Poraba 5,4/10,3/7,5 l/100km Največja hitrost 202 km/h Cena 25.890 eur
Plusi
  • naprednost gradnje motorja (sistem izklopa dveh valjev, mehki hibrid ipd.)
  • start stop sistem z jermensko gnanim alternator-zaganjalnikom
  • kombinacija udobja in dinamike vožnje (tudi z 18-palčnimi kolesi)
  • opremljenost
  • poraba goriva
  • lega in stabilnost
  • odzivnost volana
  • menjalnik
Minusi
  • občasno sistem start-stop ob vklopu prestave ne zažene motorja
  • prostor za glave zadaj (za posameznike nad 1,8 metra)
  • preglednost nazaj in vstran (visok bok in zajetna stebrička C)
  • vzdolžno pomičen naslon za roke spredaj (lahko udari v koleno zadnjega potnika)
  • uravnavanje odprtosti sredinskih zračnikov ob merilnikih (ni možno preprečiti neposrednega pihanja v voznika)
  • nima sistema enoročnega zlaganja sedežnega naslona
  • vodila pokrova prtljažnika se zažirajo v prtljažnik
  • naslon zadnje klopi je možno sprostiti samo iz prtljažnika

Ko so pri znamki razmišljali, kako lahko naslednjo generacijo Mazde3 naredijo drugačno, izstopajočo iz povprečja zelo številne in praviloma suverene konkurence, so sklenili, da eno področje v tem razredu še ni tako zelo množično zastopano – poudarjeno stilizirano in prefinjeno oblikovanje. Sklenili so, da bodo pri novinki poskusili kupce prepričati v nakup prav s tem. Test.

Običajno sicer velja, da ko funkcija sledi obliki, prva vsaj malo trpi. Izkaže se, da tudi pri Mazdi3 ni nič drugače. Da kar takoj na začetku zapisa opravim z manj optimalnimi elementi avta, začenjam z njegovo limuzinsko zasnovo. Ta na trgih zahodne Evrope praviloma ne gre pretirano dobro v promet, saj kupci raje posegajo po mersko nekaj manjših, a tudi uporabneje zasnovanih petvratnih kombilimuzinskah izpeljankah.

Slabše pregleden nazaj

Mazda3_G122_Plus_04Japonci so pripravili tudi petvratno izpeljanko nove Mazde3, a se mi zdi od obeh limuzinska izpeljanka oblikovno bolj skladna in tudi bolj simpatična kot njena petvratna sestra. Zadek se mi zdi pri prvi preprosto bolj eleganten in skladneje zaključen. Pri kombilimuzini me moti še njen, ne najbolj posrečeno izpeljan in predvsem ogromen, stebriček C. Ta deluje na pogled zares masivno, ob majhni stekleni površini zadaj pa tudi močno omejuje preglednost nazaj. No, tudi pri limuzinskem zadku ne morem ravno pisati o kakšni izjemni preglednosti nazaj, saj visok bok in ravno tako mersko kar zajeten stebriček omejujeta pogled nazaj in vstran. Ob tem je dobrodošlo, da imajo vse Mazde3 serijsko primaknjena tipala za pomoč pri parkiranju zadaj. Za vse bolj prestrašene prask in udarcev na parkiriščih, pa je tu še opcija doplačila za paket Safety (SA v opisu imena avta). Ta namreč med drugim primakne še 360-stopinjski vizualni prikaz stanja okoli avta na sredinskem zaslonu vrh armaturne plošče.

Klasična štirivratna limuzina

Mazda3 limuzina je klasična štirivratna limuzina, kar pomeni, da je odprtina prtljažnika razmeroma majhna. Ob tem je dobrodošlo serijsko primaknjeno poklapljanje po tretjinah deljivega naslona sedežne klopi. Razpoložljiva luknja skupnega prtljažnika prepriča z dolžino in skoraj popolno ravnim dnom skupnega prtljažnika, a ji manjka uporabnosti višine, ki jo premorejo skupni prtljažniki v kombilimuzinskih izpeljankah karoserij.

