Kratko in jedrnato lahko povzamem, da je osvežitev Peugeotu 5008 dobro dela. Francozem je namreč uspelo z njo nagovoriti kar nekaj zamer, ki sem jih očital modelu pred prenovo.
Definitivno
Naj začnem kar na področju, ki me je pri predhodniku najbolj motilo – udobju v vožnji, oziroma natančneje togosti vzmetenja. Francozi sicer v opisu osvežitve modela ne omenjajo, da so se kakorkoli ukvarjali z optimizacijo nastavitve mehanike podvozja, a se mi je zdel 5008 2.0 BlueHDi GT izpred dobrih treh let vseeno bolj togo vzmeten kot enako motoriziran in tudi zelo podobno opremljen model danes. Sam sem opazil, da so Francozi očitno prisluhnili trgu, saj so najzmogljivejšega dizla ponudili trgu v povezavi s številčnejšimi paketi kot nekoč. Konkretno to pomeni, da je možno kombinirati 180-»konjsko« BlueHDi v Peugeotu 5008 tudi s cenejšimi paketi, kar pomeni, da kupci niso omejeni zgolj na paket z najbolj »športno« 19-palčno obutvijo, ampak lahko ostanejo na vsaj malo manj togi 18-palčni alternativi. Optimizacije strukture paketov pa s tem še ni zaključena. Tudi paket GT so zdaj ločili na dve možnosti, GT in GT Pack. Po novem so tako tudi v prvem prvenstveno ponujena 18-palčna kolesa, 19-palčna pa so na voljo proti doplačilu za Black Pack ali za najboljši paket GT Pack. S črnim paketom je bil oplemeniten tudi preizkušeni primerek, zato sem še toliko bolj presenečen nad sprejemljivostjo togosti vzmetenja. Ne glede na to pa se je treba zavedati, da še naprej ostaja med trše vzmetenimi modeli na tržišču, zaradi česar bi sam, če bi že izbiral, zagotovo izbral 18-palčno opcijo koles.
Mehansko identičen
Naslednja točka na mojem spisku graj je bila za moj okus neoptimalna uglasitev pogonskega sklopa. Konkretno sem pri predhodniku sitnaril zaradi premalo izdatnega zanašanja menjalnika na motorno prožnost in ne najbolj optimalno menjavanje prestav, ki je povzročalo množico nepotrebnih sunkov pogonskega navora med vožnjo. Prevrtimo čas dobra tri leta naprej in v 5008 2.0 BlueHDi je samodejni menjalnik dobil dodatni dve prestavi. S tem je pogonski sklop tudi dobil enak osemstopenjski Aisinov avtomatik, kot ga premorejo danes že praktično vsi aktualni Peugeoti ter je mehansko identičen tistemu v aktualnem Peugeotu 508. In čeprav si mehaniko delita, sem prepričan, da so v tem času na novo spisali elektronsko krmilno pamet menjalnika v 5008.
Ne dvomim
O samosvojih menjavanjih prestav in z njimi povezanih nenadnih porastih pogonskega navora sem poročal že v mnogih modelih, nenazadnje tudi približno dve leti nazaj v 508 2.0 BlueHDi. A danes, v 5008 2.0 BlueHDi GT tovrstnega obnašanja nisem več zasledil. Med vožnjo sem sicer še vedno opazil številna, v mojih očeh morda ne ravno vedno potrebna menjavanja prestav, a so sunki navorskih cunamijev med normalno vožnjo postali preteklost. So pa Francozi vnesli podobno novost, kot jo pozna nemško-španska naveza. Namreč, menjalnik med iztekanjem avta, v imenu varčevanja, vklaplja prosti tek. Ta dodatna funkcionalnost pogonskega sklopa je tako identična tisti v Seatu Tarraco 2.0 ecoTSI in me je, enako kot v Špancu, zdaj živcirala še v Francozu. V 90 odstotkih popustitve stopalke plina sem moral namreč poseči v delovanje avta, saj je premalo izdatno upočasnjeval. Ne dvomim, da obstaja za vožnjo v prostem teku tako laboratorijsko dokazljiv prihranek pri gorivu kot tudi »ščepec« voznih okoliščin, kjer sem pustil Peugeotu, da je ostal v prostem teku, ampak ostajam pri enakem sklepu, kot sem ga podal pri Tarracu. Upoštevajoč moj način vožnje, ki se med iztekanjem avta močno zanaša na običajno stopnjo zavornega učinka motorja in z njim povezan prihranek pri gorivu ter nenazadnje tudi zavorah, bi sam najraje videl, da te lastnosti ne bi imel.
