Pionir v več pogledih
Čeprav so pri Volvu baterijsko gnani električni sklop kot prvemu namenili križancu XC40 Recharge, se lahko C40 Recharge pohvali z nazivom prvega avtomobila švedske znamke, ki bo na voljo le kot baterijsko gnano električno vozilo. Za njegovo osnovo so, podobno kot pri modelu XC40 Recharge, uporabili platformo CMA (Compact Modular Architecture), ki ob baterijskem paketu na dnu vozila ponuja možnost dveh različic pogona in moči. Oznaka Recharge na zadku razkriva, da avtomobil poganja električni pogonski sklop z enim motorjem in pogonom na sprednji kolesni par v kombinaciji z baterijo bruto kapacitete 69 kWh (neto 67 kWh), medtem ko oznaka Recharge Twin, s katero se je ponašal testni avtomobil, razkriva električni pogonski sklop z dvema motorjema in sistemsko močjo 300 kW (408 KM) ob 660 Nm navora v kombinaciji z baterijskim paketom kapacitete 78 kWh (neto 75 kWh).
Skandinavska simpatija na prvi pogled
Volvo C40 Recharge je kljub severnoevropskem poreklu daleč od pregovorne skandinavske hladnosti, saj njegova kupejevska zasnova in zmogljivost električnega pogona hitro ogrejeta srce vsakega ljubitelja avtomobilov. Pri prvem popolnoma električnem Volvu bomo zaman iskali gumb za zagon, saj se avtomobil aktivira s pomočjo tipal na voznikovem sedežu. Ob zaznavi voznika se samodejno vključi delovanje informacijsko-multimedijske enote in klimatske naprave, za začetek vožnje pa je dovolj pritisniti zavoro in s pomočjo kompaktne prestavne ročice na osrednji konzoli izbrati želeno prestavo oziroma, bolje rečeno, smer gibanja, saj sta na voljo le možnost vzvratne vožnje (R) in vožnje naprej (D). Ob koncu vožnje lahko izberemo način zaustavitve z ločeno tipko (P) ob prestavni ročici, velja pa še poudariti, da se položaj zaustavitve samodejno aktivira tudi ob odprtju vrat oziroma ob dvigu voznika s sedeža. Poleg tega nikjer ni najti tudi ročice ali stikala ročne zavore. Kljub (mojemu osebnemu) občasnemu slabemu občutku pomanjkanja nadzora na ta račun, upam in verjamem, da za zasilno zaustavitev, tudi ob morebitni odpovedi različnih sistemov, ne bo potrebno brusiti podplatov po principu Kremenčkovih.
Udobje in prestiž tokrat brez usnja
Volvo C40 Recharge predstavlja korak v prihodnost znamke na mnogih področjih, vključno s trajnostnim pristopom k njegovi izdelavi, saj je prvi avtomobil švedske znamke, pri katerem kupci ne bodo imeli možnosti izbire usnja. Kljub temu, da je večina uporabljenih materialov pridobljena iz recikliranih ali naravnih virov, so pri Volvu uspeli dvigniti kvaliteto izdelave na nivo, ki poleg uporabnosti in udobja ponuja tudi vtis prestiža. Notranjost kljub kompaktnim meram ponuja dovolj prostora – ob nastavitvi sprednjega sedeža moji višini primerno, je ob sedenju na zadnjih sedežih še vedno ostalo približno deset centimetrov prostora med naslonjalom sprednjega sedeža in mojimi koleni. Sprednji sedeži so bili v testnem vozilu ogrevani in električno nastavljivi v vse smeri, nastavitve voznikovega sedeža pa se lahko shranijo v dveh profilih, ki naj bi jih bilo možno vezati tudi na posamezne ključe oziroma jih prikličemo z daljšim pritiskom na enega od temu namenjenih gumbov na voznikovih vratih. Za vsakdanje potrebe je dovolj prostora tudi v prtljažniku z dvojnim dnom, dodaten prostor, sicer namenjen kablom, pa se nahaja še spredaj pod motornim pokrovom s precej nerodnim sistemom odpiranja. Sprednja sedeža sta električno nastavljiva v vse smeri in ponujata dovolj bočnega oprijema tudi pri bolj dinamični vožnji, vzmetenje pa, kljub tršim nastavitvam, učinkovito “pobira” nepravilnosti na cesti ter dopušča le malo nagibanja v ovinkih.
