Največja hitrost 150 km/h Cena 40.900 eur
Plusi
  • varčen elektromotor prinaša nizko porabo
  • fizična stikala za klimatsko napravo
  • pregledni digitalni merilniki
  • veliko odlagalnih površin
  • velik prtljažni prostor
  • udoben na vseh cestnih površinah
Minusi
  • (pre)majhna baterija
  • ne izpiše moči polnjenja v kW
  • visoka in široka pragova
  • potovalni računalnik precej nenatančno računa preostali doseg
  • preglednost vzvratno

Citroën že kar nekaj časa išče svoje mesto znotraj skupine Stellantis. Ker so vezani na tehnologije, ki so razširjene po skupini, se na vse pretege trudijo biti vsaj oblikovno posebni. Vse skupaj se je začelo z modelom C4 Cactus in nadaljevalo z nekaterimi bolj ali manj posrečenimi drugimi modeli. C4 X, oziroma v tokratnem primeru ë-C4 X, je sila poseben avtomobilski model, kjer so se Francozi poigrali z zunanjo obliko, obenem poskušali ohraniti uporabnost in na koncu nagovorili še kupce električnih vozil. Priznati moram, da ë-C4 X ni napačen, a nikjer, razen s svojo podobo, ne izstopa dovolj.

Bolj kot s samo podobo se bom tokrat večino časa ukvarjal z električnim pogonom. Čeprav ë-C4 X ne sloni na namenski električni arhitekturi, temveč si jo deli z modeli z motorji na notranje zgorevanje, je potrebno pohvaliti iznajdljivost Stellantisovih inženirjev. Prostorsko ostaja C4 X z dodatno črko ë v notranjosti enako prostoren kot C4 X z bencinskim ali dizelskim motorjem. To je sicer prej izjema kot pravilo pri modelih, kjer je poleg klasičnih pogonov na voljo tudi električni pogonski paket.

Niti malo odstopanja

DSC_5191Če nemudoma preidem k teoriji: električni C4 X poganja zdaj že dodobra preverjena pogonska kombinacija, ki je enaka vsem evropskim električnim modelom pod okriljem Stellantisa. To pomeni, da je v dno vgrajena litij-ionska baterija z neto zmogljivostjo 45 kilovatnih ur (bruto 50 kWh), ki poganja elektromotor s 100 kilovati. Po podatkih tovarne bi moral v kombiniranem ciklu ë-C4 X porabiti 15,1 kilovatne ure na 100 prevoženih kilometrov, čeprav slovenski Citroënov konfigurator kupcem pove, da bo njihov ë-C4 X imel porabo 151 kilovatnih ur na 100 prevoženih kilometrov. Ne, doseg ni posledično omejen na 3 kilometre, temveč naj bi znašal po merilnem ciklu WLTP 351 kilometrov.

Če iz teorije skočim v prakso, ki vsekakor ne sledi optimističnim teoretičnim napovedim, je doseg v normalnih temperaturah omejen na približno 300 kilometrov. Če je več prevoženih kilometrov po avtocesti, se bo vse bolj približeval 250 kilometrom, s kombinacijo avtoceste, mesta in podeželja pa ë-C4 X zmore prevoziti okoli 270 kilometrov.

Dosega ne prilagaja povprečni porabi

Doseg je, vsaj v mojih očeh, še vedno najbolj relevanten podatek pri bodočih kupcih električnih vozil. Pri Citroënu na ta strah odgovorijo na precej nenavaden način. Ko je ë-C4 X poln, se na potovalnem računalniku vedno izpiše maksimalen doseg 360 kilometrov. Torej se ta številka ne prilagaja povprečni porabi energije. Voznika pričaka obljubljen doseg 360 kilometrov. Precej zavajajoče, ker tudi ob porabi 15 kilovatnih ur preostali kilometri ne izginjajo sorazmerno s prevoženimi kilometri.

DSC_5271Je pa Citroënov ë-C4 X eno redkih električnih vozil, kjer se da brez prevelikega prilagajanja ali upočasnevanja doseči obljubljenih 15 kilovatnih ur. Že ob prevzemu sem bil presenečen ob pogledu na potovalni računalnik. Po skupno 1.011 prevoženih kilometrih predhodnikov se je povprečna poraba energije ustavila pri 15,4 kilovatov na prevoženih 100 kilometrov. Da Francozi z obljubljenimi 360 kilometri dosega močno pretiravajo, sem ugotovil kaj hitro. Po 13 prevoženih kilometrih, ob povprečni porabi 15,7 kilovatnih ur, mi je doseg že padel na 304 kilometre ob 87-odstotni napolnjenosti baterije. Še vedno pa je potrebno poudariti, da je s povprečno porabo med 15 in 16 kilovatnimi urami (18 kWh na avtocesti) ë-C4 X eden najbolj varčnih električnih modelov.

