Pri Oplu so šli v pripravah tokrat korak dlje in v Šibenik pripeljali vse predhodnike današnje Astre. Manjkal ni niti prvi Kadett iz leta 1936, ob njem pa predstavniki preostalih enajst generacij, ki so tlakovali pot današnji Astri. Slednja ostaja pomemben član modelne družine znamke, kjer – če nam je to prav ali ne – vse večjo vlogo dobivajo športni terenci. Astra, nekoč daleč najbolj priljubljen Oplov model pri slovenskih kupcih, je zdaj šele na tretjem mestu na prodajnih lestvicah.
Kako zelo dobro se pelje
Astra se je tudi tokrat dokazala kot vozniško izredno dobro uravnotežen avto, ki navdušuje z udobjem ter mirnostjo na cesti. Inženirji v Rüsselsheimu so še nekoliko izpilili vzmetenje in podvozje ter tretjo razvojno fazo arhitekture EMP2 ponesli še na nekoliko višji nivo. Poleg tega so se poigrali z geometrijo in vgradili debelejše blažilnike, ki še izboljšajo udobje vožnje na luknjastih cestah. Poudariti moram tudi to, da so potniško kabino zatesnili z več izolacije. Na jadranski magistrali med Šibenikom in Splitom me je Astra res očarala s svojo mirnostjo in uglajenostjo. Kdor se rad dobro pelje in se ne boji sem ter tja stopiti na plin ter z dinamičnim tonom prevoziti kakšno serijo ovinkov, bo v Astri hitro našel zvestega partnerja.
Popravki na podvozju so skriti očem, bistveno bolj opazna je oblikovna nadgradnja sprednjega dela. Že tako lično oblikovan sprednji vizir je zdaj osvetljen z zanimivo svetlobno liniijo, ki se razširi na pokrov motorja in odbijač. Ob strani sta (opcijsko) nameščena še nova matrična žarometa (o tehniki nekoliko nižje), odbijač pa ima drugačno oblikovane stranske zračnike z več črnih vstavkov. Na fotografijah je Astra pretežno v prepoznavnem rumenem odtenku, a so v galeriji tudi fotografije vozil v novih barvnih odtenkih bele Kontur in zelene Klover.
Tokratna prenova subtilno vpliva na počutje v notranjosti
Nemci s tokratno prenovo niso uvedli revolucionarnih sprememb. Notranjost v večji meri sledi potezam predhodne izvedenke, nekaj manjših popravkov je pri večopravilni enoti, kjer je z novo grafiko poenostavljeno rokovanje. Še vedno izrecno poudarjamo pomen fizičnih stikal, ki so pri Astri pomemben del potniške kabine in znatno vplivajo na intuitivno in varnejšo uporabo med vožnjo.
Več udobja med vožnjo zagotavljajo novi sedeži (Intelli-Seats), ki so standardno na voljo že od vstopnih različic naprej in s patentirano tehnologijo za izboljšano ergonomijo zagotavljajo dodatno udobje med vožnjo. Opcijsko bodo na voljo tudi sedeži s certifikatom AGR s prevlekami iz recikliranega materiala ReNewKnit, možnostjo dodatnih nastavitev ter ogrevanjem in masažno funkcijo. Majhna, a v mojih očeh izredno pomembna novost, je sivo obarvana osrednja konzola, ki je bistveno bolj odporna na praske ter uspešneje skriva prstne odtise in prašne delce.
Opel je vedno ponujal cenovno dosegljive matrične žaromete
Ko matrične tehnologije niso imeli niti številni premijski tekmeci, je Opel v kompaktnem razredu že ponujal opcijo matričnih žarometov. Z leti so tekmeci pričeli tekmovati, kdo bo v luč vgradil več segmentov ter svetlovnih LED diod in cena se je sorazmerno povečevala. Pri Oplu morda nikoli niso sledili tem tehnološkim nadgradnjam, a so ponujali stroškovno izrazito privlačno alternativo, ki ima pomemben vpliv na varnost v prometu.