Narekuje nekaj več pozornosti

Mazda3_G122_Plus_34Na tem mestu imam predlog za Mazdo, da bi združili najbolje obeh zasnov. Namreč, da bi všečen limuzinski zadek skombinirali z uporabnostjo petvratne zasnove. S tem bi postala nekako odvečna tudi krajša petvratna različica avta, saj bi z eno karoserijsko izpeljanko pokrili pričakovanja kupcev po vsem svetu. No, v redu, izgubili bi tiste, ki bi jim bil avto zaradi nekaj centimetrov daljšega zadka predolg, a teh najbrž ne bi bilo pretirano veliko. Naj ob limuzinskem prtljažniku omenim samo še v osnovni prtljažnik zajedajoče se tečaje pokrova, ki bodo v primeru zapolnitve celotnega prtljažnika, recimo pri pakiranju za na letni dopust, narekovale nekaj več pazljivosti pri zlaganju prtljage.

Davek kupejevsko usločene strehe

Mazda3_G122_Plus_33Skok v potniški del kabine razkrije, vsaj v mojih očeh, sila všečno oblikovano kabino. Četudi tam avto, deloma najbrž tudi zaradi prevladujoče črnine, deluje na videz utesnjeno, pa se izkaže, da je okoli prve vrste sedišč prostora v vse smeri vsekakor dovolj. Se pa zato zatakne v drugi vrsti, kjer je za kolena odraslih še ravno dovolj prostora, za glavo pa ga bo zaradi kupejevsko usločene strehe nad glavami zadnjih potnikov primanjkovalo za večje od 1,8 metra.

Bolj intuitiven

Mazda3_G122_Plus_19Ergonomija voznikovega delovnega mesta si v mojih očeh zasluži čisto desetko. Upoštevajoč, da so danes sredinski zasloni večopravilnih sistemov v avtih praviloma občutljivi na dotik, preseneča v Mazdi3 njegova nameščenost poudarjeno daleč naprej. No, Japonci to odločitev zagovarjajo z izsledki analize, ki naj bi pokazali, da naj bi imelo »škrabljanje« s prsti po tovrstnih zaslonih več negativnih posledic kot upravljanje s pomočjo centralno nameščenega vrtljivo potisnega gumba. Pri tem sicer niso navedli, kdo je to analizo opravil ali jo financiral, a ne glede na to pozdravljam odločitev. Navsezadnje tudi sam dojemam poveljevanje večopravilnim sistemom s centralnimi stikali in gumbi kot bolj ergonomičen in deloma tudi intuitivnejši način krmiljenja kot pa s »pacanjem« po zaslonu s prsti. Naj spomnim, da so sredinski zasloni v Mazdah, kjer so pač to funkcionalnost imeli vgrajeno, že doslej omogočali vnose neposredno preko zaslona samo ob parkiranem avtu, saj se je ta možnost med vožnjo izklopila, uporabniki pa so bili prisiljeni posegati po sredinsko nameščenem vrtljivo potisnem gumbu.

Nekaj izjemnega

Mazda3_G122_Plus_30Končno prehajam na področje, kjer ima Mazda3 v mojih očeh potencial narediti nekaj zares izjemnega. Pravzaprav tudi sami pravijo, da prihaja nekaj izjemnega. Namigujem seveda na njihov popolnoma novi in samosvoje delujoč motor Skyaciv X, ki naj bi razpolagal s 180 »konji«, veliko navora in izjemno učinkovitostjo. Ta naj bi bila celo na ravni sodobnih dizlov. No, ker bomo morali nanj še nekaj mesecev čakati, se posvetim motorizaciji, ki je na voljo v novinki.