Manjka le še podatek o moči polnjenja

Električni ë-C4 X ni ravno avtomobil, ki bo prepričeval voznika k prehodu na električni pogon s svojim dosegom ali tehnološko naprednostjo. Lahko pa znotraj družine ë-C4 X postane zanimiva izbira, še posebej, ker v najlepši možni meri nagovarja Citroënove vrednote – umirjena in lahkotna vožnja, podrejena udobju. A prvenstveno je ë-C4 X namenjen lastnikom stanovanjskih hiš. Zaradi majhnosti same baterije je bistveno olajšano nočno polnjenje, saj se bo tudi ob nižjih močeh polnjenja (v primeru wallboxa ali trifaznega polnjenja) baterija čez noč napolnila v celoti.

Leta 2023 bi moral vsak električni avto med vožnjo prikazovati, poleg dosega, še odstotek napolnjenosti baterije. To ë-C4 X sicer ima, mu pa manjka podatek o moči polnjenja med procesom. Podatek o pridobljenih kilometrih na uro polnjenja je zelo približen in netočen ter vozniku ne poda bistvenih koristnih informacij. Tako so med polnjenjem vozniku na voljo podatki o odstotku napolnjenosti baterije, dosegu in kdaj bo polnjenje končano.

Serijsko vgrajena toplotna črpalka omejuje izgube pozimi

DSC_5061Cenovno je ë-C4 X postavljen dva tisočaka nad mejo 35 tisoč evrov, ki so pogoj za pridobitev konkretnejše subvencije za električna vozila. V vmesnem obdobju so pri Citroënu sicer nekoliko spremenili poimenovanje paketov in vse skupaj poenostavili, a testni ë-C4 X je bil opremljen z najboljšim paketom opreme, kar je ceno dvignilo na 40 tisoč evrov. Čeprav so bile temperature zunaj prijaznejše do električnih vozil, hvalim serijsko vgrajeno toplotno črpalko, ki bo vsaj deloma ukrotila padanje dosega v hladnejših mesecih. So pa pri Stellantisu v vmesnem času predstavili nekoliko pogonsko izpopolnjeno električno tehnologijo. Močnejši elektromotor s 115 kilovati naj bi bil, kljub večji moči, varčnejši in energija se hrani v zmogljivejši (54 kWh bruto) ter izboljšani bateriji. Smiselno doplačilo, saj je razlika v ceni glede na uradne podatke konfiguratorja le 500 evrov.

Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    V današnjih časih proizvajalci že skoraj tekmujejo, kdo bo v električni avtomobil vgradil zmogljivejšo baterijo. Pri Citroënu so ubrali drugačno pot in izbrali baterijo z zmogljivostjo 46,5 kilovatne ure ter jo združili z elektromotorjem, ki je na cesti precej učinkovit. Manjša baterija pomeni manjšo maso, to prinaša več udobja in na koncu je doseg kljub temu okoli 300 kilometrov.
    8
  • Notranjost
    Citroën se je glede zasnove potniške kabine odmaknil od ustaljene smeri Stellantisa. Ne preveč hiter zaslon na dotik je seveda ključni del pri upravljanju, a ponujajo fizična stikala za klimatsko napravo, res priročne in dobro oblikovane predale in preproste digitalne merilnike. Zadaj je kljub nižji strešni liniji dovolj prostora za glave odraslih potnikov, prtljažnik s 510 litri pa je velik. Škoda le, da je ë-C4 X štirivratni kupejevski križanec, zato se skupaj z zadnjimi prtljažnimi vrati ne dvigne še steklo - dostop do prtljažnika je tako nekoliko omejen.
    8
  • Opremljenost
    Testni ë-C4 X je bil opremljen z najboljšim paketom opreme, zato je imel nameščene vse asistenčne kot tudi dodatke za povečanje udobnosti. Bolj kot dodatno opremo sem pogrešal serijsko polnjenje z 11 kilovati na izmeničnem toku in prikaz moči polnjenja v kilovatih.
    9
  • Vozne lastnosti
    Za ljubitelje udobja je Citroën pravzaprav eden redkih avtomobilskih proizvajalcev, ki v ospredje postavlja mehko vzmetenje in posledično udobje vožnje. Po drugi strani se bo zaradi tega ë-C4 X opazno slabše odrezal v dinamični vožnji. A na koncu mu tega ne zameriš - saj so ti že takoj povedali, da so udobni, ne dinamični.
    8
  • Gospodarnost
    Električni ë-C4 X je od podobno opremljenega C4 X z bencinskim ali dizelskim motorjem dražji med osmimi in desetimi tisočaki. S polnjenjem na domači vtičnici, po kateri elektrika po možnosti prihaja iz hišne fotovoltaike, bo ta cenovni preskok, ob ugodni povprečni porabi 15,6 kilovatne ure, hitro izničen.
    8
  • Zmogljivost
    Hipen pospešek v veliki meri izniči precej počasne pospeške za električni avtomobil in nizko postavljeno maksimalno hitrost. Bo pa vsekakor olajšal hitrejše speljevanje v križiščih ali na glavno cesto tistim, ki pri tem opravilu preveč "mečkajo".
    7
  • Sklep
    Citroënov ë-C4 X s tehničnega vidika ne prinaša nič novega. Baterijo in elektromotor so prenesli z drugih modelov, prav tako ë-C4 X ni bil zasnovan kot namenski električni avtomobil. Zaradi tega ima precej konkurenčno ceno in presenetljivo učinkovit pogon, a se bo doseg na račun majhne baterije gibal med 250 in 300 kilometri (odvisno od zunanje temperature in števila prevoženih kilometrov po avtocesti).
    8

