji glavi, potem je dober obliž na rano dejstvo, da je najmočnejšega dizla zdaj moč združiti tudi z mehkejšimi 18-palčnimi kolesi. Peugeot, končno!
    7
  • Gospodarnost
    Maloprodajno ceno sta najmočnejši motor in drugi najboljši paket opreme, skupaj z nekaj doplačili, potisnila konkretno preko meje 40 tisočakov. Posledično ne bom presenečen, da takšnih primerkov na slovenskih cestah ne bo ravno veliko.
    6
  • Zmogljivost
    400 Nm in 180 KM vsekakor več kot zadovoljivo motorizira družinski sedemsedežni enoprostorec. Oh, oprostite Peugeot, sedemsedežni SUV …
    9
  • Sklep
    Francozem je uspelo opraviti z večino mojih predhodnih zamer. Kdor bo torej zmogel prenesti maloprodajno ceno, bo z nakupom po mojem mnenju zelo zadovoljen.
    8.3

Tehnični podatki vozila

cena testnega vozila (€) 42.079 (36.704 s financiranjem Peugeot)
dolžina × širina × višina (mm) 4.641 × 1.844 × 1.646
dovoljena masa vozila (kg) 2.280
emisija CO2 (g/km) 178 (WLTP)
gibna prostornina (cm3) 1.997
kompresija (1:) 16,0
masa praznega vozila (kg) 1.532
medosna razdalja (mm) 2.840
menjalnik/pogon 8-stopenjski samodejni/spredaj
največja hitrost (km/h) 208
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 133 (181) pri 3.750
največji navor (Nm pri vrt/min) 400 pri 2.000
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 11,2
osnovna cena vozila (€) 39.920
pnevmatike 205/55 R 19
poraba goriva na testu (l/100 km) 4,6/11,7/6,9
poraba goriva po ECE (l/100 km) 6,7 (WLTP)
pospešek 0-100 km/h (s) 9,2
prostornina posode za gorivo (l) 53
prostornina prtljažnika (l) 780 - 1.940
število valjev/ventilov 4/16
vrsta motorja turbodizelski
vrtina × gib (mm) 85,0 × 88,0
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

2 komentarjev za "Pred in po"


mrtwelvetrees
2 meseci 14 dni nazaj

Če bi l pa tak avto hibrid, bi pa namesto prostega teka (med vožnjo) vklopil polnjenje hibridne baterije in bi avto sam zaviral (tako kot če bi voznik z ročnim menjalnikom zaviral z motorjem) ?

cc09
2 meseci 14 dni nazaj

Da se še danes prodajajo avti, in kupujejo, ki nimajo regeneracije, je naravnost trapasto. Pri vseh stroških filtrov, katalizatorjev, raznih ventilov in tekočin, vse za zmanjšanje porabe za pol procenta, nekateri ne naredijo najbolj očitne rešitve, ki dejansko deluje.

 
Status quo
Nič več vozilo za množice