Na mojo srečo
Tretja točka, ki me je zbodla v 5008 tri leta nazaj, je bil prostor za glave v drugi vrsti. Takratni primerek je imel nameščeno panoramsko strešno okno, tokratni (na mojo srečo) ne. Posledično je bilo prostora tako spredaj kot tudi zadaj več. Bi rad rekel, da ga je bilo s tem zadaj tudi dovolj, a žal temu ni povsem tako. V drugi vrsti sedežev sem imel namreč ob strani strešno oblogo (pre)blizu glave, nad glavo pa prostora celo sploh ni bilo. Konkretno pomeni to, da bodo v drugi vrsti sedežev normalno sedeli posamezniki s telesno višino do največ 1,8 metra.
Na papirju
Medtem ko pred tremi leti testni avtomobil ni imel šestega in sedmega sedeža, sta bila ta dva tokrat vgrajena. Podobno kot drži za praktično vse podobno velike sedemsedežnike, je tudi v 5008 v tretji vrsti prostora dejansko samo za otroke. Konkretno se zatika pri prostoru za glavo, dodatno pa tudi pri stopalih. Natančneje se srednja vrsta ločenih sedežev lahko pomakne za okoli 15 centimetrov naprej. Na papirju vse lepo in prav, v praksi pa se izkaže, da tudi takrat za njimi na tleh ni prostora za kaj več kot otroške čeveljce. Se pa takrat zatakne v drugi vrsti sedežev, saj popoln pomik sedežev v drugi vrsti naprej skoraj povsem izniči kolenski prostor. Ni kaj, kolikor sedemsedežna zasnova Peugeota 5008 obeta na papirju, se v praksi izkaže, da je bolje ostati pri petsedežniku, namesto dodatnih dveh sedežev pa raje izkoristiti zares velik prtljažnik.
Dva od treh
Francozem je uspelo odpraviti dve od treh »mojih« pripomb. V mojih očeh se zato takšna osvežitev avta umešča med eno bolj uspešnih. Pa je zato 5008 2.0 BlueHDi GT smiselno umestiti na svoj seznam bodočih družinskih avtomobilov? Če ste res v fazi iskanja tovrstnega modela in vas maloprodajna cena okoli 40 evrskih tisočakov še ni spravila iz tira, potem vsekakor. Če pa ste pred časom že odšteli zelo podoben evrski znesek za predhodnika, verjamem, da ste se že prilagodili nekoliko nervoznemu pogonskemu sklopu in manj udobnemu vzmetenju predhodnika in zato nima smisla ponovno trošiti družinskega proračuna za menjavo.
Besedilo in foto: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
2 komentarjev za "Pred in po"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Če bi l pa tak avto hibrid, bi pa namesto prostega teka (med vožnjo) vklopil polnjenje hibridne baterije in bi avto sam zaviral (tako kot če bi voznik z ročnim menjalnikom zaviral z motorjem) ?
Da se še danes prodajajo avti, in kupujejo, ki nimajo regeneracije, je naravnost trapasto. Pri vseh stroških filtrov, katalizatorjev, raznih ventilov in tekočin, vse za zmanjšanje porabe za pol procenta, nekateri ne naredijo najbolj očitne rešitve, ki dejansko deluje.