Zdaj so tudi oni storili korak naprej, saj tehnologija omogoča logično nadgradnjo IntelliLux sistema. Oznaka HD ponazarja, da gre za novo generacijo žarometov; ti se pohvalijo z dvema segmentoma, v vsakem žarometu pa je 25.600 svetlobnih LED diod. Za občutek, pred tem je imela Astra v matričnih žarometih vsega 168 svetlobnih LED diod. Svetilnost se je posledično povečala iz 1.700 na 2.000 lumnov, popolna prilagodljivost prometu pa hkrati znatno izboljša varnost. Po raziskavah v primerjavi s starimi žarometi voznik pešca ob cesti opazi ključnih 40 metrov prej.
A da ne bomo govorili le o opcijskih matričnih žarometih: prenovljena Astra je serijsko opremljena s sprednjimi in zadnjimi žarometi LED. Tudi pri vstopni opciji se je svetilnost izboljšala za 36 odstotkov oziroma na 1.675 lumnov. Na seznamu serijske opreme niso le vozni profili in akustično sprednje steklo, temveč (med drugim) tudi avtomatski prižig dolgih luči.
Kar štiri različne pogonske opcije
Poleg 1,2-litrskega blagega hibrida bodo na voljo kupcem v Sloveniji priključni hibrid, baterijsko-električni in dizelski pogon. Največ novosti je pri dveh elektrificiranih opcijah, priključnem hibridu in baterijsko-električnem pogonu. Slednji pridobiva zmogljivejšo baterijo z 58 kilovatnimi urami (+4 kWh). Gre za dimenzijsko enako velik baterijski paket, a je uporabljena drugačna kemijska sestava. Obljubljena poraba je 15,3 do 15,6 kilovatnih ur, doseg pa naj bi znašal med 445 in 454 kilometri. Prenovljena Astra bo prvič na voljo tudi z obvolanskimi ročicami za prilagajanje rekuperacije zavorne energije, prav tako pa je na seznamu novosti premierno opcija dvosmernega polnjenja (V2L). Pravzaprav so pri Oplu odpravili večino stvari, ki so me zmotile pri baterijsko-električni Astri pred prenovo. Na seznamu dodatkov sta namreč tudi toplotna črpalka in predgretje baterije, ki ju prej ni bilo na voljo.
Pri priključno-hibridni Astri 8-stopenjski samodejni menjalnik zamenjuje 7-stopenjski dvosklopčni samodejni menjalnik. Osrednji del pogona je 1,6-litrski bencinski štirivaljnik, ki so ga razvili pri Oplu. S pomočjo baterije z zmogljivostjo 17,2 kilovatnih ur je doseg omejen na 84 kilometrov, sistemska moč pa se ustavi pri 144 kilovatih. Ravno s tem pogonom sem prevozil največ kilometrov. Sicer so bile temperature ravno pravšnje in vožnja v dokaj umirjenih razmerah, tako je na začetku potovalni račualnik izpisal, da bomo s polno baterijo prevozili 78 kilometrov. Po prevoženih 45 kilometrih je bilo v bateriji še 42 odstotkov kapacitete. Predvsem priključno-hibridna Astra prepriča s svojim tihim delovanjem, bencinski motor pa ima celo prijeten zvok ob kakšnem bolj samozavestnem pritisku na stopalko plina. Še podatek, ki se mi je zdel sila zanimiv: pri Oplu so opravili teste porabe tudi takrat, ko je baterija povsem izpraznjena. Astra naj bi s prenovljenim priključnim hibridom tudi ob povsem prazni bateriji (0%) porabila 5,4 litra na 100 prevoženih kilometrov.
Dizel in blagi hibrid z enako vstopno ceno
Žal nisem sedel za volan dizelsko gnane Astre, sem pa nekaj kilometrov prevozil z blagim hibridom, ki bo predvidoma tudi najbolj priljubljena opcija pri nas. Gre za prenovljeni 1,2-litrski trivaljni motor, kjer na pomoč priskoči manjša baterija in ponuja 100 kilovatov sistemske moči ter porabo okoli petih litrov.