Mazda3_G122_Plus_31Trenutno ponudbo Mazde3 tvorita samo dva agregata: 122-»konjski bencinski Skyactiv G in 116-»konjski« Skyactive D. Upoštevajoč bogato motorno paleto konkurentov se zdi to resnično skromen nabor pogonskih sklopov, ki bo najbrž odvrnil od obiska Mazdinega salona marsikaterega kupca. Mazda pri tem miri, da bo, tudi v Sloveniji, glavnino prodaje predstavljal bencinski agregat. Pogled v cenik da misliti, da s strategijo cenika tudi Mazda sama malo pomaga iti trgu v smer stimuliranja prodaje bencinarja. Razmerje med ponudbo opremskih različic z bencinarjem proti ponudbi opremskih izpeljank z dizlom je v razmerju 10 proti 3 pri limuzini ter celo 16 proti 3 pri kombilimuzini. Ob tem se ne morem znebiti občutka, da je dizel v ceniku dejansko samo zato, ker ga pač morajo imeti in ne zato, ker bi ocenjevali, da bi ga trg zares želel. A vrnimo se k edini bencinski opciji.

Mazda3_G122_Plus_29Dvolitrski atmosferski štirivaljnik so za potrebe nove Mazde3 zadušili. Mehansko skoraj identičen motor namreč obstaja tudi v izpeljankah s 145, 150 in 165 KM. No, kolikor me je ravno najmočnejši od vseh leta nazaj v Mazdi6 sila prijetno presenetil, sem bil nad živahnostjo tokratnega primerka nekaj manj navdušen. Že res, da motorček še vedno postreže z odlično kultiviranostjo, izjemno odzivnostjo, že skoraj pregovorno varčnostjo in tudi enakomerno ter zvezno prožnostjo, a predvsem slednje sem si, tudi zaradi dovršenosti preostale mehanike avta, želel v novinki več. V spodnjih prestavah še gre, saj premore dovolj energičnosti za dostojno vrtenje do rdečega polja, v višjih prestavah pa se zdi, da traja prebijanje skozi zadnjo tretjino območja »večno«. Posledično sem se sam izogibal priganjanju motorja v višjih prestavah, saj sem dolgotrajno nabiranje vrtljajev dojemal predvsem kot mučenje mehanike. V Mazdi6 G165 do tovrstnih opažanj, četudi je bila večja in težja od tokratne Mazde3, nisem prišel.

Znova in znova

Mazda3_G122_Plus_28Ob zgoraj omenjeni preostali mehaniki sem imel v mislih menjalnik in podvozje. Prvi je bil tudi tokrat šeststopenjski ročni s fenomenalno uglašeno mehansko drobovino, ki je pripravljena tako na ležerno počasna pretikanja prestav kot tudi na hitre in športno navdahnjene skoke skozi prestave. Skratka, menjalnik, po katerega prestavni ročici voznik res rad poseže in to vedno znova in znova.

Niso prestopili praga

Mazda3_G122_Plus_03Ob drugem elementu nadpovprečne mehanike nove Mazde3, njenem podvozju, so Japonci posebej izpostavili izpopolnjevalno delo na podvozju. To se je odrazilo v odlični uglasitvi med dinamiko in udobjem v vožnji.Glede na to, da je bil dotični model obut v 18-palčno opcijo koles, je to še dodatna potrditev o izjemnem delu Mazdinih inženirjev. Zavedam se, da je avto na 18-palčnih kolesih seveda trši, kot bo na vstopni 16-palčni možnosti, a Mazda3 tudi z bolj športno opcijo obutve nikoli ni delovala, kot da je prestopila prag optimalne uravnoteženosti med dinamiko in udobjem.