Pod pričakovanji
Ob omembi informacijsko-multimedijskega sistema na osnovi Googlovega sistema Android v kombinaciji z zvočniškim sistemom Harman Kardon sem kot ljubitelj dobrega zvoka zastrigel z ušesi. Res je, da sistem poskrbi za kvaliteten prostorski zvok, a žal (vsaj pri testnem avtomobilu) le v primeru predvajanja pretočnih vsebin preko spleta oziroma preko Bluetooth povezave z mobilnim telefonom. Kljub štirim USB vtičnicam nobena od njih (tudi tista z ustrezno oznako) ni omogočala podatkovnega priklopa, temveč le polnjenje mobilnih naprav. Zato posledično ni bilo možno predvajati glasbe z USB pogona, prav tako so bili neuspešni priklopi mobilnega telefona za povezavo preko sistemov Android Auto ali Apple CarPlay. Glede delovanja povezave Apple CarPlay so v salonu vozil Volvo potrdili, da še poteka dogovarjanje med obema tehnološkima velikanoma (Apple in Google), glede Android Auta in delovanja USB vtičnic pa do objave nismo dobili dodatnih pojasnil. Opcij za izbiro prej omenjenih sistemov nisem našel v nobenem od izbirnikov multimedijskega sistema, čeprav naj bi bila, glede na specifikacije avtomobila, omogočena. Naj razočaram tudi tiste, ki so podobno kot jaz pričakovali možnost nalaganja širšega nabora aplikacij – trenutno ob priklopu na splet Googlova trgovina Play ponuja le zelo omejen nabor aplikacij, ki jih je možno naložiti v sistem avtomobila, pa še te so v veliki večini vezane na predvajanje pretočnih vsebin ali spletnih radijskih postaj. Po mojem mnenju bi bilo veliko bolje, da bi ohranili klasičen informacijsko-multimedijski sistem z omogočeno preslikavo mobilnega telefona za tiste, ki ne morejo iz svoje Android kože.
Z upanjem na programske posodobitve
Preko vmesnika na informacijsko-multimedijskem sistemu poteka tudi vklop, izklop in nastavljanje večine sistemov vozila, a je po mojem mnenju nabor nastavitev multimedijskega sistema, pa tudi prikaza digitalne instrumentne plošče, močno okrnjen – lahko da so se pri Volvu odločili za takšen pristop v dobro večine uporabnikov, ki se počutijo izgubljene v množici nepreglednih izbirnikov.
Občasno se je pojavljal tudi zakasnjen odziv zaslona na dotik, kar ni najbolj ugodno med samo vožnjo, saj dodatno odvrača pozornost s ceste. Res je, da velika večina uporabnikov sodobnih avtomobilov, vključno z mano, tudi ob kopici možnih nastavitev izbere sebi najljubše možnosti prikaza in jih kasneje redko spreminja, a bi si tukaj vseeno želel vsaj dve ali tri možnosti izbora pogledov prikaza digitalne instrumentne plošče. Lahko da so dodatni prikazi omogočeni ob doplačilu, kot smo navajeni pri večini premijskih znamk, a žal trenutni ceniki in seznami oprem oziroma možnosti na Volvovi spletni strani ne dopuščajo vpogleda v to, čeprav naj bi bilo C40 mogoče naročiti in kupiti preko spleta.
Glede na to, da tudi za nastavitve osnovnih funkcij klimatske naprave ni fizičnih gumbov, zna biti sprememba želene temperature včasih kar zahteven podvig med samo vožnjo. Delovanje klimatske naprave je sicer izdatno in učinkovito tudi pri višjih temperaturah in pregretem avtomobilu, sam pa bi si želel možnosti nastavitve temperature tudi s koraki po pol stopinje. Trenutno je namreč možna nastavitev s korakom po eno stopinjo, ki pa ne omogoča vedno optimalne nastavitve in se večkrat zgodi, da ob preveč izdatnem hlajenju zvišaš želeno temperaturo za celo stopinjo, iz zračnikov pa začne pihati topel zrak. Glede na to, da naj bi se sistem samodejno posodabljal preko brezžične povezave, upam, da bodo pri Volvu že kmalu poskrbeli za bolj gladko in učinkovito delovanje.
