Žabica

DS4 01

DS4 02

DS4 03

DS4 04

DS4 05

DS4 06

DS4 07

DS4 08

DS4 09

DS4 10

DS4 11

DS4 12

DS4 13

DS4 14

DS4 15

DS4 16

DS4 17

DS4 18

DS4 19

DS4 20

DS4 21

DS4 22

DS4 23

DS4 24

DS4 25

DS4 26

DS4 27

DS4 28

DS4 29

DS4 30

DS4 31

DS4 32

DS4 33

DS4 34

DS4 35

DS4 36

Dizajn & Stil

Ko so v koncernu PSA pred dobrimi 10 leti predstavili svojo vizijo avtomobilskega prestiža v obliki dodobra preznačkanih Citroënov (beri: linija DS), je marsikdo nejeverno zmajeval z glavo. Ter si mislil: »Francozi, pač, ter njihova brezbrižna nonšalantnost!«. Spomnite se zgolj prvega DS 4, ki bi ga tedaj le stežka postavili ob bok konkurenčnim premijskim produktom (npr. Mercedes-Benz razred A, BMW 1, Audi A3). Kakšen luksuz neki! Zatorej so morali Francozi dodobra zavihati rokave ter z uvedbo samostojne znamke DS Automobiles, kar se je zgodilo leta 2015, pričeli precej bolj resno nastopati na trgu. Seveda tudi z bistveno bolj samosvojimi in avantgardno-unikatnimi avtomobili. To je še kako opazno pri njihovem zadnjem modelu, ki je prišel na trg to leto.

Najnovejši DS 4, ki ima s prejšnjim toliko zveze kot Luka Dončić s koordinatorjem stranke Levica (beri: nič več in nič manj kot isto ime), je sicer dodobra razburjal javnost že pred samim prihodom na trg. Kako tudi ne, saj je s svojo izjemno izstopajočo obliko že na slikah požel nemalo simpatij. Atraktivna kombilimuzina  segmenta C, ki ponuja celo nežno esenco križanca, s svojimi ostrimi linijami le redkokoga pušča ravnodušnega, pri čemer bo bolj malo tistih, ki jim avtomobil ne bi bil všeč.

Sprednji del 4,40 metra dolgega vozila, ki bazira na nadgrajeni koncernski platformi EMP2 (70 odstotkov novih delov), zaznamuje izjemno markantna maska, kjer se nahaja prepoznavni svetlobni elementi, sestavljen iz 98 LED diod (36 belih in 13 rumenih na vsaki strani). Izstopajoč oblikovni element so še potopne kljuke, ki smo jih najprej uzrli pri Teslah ter Range Roverju Velar, a ne bodo povšeči prav vsem, saj ne veljajo za najbolj ergonomsko rešitev. So pa lepe, ni kaj!

Drzen & Seksi

Vsekakor pa najnovejša DS-ova »žabica« že z interierjem dokazuje, da si vsekakor zasluži mesto med premijskimi predstavniki tega razreda. To bodo nenazadnje priznali celo najbolj zagrizeni ljubitelji germanskega »plemstva«, kar se je zgodilo tudi med tokratnim testom. Znotraj se lahko namreč novi DS 4 pohvali z izjemno prečiščenim okoljem, ki je skladno z novodobnimi smernicami izdatno digitalizirano ter z več kot odličnim izborom materialov.

Francozi tokrat niso varčevali z usnjem, alkantaro ter mehkimi plastičnimi oplatami, pri čemer vse skupaj deluje neizmerno bogato in bahato. A vseeno ravno še dovolj francosko avantgardno. Tako dobiš v trenutku nek neopisljiv občutek, da sediš v precej dražjem in večjem vozilu in da so se precej bolj potrudili kot smo tega vajeni pri nemški konkurenci. Nekaj podobnega so že pred leti storili npr. tudi pri Land Roverju z modelom Evoque, ki je ponujal občutke njihovih večjih in dražjih avtomobilov.

Resda je nekaj elementov znanih že iz nekaterih njihovih »plebejskih« modelov (npr. multimedija iz Peugeota 308), a so še malce bolj dodelani (odzivnejši zaslon). So pa francoski dekoraterji tokrat tudi malce pretiravali ter si v rahlo boemskem duhu privoščili kakšen eksces. Pa najsi gre za rahlo bizarno postavitev stikal za stekla na zgornjem robu vrat, ki niso najbolj priročna, ali pa za osrednjo ploščico na dotik (DS Smart Touch), namenjeno pisanju ter posameznim ukazom, ki pa se v praksi ne izkaže kot posebej praktično.