Tehnični podatki vozila

baterije 50 kWh (46,3 kWh neto)
cena osnovnega modela (€) 40.300
cena testnega vozila (€) 40.900
dolžina × širina × višina (mm) 4.600 / 1.800 / 1.525
dovoljena masa vozila (kg) 2.040
elektromotor sinhroni
masa praznega vozila (kg) 1.655
medosna razdalja (mm) 2.670
menjalnik/pogon električni/enostopenjski
največja hitrost (km/h) 150
največja moč elektromotorja (kW/KM pri vrt/min) 100/136 pri 0
največji navor elektromotorja (Nm pri vrt/min) 260 pri 0
napake med testom brez napak
poraba električne energije (kWh/100km) 15,6
poraba goriva po ECE (l/100 km) 15,0 kWh
pospešek 0-100 km/h (s) 9,5
prostornina prtljažnika (l) 510/1.360
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

3 komentarjev za "Za plemenitenje pogonskih opcij"


drugmirko
2 meseci 11 dni nazaj

Znotraj Stellantisa, Citroëna žal načrtno rinejo v “entry level”. V nekakšnega konkurenta Daciji…. zato je ta C4X (pa tudi navadni C4) tak, kot je….Ob malo daljši medosni razdalji in z ene petimi centimetri več v širino, bi tole bil neprimerno bolj privlačen avto! Da niti ne omenjam manjkajočih petih vrat na zadku….. no, vsaj meni, ker mi ima že sedaj bolj privlačno silhueto od, na primer, tiste “visoko nasajene Arkane/Conquesta…..In, vse to bi bilo mogoče, če bi ga naredili na C segmentni EMP platformi, kot 308-co in Astro. Z “raztegovanjem” B segmentne CMP platforme, pa najbrž (očitno?) ne… Že zaradi strukturne stabilnosti karoserije (oziroma stroškov ojačitev), kar je najverjetneje “odneslo” peta vrata na zadku in s tem neprimerno večjo praktičnost vsakdanje uporabe….
“Dežurni izgovor” za to je, da “CMP platforma omogoča izdelavo električnih modelov”, vendar jih nekako ni motlo, da 308 in Astra ob predstavitvi nista imela EV verzije. In tudi dvomim, da je možnost izbire električnega C4, kej posebej vplivala na njegove prodajne številke…. Po moje je nanje veliko bolj drastično (in pri kupcih negativno) vplivalo dejstvo, da je C4 “napihnjen avto B segmenta, česar v direktni primerjavi z Astro in 308 pač ne more skrit….
Ampak, tako pač je, “če te šef ne mara”…. čeprav bi se jim kaj kmalu znalo zgodit, da jih bo ob (za razliko od Peugeota) skrajno mačehovskem odnosu Stellantisa, Dacia mirno prehitela…. če jih ni že! Sicer pa bomo kmalu videli… novi Duster je že predstavljen, C3 Aircross bo pa tudi kmalu.

Polo78
2 meseci 10 dni nazaj

Tisto kar je nekoč (že dolgo tega) bil Citroen, je sedaj znamka DS. Citroen kot tak pa kakor sam ugotavljaš vse bolj postaja nizkocenovni konkurent Dacie. Mogoče je problem samo v tem, da (zaenkrat) glede na cene (tudi dotičnega avta) ni zaznati te nizkocenovnosti…

xxl
2 meseci 11 dni nazaj

Sploh ne vidim smisla v tem avtu. C4 je veliko boljša izbira, samo 1.2 me moti.

 
Še naprej dviguje prah
Res škoda