Živimo v času, ko v avtomobilih pridobivajo na pomeu vse večji računalniški zasloni in čim večje število le-teh. Ponekod so že izpodrinili toliko fizičnih tipk in gumbov, da se najdejo primerki, kjer je vse “na dotik”. Tu je še praktično neizbežna povezljivost večopravilnih enot s pametnimi telefoni, da o sto in eni ambientalni lučki v potniški kabini sploh ne govorim.
Voznike avtomobilski proizvajalci “razvajajo” še z uslugo klestenja ročnih menjalnikov iz ponudbe, saj je vse več modelov na voljo le še s samodejnimi menjalnki. Osebno mi še posebej velik trn v peti predstavljajo vse številnejši in vse bolj vsiljivi t.i. vozno-varnostni pripomočki, katerih cilj je kar najbolj razbremeniti voznika nalog med vožnjo. Saj veste, vse v imenu varnosti in udobja človeka. Menim, da si s tem delamo medvedjo uslugo, saj z izoliranjem človeka od zunanjih dražljajev in odvzemanjem nalog delamo iz njega vse bolj neumno in razmišljanja nezmožno žival.
In kam ter na kakšen način se v ta današnji čas umešča aktualna limuzinska Mazda 3? Na kratko: tja, od koder praktično vsi drugi proizvajalci s svojimi modeli bežijo, saj je praktično edini preostali avtomobil na trgu, ki voznika ne izolira in ne sili v prekomerni umik od dogajanja zunanjega sveta. Še več, celo vabi ga k aktivni vlogi v interakciji človek-stroj. Pa poglejmo, kako ji to uspeva.
Točno po željah
Začne se z ureditvijo voznikovega delovnega mesta. Tega si bo, prepričan sem, po zaslugi izdatno nastavljivega volanskega obroča po dosegu in višini ter enako izdatno v vse smeri nastavljivega voznikovega sedeža dodobra – točno po svojih željah – prilagodil čisto vsak posameznik. Četudi sedež v preizkušeni Mazdi3 nima nastavljive ledvene opore, se mi hrbet v njej niti enkrat ni pritožil ali se začel pritoževati. Odmerjenega prostora spredaj bi moralo biti v vse smeri dovolj za posameznike vseh oblik in velikost. Zadaj ga je vzdolžno za kolena in v širino za komolce za dva potnika načeloma dovolj, četudi je res, da o nekem izjemno prostornem občutku ne morem poročati. Se bo pa tam zataknilo pri posameznikih s telesno višino preko 1,8 metra, saj se bo njihova glava tiščala ob strešno oblogo.
Hladen kot špricer
Sledi način interakcije človeka s kokpitom. Ne bom sicer ravno zastavil glave, a obstaja kar velika verjetnost, da so Mazde (in z njimi tudi preizkušena Mazda3) danes skoraj edini preostali avtomobili na trgu brez dotično-občutljivih površin (»tipk« ali »gumbov«) in zaslonov, namenjenih interakciji človeka s strojem. Kar prepričan sem namreč, da ima čisto vsak drug aktualni model v redni prodaji vsaj enega od naštetih dotično-občutljivih elementov. No, v Japonki so okoli voznika razporejene res samo fizične tipke in gumbi. Tudi osrednji zaslon ostane hladen kot špricer, če med vožnjo sežete do njega z namenom dotikanja ali božanja s kazalcem. Njegova vsebina se namreč odziva samo na pritiske, sukanje in potiskanje tipk ter gumbov, razporejenih na sredinski konzoli med prednjima sedežema.
Manko za sodobnega kupca
Mimogrede, kdor še ne ve – ravno zato, ker osrednji zaslon ni dotično občutljiv, so ga Mazdini razvojniki na armaturni plošči zavestno namestili tudi bolj »odročno« naprej. To pa zato, po Mazdinih trditvah, da ni tako blizu voznika, s čimer naj bi bil prehod s ceste na zaslon in nazaj na cesto bolj prijazen do voznika. Zaslon z diagonalo 8,8 palcev je v primerjavi z današnjimi zaslonskimi standardi tudi razmeroma skromen. Konkurenca namreč vse pogosteje posega po zaslonih z deset in celo več palci.
Pri tem naj omenim še njegovo temno grafiko prikaza. Tega predvsem sam še posebej cenim predvsem ponoči, saj takrat zaslon nikoli ne moti s premočno svetlobo. Drži, nisem občutljiv le na nepotrebno razsvetljavo v sodobnih avtomobilih, motijo me tudi v splošnem zelo svetli zasloni in merilniki. Posledično sam v vsakem izmed njih jakost svetlobe praktično takoj znižam na minimum, po možnosti spremenim nastavitev zaslonske grafike na nočni način, ambientalno razsvetljavo pa celo kar popolnoma ugasnem. Saj bi lahko rekel, da počnem to zato, da varčujem z energijo, a je resnica, da me močna svetloba znotraj vozila ponoči zelo moti in tudi odvrača pozornost s ceste. No, pa še to: Mazda3 tudi nima nikakršne ambientalne razsvetljave, kar je v mojih očeh velik plus, a morda hkrati minus v očeh sodobnega kupca, željnega kot novoletne jelke okrašenega avtomobila..