Da gre za pravega predstavnika premijskega razreda, se (žal) pokaže tudi na zadnji klopi, ki je precej skopo odmerjena, ter s podpovprečno velikim prtljažnikom, ki pa je bil tokrat zmanjšan zaradi priključno hibridnega pogonskega sklopa (beri: baterije). Za eno boljših zadevščin, ki bi si jo želel v prav vsakem vozilu, se izkaže odličen projicirni zaslon s številnimi podatki, posebno pohvalo pa si zasluži tudi zadenjska kamera.

Dinamičen & Suveren

Ker je govora o enem najbolj avantgardnih modelov v avtomobilskem razredu, ki ga sicer že vrsto let definira Volkswagnov Golf, bi bil nekako kar greh, če bi pod njegovim motornim pokrovom brnel osnovni 1,2-litrski PureTech. Pa četudi slednjemu nič ne manjka, da ne bo pomote. A kaj, ko vse skupaj deluje kot nedeljska maša brez bogoslužnega orglanja – to pač ni to!

Vseeno k osnovni filozofiji imenitnega DS 4 precej bolj pristaja kakšna malce bolj tehnološko zanimivejša pogonska opcija, saj nenazadnje pač govorimo o avtomobilu, ki se želi naslanjati na svoje slavne in neizmerno inovativne predhodnike (že prej omenjena DS »boginja«). V to formulo tako še najbolj sodi najdražja motorna verzija v ponudbi, v obliki dobro znane priključno-hibridne kombinacije, ki združuje turbobencinski motor (180 KM), elektromotor (110 KM) ter menjalnik e-EAT8. Omenjeni pogonski sklop se izkaže v praksi za dovolj suverenega ter, ob rednem polnjenju litij-ionska baterije kapacitete 12,4 kWh, ki je nameščena na zadnjem delu poltoge preme, tudi za dovolj varčnega. Akumulator, ki se na domači vtičnici napolni v približno 5 urah, omogoča v praksi okrog 40-kilometrski doseg, poraba goriva pa se je na tokratnem testu ustavila pri dobrih 5 litrih.

Navkljub živahnemu agregatu pod motornim pokrovom (do 100 km/h pospeši v dovolj prepričljivih 7,7 sekunde) mala »žabica« ne velja ravno za športnika po duši. Prvenstveno je udobno potovalno vozilo, ki omenjeno nalogo jemlje precej resno. Namreč, četudi se ne ponaša s sistemom Active Scan, ki skenira cesto in prilagaja nastavitve vzmetenja, se že z osnovnim podvozjem izkaže z neverjetno mehkobnostjo in udobjem. A nikakor na račun slabše dinamike! Vsekakor ponuja odličen kompromis, ki pa je le na strani udobja. Oziroma, točno tisto, kar pričakujemo od tolikanj ekstravagantnega vozila iz dežele pregrešno dragih penečih vin ter najbolj zagrizenih jedcev polžev in žab. Kvazi rekreativnih športnikov imamo tako ali tako že dovolj v ponudbi.

Drag & Samosvoj

Najnovejši DS-ov produkt nikakor ne bo ustvaril tolikšne revolucije, kot jo je Citroënova »žaba« pred 67 leti. Pa saj tega nihče niti ne pričakuje. A bo vseeno vsaj malce zatresel razred premijskih kompaktnih kombilimuzin, ki jih v zadnjih letih obvladujejo bolj ali manj nemški predstavniki. Nenazadnje že zaradi svoje avantgardne pojave ter ravno še dovoljšnje unikatnosti, tolikanj cenjene pri prestižnih znamkah. Ali bo to dovolj za konkretnejši preboj na trgu, pa bo tako ali tako pokazal šele čas.

Vsekakor si šarmantni Parižan, ki zelo dobro skriva svoje družinske vezi s cenejšo »žlahto« (308, Astra), zasluži mesto v segmentu, ki ga obvladuje trojica iz Munchna, Stuttgarta in Ingolstadta. In če je nekdaj veljala tista zlobna, da imajo Francozi Eifflov stolp le zato, da lahko gledajo Nemce, kako izdelujejo avtomobile, bo verjetno potrebno kmalu nekaj podobnega reči tudi za zvonik v Ulmu.

Tekst in foto: Urban Acman.