Vredno počakati na Skyactiv X

Mazda3_G122_Plus_06Končni rezultat je visoka mera stabilnosti, odzivnosti in vodljivosti avta med ovinki. Ob siceršnji nadpovprečnosti nekoliko preseneti, tudi v kombinaciji z bolj togimi 18-palčnimi platišči, zgolj podpovprečna povratna povednost volana, a človek očitno ne more imeti vedno vsega. Ob tem sem dobil v novi Mazdi3 občutek, da je mehanika pripravljena in zmožna »prežvečiti« še bistveno več, kot ji je sposobna vreči pod kolesa motorizacija G122. Ravno zato ne ostane drugega kot počakati na Skyactiv X in njegovih 180 »konjev«. Ti bi znali spraviti užitek v vožnji z Mazdo3 bistveno bližje ravni malega roadsterja MX-5. Da ga bo povsem dosegla, si ne delam utvar, a bistveno bolj živahno kot z G122 bi vsekakor moralo biti.

Še ne 

Mazda3_G122_Plus_51In s tem sem prišel do sklepa, ki je v mojih očeh bistven za čisto novo Mazdo3. Avto je namreč v številnih pogledih boljši kot predhodnik. Z nadgradnjo je nedvomno postal tudi bolj prefinjen in z ravno pravšnjo mero sloga. Sam pa bi v tem trenutku vseeno še malo počakal z obiskom Mazdinega salona. Vsaj še do trenutka, ko v njeno ponudbo primaknjejo obetavni agregat Skyactiv X. Menjavo stare Mazde3 za novo bi sam, seveda ob ugodni izkušnji z novim agregatom, priporočil šele takrat. To drži še toliko bolj za vse, ki si lastite opcijo s 150-»konjskim« dizlom ali bencinskim G165, saj voznih zmogljivosti obeh preizkušena novinka v tem trenutku še zdaleč ne dosega.

Besedilo in fotografije: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    S hibridnim sistemom jermensko gnanega alternator-zaganjalnika in sistemom deaktivacije dveh valjev še bolj sodobno grajen kot prej. S kultiviranostjo teka in enakomernostjo prožnosti ravno tako. Žal je prožnosti v zadnji tretjini območja (pre)malo za dovršenost preostale mehanike avta. Sam vsekakor komaj čakam še na primerjavo z obetavno motorizacijo Skyactiv X.
    9
  • Notranjost
    Ponovno dvignjena kakovost vgrajenih materialov v kabini, po zaslugi najboljše opreme pa tudi dodatno poudarjena žlahtnost z usnjem. Spredaj prostorna, zadaj zaradi kupejevsko usločene strehe malo manj. Spredaj so me zmotile samo zračne šobe sredi armaturne plošče. Te dovoljujejo zelo omejeno uravnavanje pretoka, ob tem se voznik zelo težko ogne neposrednemu pihanju iz šob ob merilnikih.
    9
  • Opremljenost
    Višja stopnja opreme Plus z dodanimi čisto vsemi razpoložljivimi paketi opreme so vključevali popolnoma vse, kar si je moč v Mazdi3 omisliti. In kar bi lahko voznik potreboval.
    10
  • Vozne lastnosti
    Odlično uravnotežena udobje in dinamika v vožnji. 18-palčna kolesa ga pri tem ne tepejo, a je jasno, da bo s 16-palčnimi vseeno še malenkost mehkejši. Preostali paket mehanike je nedvomno zmožen požreti bistveno več, kot ji je zmerno zmogljiv Skyactiv G122 sposoben vreči pod kolesa. Bistveno zmogljivejši in prožnejši Skyactiv X bi moral zadeve postaviti na svoje mesto.
    10
  • Gospodarnost
    Prodajna cena res ni fenomenalno nizka, a dobi kupec v zameno za odšteti denar zares veliko avta. Tudi poraba goriva še vedno »štima«.
    8
  • Zmogljivost
    Kratko in jedrnato: pred odločitvijo bi sam počakal še na Skyactiv X.
    7
  • Sklep
    Stavi na prefinjenost in stil. Limuzinska karoserija deluje skladneje kot petvratna, a je zato tudi manj uporabna. Trenutno edini bencinar v ponudbi pušča odprte želje samo po večji moči in navoru, vse ostalo je, kot mora biti.
    8.8