Povsem drugače kot konkurenti
Naslednja na spisku za sodobne kupce »avtomobilov« manj pomembnih elementov je mehanika avta. Medtem ko so avtomobili danes načrtno zasnovani z mislijo na »zaščito« potnikov pred zunanjimi dejavniki v smislu razbremenjevanja s kar se da dobro zvočno izolacijo, posrednostjo, samodejnostjo vsega mogočega in nemogočega ter udobjem v vseh pomenih besede, je Mazda3 precej drugačna. Z zvočno izolacijo se tako ne bo ravno proslavila, saj obstajajo tudi tišji avtomobili na trgu. A da se ne bomo narobe razumeli, ne bi jo označil za slabo ali celo glasno med vožnjo, saj bi bilo to zares grobo pretiravanje. Tudi mehaniko, se zdi, so Mazdini mehaniki s tretmajem Skyactiv zasnovali praktično povsem drugače kot to počnejo vsi konkurenti. Ja, tu gledam tudi v smeri Münchna.
Ščepec premalo?
Volan je prijetno povratno poveden med ovinki, da voznik vedno čuti, kdaj Mazda3 grabi, kdaj je na meji zdrsa in kdaj je oprijem popustil. V kombinaciji z 18-palčno obutvijo je tudi fenomenalno odziven, tako da sem lahko vodil vozilo skozi ovinke s kirurško natančnostjo. Pod črto lahko rečem, da je podvozje kot celota uglašeno z mislijo na voznika, željnega sukanja volana. Takšni bodo namreč cenili odzivnost, povratno povednost, neposrednost in čistost interakcije volana z njegovo mehaniko.
Pri tem ni dvoma, da je vzmetenje nastavljeno bolj na dinamično stran. V kombinaciji z 18-palčnimi kolesi je to še toliko bolj opazno, voznik pa bo to tudi nedvomno cenil, ko se bo zapodil med ovinke. Se pa manj všečna plat dinamične dovršenosti pokaže med običajno vožnjo, ko so ob vozniku še drugi potniki. Takrat je na slabših cestah opaznega več zibanja in tresenja kot pri glavnini tekmecev. Osebno uglašenost podvozja Mazde3 vseeno dojemam kot enega zame bolj všečnih kompromisov med udobjem in dinamiko v vožnji. Za vse, ki bi se jim morda zdelo, da je udobja vseeno za ščepec premalo, pa je tu opcija mehkejše 16-palčne obutve, ki bi morala iglo na tehtnici premakniti v smeri večjega udobja.
Mehanski dragulj
Motor premore sicer na papirju razmeroma skromnih 122 konjskih moči, pa tudi 213 Nm nazivnega navora se v teoriji skrije za turbovisokimi navorskimi številkami konkurence. No, ob tem povem samo, da (digitalni) papir prenese vse, gole številke pa ne povedo vsega. Štiri leta nazaj sem ob prvem stiku s točno takšnim motorjem v Mazdi3 tožil, da mu manjka v zgornji tretjini motornih vrtljajev živahnosti. In čeprav tej ugotovitvi pritrjujem še danes, si vseeno upam trditi, da e-SkyactivG 122 motor vendarle ni prešibak za Mazdo3.
Manko v zadnji tretjini motornih vrtljajev namreč več kot nadoknadi z izvrstno odzivnostjo, uporabnostjo in kultiviranostjo v zares širokem območju motornih vrtljajev – od prostega teka pa do rdečega polja – in pripravljenostjo na lenarjenje voznika s prestavno ročico menjalnika ali priganjanje štirivaljnika v ostrešje motornih vrtljajev. Kar voznik od njega zahteva, to dostavi – in še kaj zraven. Že res, da nikoli na eksploziven način, a mu intenzivnosti in zveznosti razvijanja pogonske sile sam vseeno ne oporekam. V mojih očeh je tako, v poplavi sodobnih »turbomlinčkov«, še vedno pravi mehanski dragulj.
Škoda
Četudi imam sam še vedno rad dober samodejni menjalnik, sem bil v primeru Mazde3 zelo vesel, da je bila opremljena z ročnim menjalnikom. Ne samo, da se je ta izkazal z odlično preračunanostjo šestih prestav, tu sta še njena fenomenalno uglašena sinhronska drobovina ter mehanizem prestavne ročice. Oba skupaj tako zagotavljata odličen občutek na prestavni ročici, dosledno natančnost in prijetno mehanski občutek med menjavanji. Menjalnik pri tem tudi brez vsakršnega negodovanja »prežveči« vse, od dirkaško hitrih menjavanj in preskakovanja prestav, pa tudi ležerno počasna menjavanja, ko se vozniku pač ne ljubi. V mojih očeh pravi menjalniški dosežek, zato se mi zdi prav škoda katerokoli Mazdo3 opremiti s samodejnim menjalnikom namesto z ročnim.