Zmogljiv, zmogljivejši, Volvo C40 Recharge Twin
Nekaj čez štiristo električnih žrebcev in pospešek do stotice pod petimi sekundami ob pritisku na pedal plina, kljub dobrima dvema tonama mase, ne dopuščata nobenih misli o morebitni podhranjenosti. Avtomobil ob učinkovitem delovanju sistema proti zdrsu pogonskih koles pospešuje zvezno pri vseh hitrostih – tudi tokrat zelo priporočam spremljanje prikaza hitrosti v izogib praznjenju denarnice. Uporaba načina vožnje z enim pedalom zahteva le redko pritiskanje zavornega pedala, saj z desnim pedalom zelo učinkovito nadziramo potek vožnje, tako da je zavore treba uporabiti le ob kritičnih situacijah, ki zahtevajo takojšnjo zaustavitev. Ob izklopljeni funkciji vožnje z enim pedalom se C40 Recharge obnaša kot klasičen avtomobil s samodejnim menjalnikom – ko popustiš zavoro, se začne počasi premikati naprej, med vožnjo pa omogoča jadranje, saj se rekuperacija vklopi le ob pritisku zavore. Delovanje je v obeh načinih zadovoljivo in omogoča nenaporno vožnjo, a bi si vseeno želel dodatne možnosti nastavitev stopenj rekuperacije.
Doseg: zaenkrat še večna dilema baterijsko gnanih električnih vozil
Kljub električnemu sklopu z dvema motorjema in obilo moči in navora, se je poraba v času preizkusa ustalila pri 21,4 kWh na sto prevoženih kilometrov, kar naj bi ob neto uporabnih 75 kWh baterije omogočalo približno 350 km dosega z enim polnjenjem. Večina voženj je potekala pri zunanjih temperaturah med 20 in 30 stopinj Celzija, ob normalno delujoči klimatski napravi, poraba pa se je gibala med 17,5 kWh/100 km pri vožnji po regionalnih cestah do dobrih 23 kWh/100 km pri avtocestni vožnji s hitrostjo 125 km/h, nastavljeni na dobro delujočem prilagodljivem regulatorju hitrosti. Vsekakor soliden rezultat za tako zmogljiv avtomobil – glede na pretekle “električne” izkušnje z modeli drugih znamk pa se mi seveda poraja vprašanje, koliko bi k dodatni porabi prispevale zimske temperature, ki poleg ogrevanja kabine zahtevajo tudi ogrevanje baterij. Polnjenje na meni najbližji hitri polnilnici je potekalo brez težav s tam maksimalnimi 65 kW, kar ob 15-odstotni napolnjenosti baterije pomeni približno uro polnjenja za dodatnih 300 km dosega oziroma do nekaj čez 80 odstotkov napolnjenosti, ko začne polnilna moč občutno upadati.
Prehod na elektriko
Električni avtomobili hočeš-nočeš postajajo pomemben del našega življenja v vseh pogledih, a žal še vedno le za tiste z dovolj denarja. Tudi C40 Recharge, ki je kot prvi model švedske znamke na voljo le z baterijsko gnanim električnim pogonom, v tem pogledu cilja na skupino kupcev, ki bi tako ali drugače kupili avtomobil višjega cenovnega razreda. Trenutne akcijske cene pa ga morda, vsaj kanček, približajo tudi tistim, ki še niso imeli namena preklopiti na elektriko.
Avtomobilizem.com (Besedilo in foto: Matjaž Zupančič.)
Mnenja uporabnikov
11 komentarjev za "Glasnik prihodnosti"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Ne razumem, zakaj mora imeti druzinski avto pospeske 5s do 100 km/h. Vgradili bi lahko sibkejsi, beri varcnejsi motor. Posledicno avto potrebuje manjso baterijo, ima nizjo težo in tudi glavno, nizjo ceno.
Cena je absolutno previsoka, se posebej v kontekstu vseh zapisanih pripomb
Imaš na voljo P8 (kot zgornji na testu) in šibkejši različico P6, ki ima enak doseg pospešek cca 7-8s do 100 in z nekje 20k cenejšo ceno.
Mislim, da šibkejši motor še ne pomeni manjše porabe. Sej motor ne rabi delati z 100%.
Očitno se bomo morali naučiti živeti brez avtov. Izjeme bodo samo še kapitalisti in posestniki. Javni promet se bo bolj razvil in čisto ok bo.
In to temne prihodnosti, ko bodo ”avti” po 100 jurjev. Delavec na prvem tekočem traku pred 100 leti pa ga je zaslužil že v sedmih mesecih!
Čudno obdobje ko od novih avtomobilov ne moreš pričakovati niti 300 km, kaj šele pri rabljenem, starim nekaj mesecev. Pogrešam 1.000 km doseg po 5 min postanku na črpalki. Bi še kaj več napisal, pa letim naprej. Moj čas mi je pomemben in dragocen.
Top strojček.