Tehnični podatki vozila

cena osnovnega modela (€) 25.290
cena testnega vozila (€) 25.890
dolžina × širina × višina (mm) 4.660 × 1.795 × 1.450
dovoljena masa vozila (kg) 1.869
emisija CO2 (g/km) 119
gibna prostornina (cm3) 1.998
kompresija (1:) 13,0
masa praznega vozila (kg) 1.364
medosna razdalja (mm) 2.725
menjalnik/pogon 6-stopenjski ročni/spredaj
največja hitrost (km/h) 202
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 90 (122) pri 6.000
največji navor (Nm pri vrt/min) 213 pri 4.000
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 11,4
pnevmatike 215/45 R 18V
poraba goriva na testu (l/100 km) 5,4/10,3/7,5
poraba goriva po ECE (l/100 km) 6,5/4,4/5,2
pospešek 0-100 km/h (s) 10,4
prostornina posode za gorivo (l) 51
prostornina prtljažnika (l) 450
število valjev/ventilov 4/16
vrsta motorja bencinski
vrtina × gib (mm) 83,5 × 91,2
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

21 komentarjev za "Slog in prefinjenost"


limas
29 dni 3 ur nazaj

Cena osnovnega modela 25.000 ojrov. Za avto C segmenta? Ne, hvala.
14.000 do 19.000 je razumna cena za tole mazdo in niti cent več.
Pa še dobro, da obstaja tojota in honda. Limuzinska korola z 1.6 atmosfercem je racionalna alternativa za precenjeno mazdo. Ostane vam še nekaj tisočakov in nekaj boljša zanesljivost.

Tommaazz
29 dni 7 minute nazaj

To nekaj na pamet pišeš…namreč cena osnovnega je 19.990,ki pa ima opremo, ki jo pri drugih znamkah hudičevo drago plačaš,tako da…

28 dni 23 ur nazaj

Kaj ti bo oprema, če nimajo enega pametnega motorja?? 10+ sekund do 100 je za penzioniste.

nejc1
28 dni 23 ur nazaj

Za penzioniste so dovolj Aixami. 10 s do 100 je solidno hiter avtomobil, za slovenske ceste in omejitve še skoraj prehiter.

Tommaazz
28 dni 22 ur nazaj

Točno to…motor je čisti spodoben,če pa hočeš kazen jo pa tudi brez problema dobiš:)…

thunderbolt
30 dni 20 ur nazaj

Ne vem, zakaj Mazda novi trojki v Evropi z 2,0 motorjem ne pusti zadihat na polna pljuca. Izven Evrope g122 prakticno ne poznajo. Da pa das 300€ in se s tem odreces 5-letni garanciji…jaz se ne bi.

30 dni 7 ur nazaj

To je zaradi emisijskih kvot, ki jih morajo dosegati v evropi. V ameriki niso tako stroge pa so lahko motorji bolj odprti. Sem pa že vozil HB trojko g122 in je popolnoma spodobna konjenica, edino zavedat se moraš, da je atmosferc. Kar pomeni, da ga voziš v nekoliko višjih obratih.

Blinder
30 dni 20 ur nazaj

»v višjih prestavah pa se zdi, da traja prebijanje skozi zadnjo tretjino območja večno«.

Seveda traja vecno, ce ima umetno omejeno maksimalno moc.

pskoda
1 mesec 7 ur nazaj

Kar veliko minosov samo za udobje voznika.
Mazda bi morala dati več poudarka na udobju, ker kdor ima rad hiter avto oz mu je udobje na 2 mestu ga tudi povohal ne bo.
Avto je dober za nezahtevne voznike, ki mu je glavno, da pride od točke a do b in nič več

Firediver
1 mesec 4 ur nazaj

A ni za ta namen bolj primerna Dacia?

pskoda
30 dni 20 ur nazaj

Vozniki dacie so še denarno bolj škrti kot vozniki mazd

Ivan36
1 mesec 18 ur nazaj

Nobena serija 3 ni bila nikoli olična se pa dobro prodaja!

 
Transplantacija
Ukročeni konji