Preprosto ni tekmeca
Ko se v mislih ozrem nazaj na testno Mazdo3, vidim v njej veliko tega, kar osebno vse bolj cenim in iščem v avtomobilih: čistost in interaktivnost mehanike, dovršenost ter osredotočenost na voznika in nenazadnje tudi užitek v vožnji. Ja, tudi s to Mazdo3 sem se šel večkrat preprosto samo vozit. In to ne zato, da bi kam prišel; cilj mojih poti z njo je bilo preprosto res samo užitek v vožnji. Med to in predhodno Mazdo3, ki sem jo imel na testu, sem se spomnil samo še žepne rakete, Alpine A110 S, kjer sem se šel ravno tako vozit zgolj iz užitka v vožnji. In to, se mi zdi, pove zelo veliko o tem, kako dober avto in kako vozniško dovršena je Mazda3. In ja, vse to je dosegla z »atmosfercem« in njegovimi vsega skupaj 122 »konji«. V mojih očeh zato preprosto ne vidim drugega tekmeca, ki bi ji lahko pariral s stopnjo užitka v vožnji in fantastičnostjo uglašenostjo sodelovanja človeka in stroja.
Avtomobil v pravem pomenu besede
Vsega, kar sem lahko doživel s točno to Mazdo3 in njenimi skromnimi 122 »konji«, danes praktično ne doživljam več v nobene drugem sodobnem avtu. Gre za pravi užitek v vožnji. In čeravno dojemam sodobne avtomobile zgolj kot računalnike na kolesih, vidim aktualno Mazdo3 kot avtomobil v pravem pomenu besede. To pa je nekaj, kar meni in morda še kakšnima dvema ali trem avtomobilskim dinozavrom pove zelo veliko o tem, po kakšni zaskrbljujoči poti vozi današnja avtomobilska industrija. Mazda, kapo dol, da vztrajate na svojih prepričanjih. Se pa bojim, kakšna bo naslednica Mazde3. Glede na pritisk politike v smeri elektrifikacije, se bojim, da ne bo mogla biti več tako mehansko dovršena in interaktivna, kot je danes.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
18 komentarjev za "Avtomobil v pravem pomenu besede"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Toyota, Mazda, Honda, najbolj zanesljive znamke na svetu in naj ne bi bile drage za vzdrževanje. Ja, generalno je pač tako, ne glede, kakšne izkušnje imamo eni z njimi. Moje so, primer, slabe z VW in Renaultom.
Ta Mazda je dober paket, sam je pa ne bi izbral, ker ne iščem takšen paket.
Brezizrazen. V rangu Honde Civic.
Sem kupoval trojko, pa me ni prepričala. Enostavno so na trgu (bili) še boljši Japonci.
Pa tudi dražji, za tako ceno težko dobiš drugega primerljivega Japonca.
Sem vozil hatchback predkratkim. Res vrhunski avto. Škoda da povprečni kupec ne ceni takšnega vozila, ki s svojim atmosferskim motorjem prihrani marsikatero skrb sedanjemu in bodočemu vozniku. Pri tej generaciji so poštimali točno tisto, kar je bila šibka točka prejšnje in to je zvočna izolacija. Avto je res top. Ker sem vozil kar precej konkurence, sem mi zdi da je kot trojka – BMWjeva. Tudi njena cena je med nižjimi in se mi zdi da se je najmanj podražila od konkurence v tem razredu.
Pretiravati ni treba. Mazda je dober avto, blizu premium klasi, vendar se vedno ni tam. Pri kvaliteti blazenja, je se vedno obcutno tudi za bmw 1, kje je sele bmw 3. To je samo eno od podrocji, kjer nekoliko zaostaja, jih je se nekaj.
Tudi končna kontrola kvalitete je slaba. V moji Mazdi je bil ročni menjalnik popolnoma zanič in v armaturi cel roj čričkov. Servisi pa kaj drugega kot olje in filtre zamenjat tako ali tako ne znajo. In še dragi so kot žafran.
Ja avto proizveden na Japonskem ali v Mehiki? Če je na Japonskem, ima v VIN številki črko J.
Narejen na Japonskem. Je bil pa ene petkrat na servisu in isto sra… Ni mi bil ravno hobi, da z novim avtom non stop pa servisih letaš.
Je pri kakšni znamki kaj drugače? Avtomobile daje skupaj folk na minimalcu, v razvoju so pa itak samo stroški važni in smo kjer smo. Glede menjalnika je potrebno vodo ven zliti in naliti olje, vse lepo opisano na mazdinem forumu.
Razlika je v višini minimalca.
Drugače pa, karkoli je ročno sestavljeno (motor, bolj prestižna tapecirunga, na koncu cel avtomobil po individualnem okusu) bi rekel, da niti vsak inženir/tapetar ni primeren.
Če vzamemo Dacio in ceno avtomobila…se mi postavlja vprašanje, ali je 3x dražji avtomobil res 3x boljši?
Še bolje: 10x dražji avtomobil res 10x boljši?
Zlomek je, da ga ni človeka, ki bi to primerjal…
Si že nisi dovolj želel, da bi ti avto delal kot urca. Upati, da bodo na servisu sami kaj zrihtali je smešno, je treba skomunicirati pa skupaj priti do rešitve.
Avto pa usran k da ste drva vozil