Za zdaj vam lahko prenesem le nekaj osnovnih cenovnih postavk, ki so nam jih zaupali. Vstopna cena je 26.200 evrov (oziroma 24.700 evrov ob izbiri hišnega financiranja). Enako ceno kot blagi hibrid bo imela Astra z dizelskim motorjem. Doplačilo za karavansko Astro Sports Tourer je 600 evrov, kar bi znalo premamiti marsikatero družino v izbor uporabnejše različice Astre. Žal vam cene za baterijsko-električno in priključno-hibridno Astro v tem trenutku ne morem povedati. Bo pa več informacij znanih kmalu, saj Opel odpira naročila konec tega meseca, prvi prenovljeni primerki pa bodo na slovenskih cestah že v začetku maja.
Opomba uredništva, 25.03.2026: na voljo je uraden cenik za vse pogonske opcije. Za pregled vam je na voljo na povezavi.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
14 komentarjev za "Z novimi atributi v boj s športnimi terenci"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Jaz sem imel prej 308 z 1.2 130, ročni menjalnik. Bila je precej lažja od zdajšnjega 308 karavan s hibridnim 145 konjskim motorjem. Sem se vozil že z njim na primorsko (3 osebe s prtljago), ko so klanci, pa moram rečti, da me je motor pozitivno presenetil. Bil je poskočnejši od stare 308. Pričakoval sem enako poskočen avto kot prej, dobil pa odzivnejšega. Pelješ se 170 in se motor nič ne napreza. Pospešuje precej lepo. Vmes sem imel pol poti na varčen način, ostalo polovico pa en del v normalnem in nekaj v športnem načinu. Vožnja je bila vedno malo nad omejitvijo, en del pa tam 140-170. Nekaj je bilo potem regionalne vožnje, ampak veliko po klancih. Mešana poraba je bila 5,8l, kjer sem tudi bil pozitivno presenečen. Moje ugotovitve kažejo, da je ta motor res pisan na kožo 308. In nikoli nisem imel občutka, da bi kjerkoli mogel imeti do konca na gas, da bi dohajal hitrejše na levem pasu. Menjalnik se tukaj izkaže z gladkim in hitrim prestavljanjem. Naj samo dela tako naprej pa bom res zadovoljen.
Praktično enake izkušnje imam jaz z 3008… Pa je najbrž kar nekaj težji od 308SW. Sam električni del 145 pogona (elektromotor v menjalniku in baterija) pa mislim, da tehta piškavih 50kg, ali nekaj takega.
Dobro znani avt. menjalnik AISIN EAT8, kolikor je videti, je res na voljo samo še pri dizlu, prej je bil pri PSA še v priključnih hibridih, tu je že zamenjan z novim 7 stopenjskih z dvema sklopkama. Verjetno so zdaj pri Stellantisu izumili še malo bolj varčnejšega.
Meni pa je lepa, sploh karavan. Stvar osebnega okusa
Sicer ne morem trdit, se mi pa zdi podatek, da je bil 1.6 litrski motor razvit pri Oplu dokaj nenavaden, ker je glavni Stellantisov razvojni center za pogonske sklope še iz časov PSA v Velizyju v Franciji…. Kar pa je manj pomembno.
Tisto, kar pa je (tako, kot pri 1.2 l tricilindričnem EB2 motorju) RES pomembno, je to, da je tudi to tretja generacija (Gen3) EP6 motorja! Ker je originalna, razvita skupaj z BMW-jem, bila precej nezanesljiva! In, kot pri Gen3 1.2 litrskega tricilindričnega EP2 motorja, je tudi Gen3 1.6 litrskega štiricilindričnega EP6 motorja praktično povsem spremenjena…. in bila že v Gen2 precej bolj zanesljiva od svoje “neslavne” prve generacije. V primerjavi z Gen2 (kjer so že izboljšali verigo, napenjalec,turbino, vbrizg), so v Gen3 spremenili še glavo motorja, izgorevalno komoro, bate, batne obročke, odmično gred,turbo sistem, dvignili tlak vbrizga, ojačali blok motorja, zamenjali BMW-jev valvetronic, implementirali delovanje v Millerjevem ciklu in ga prilagodili hibridnemu delovanju…. V glavnem, praktično nov in veliko bolj zanesljiv motor!
Presenetil me je tudi podatek o 8-stopenjskem avtomatiku…. ker, kolikor sem po francoskih forumih spremljal razvoj te generacije, je njen osnovni namen pogon Stellantisovih hibridnih modelov v paru s sedemstopenjskim EDC7 dvosklopičnim hibridnim menjalnikom….
eno je nezanesljvi prince BMW Mini Peugeot twinscroll motor iz 2009!? in drugo je Opel 1.6 t.
Ta nezanesljivi Prince ti pa prihrani 2000 EUR goriva na vsakih 100.000 prevoženih km, tako da prihraniš denar za dodatna popravila plus ti še nekaj ostane
Oplov 1.6 t je res “drugo”(oznaka A16LER), ampak tale je preprosto samo tretja generacija pred 15+ leti nezanesljivega 1.6 Prince motorja (in njegove “olja žejne” 1.4 l verzije) iz katerega so “pometali” večino BMW-jevih delov (oznaka EP6 GEN3 ali nekaj podobnega) 😉…. je pa res, da tudi tega proizvajajo v ex-GM fabriki na Madžarskem in da so v glavnem Oplovi inženirji bili zadolženi za njegovo prilagaanje hibridnemu pogonu.
Te generacije je na cestah tako malo, da so prava redkost… v primerjavi z množičnostjo prejšnih generacij je tole polom. Da o obliki zadka (in zadnjega dela s strani sploh) ne govorim. Kot star Kadett.
Zelo redka. Osebno mi je pa dosti bolj všeč, kot marsikateri tekmec. Žal pa ponovno, slabi pogonski sklopi.
kaj pa rabi povprečen voznik? Ima na voljo varčnega dizla 130 KM, (ki je že redkost v tem razredu) mild hibrida 145 KM, pa poskočnega plug -in hidrida s 195 KM, pa samo elektriko. Meni se ne zdi slab izbor.
(Blagi) hibrid bi moral imeti več moči, električna pa večjo baterijo in hitrejše polnjenje DC.
@mropret…. kajpavem, seveda bi bilo fajn, če bi blagi hibrid mel par (predvsem električnih) konjev več (in par 100 Wh večjo baterijo)…. Ampak po drugi strani, v torek sem moral s P3008, ki ima enak blagohibridni pogon, narediti round trip dolžine 324km (razmerje avtocesta-odprta cesta+naselja približno 60%-40%) . Potovalni računalnik je po koncu poti tja pokazal 38 km prevoženih na elektriko, pokoncu poti nazaj pa 35 km prevoženih na elektriko in povprečno porabo 5.5 l/100km… Povprečne hitrosti si nisem zapomnil mislim, da je bila okrog 70 km/h. Vsekakor se nisem cijazil, čeprav sem večino časa vozil v varčnem modu (avtoceste/4pasovne obvoznice 110-140, odprte ceste 80-100, naselja po omejitvah)…
Astra je precej nižji avto! In najbrž tudi kar precej lažja (vsej 100-200 kil)… kar pomeni, da bi v njej ta pogon lahko v vseh pogledih deloval še bolje, saj ne morem rečt da mi je že pri 3008-ci “huda podhranjenost” glih prva misel, ko sedem za njen volan….Tisto, kar bi res nujno potrebovali pa je normalen polni hibrid! In čist iskreno, tudi kak 160-180 konjski bencinar bi bil lepa popestritev ponudbe. Ampak zarad emisijskih omejitev tega ziher ne bomo videli….
Res je…. mogoče bo sedaj, z novim EP6 motorjem (mislim da ga izdelujejo v vsaj dveh verizjah moči, 150 in 180 konjev), mikrohibridnim, PHEV, dizelskim in EV pogonom ter prihajaočim HEV pogonom, mogoče kaj bolje… Se pa bojim, da so pri tem “počasni ko polž”….
Tisto, kar se poleg tega pa meni zdi precej problematično, pa je njena armatura… “morje” dolgočasne sive plastike, ki naravnost kliče po vsaj malo barve in (vsaj mestoma) kakšnem bolj kvalitetnem materialu.Astra niti najmanj ni slab avto in svoje predhodnice precej prekaša praktično v vsakem pogledu… zato bi si zaslužila mao več pozornosti tako s strani Stellantisovega vložka v “perceived quality”, kot tudi kupcev (katerih bi potem mogoče bilo več).
zelo slaba prodaja… kar je nekako razumljivo.