Naj spomnim, da je Škoda leta 2023 prevetrila tedanjo ponudbo Enyaqa in med drugim izpeljanko iV 80 nadomestila z močnejšo verzijo, 85. V isti sapi so umaknili z zadka tudi oznako, s katero so bolj ali manj elektrificirane pogone ločevali od klasično gnanih modelov. Bistvo Enyaqa 85 je bil nov pogonski motor APP550, ki je premiero doživel v takrat čisto novem in tehnično sorodnemu Volkswagnu ID.7. Tudi v Enyaqu ta razpolaga z 210 kW oziroma 286 KM največje moči in s kar 545 Nm navora. S tem je Enyaq 85 postal od upokojenega Enyaqa iV 80 močnejši za kar 60 kW (150 kW oziroma 204 KM) in prožnejši za 235 Nm (310 Nm).
Več kot dovolj
Enyaq 85 zmore v optimalnih pogojih pospešiti do 100 km/h v 6,7 sekunde, kar je 1,9 sekunde hitreje kot upokojeni model, višje na hitrostni lestvici pa je pomaknjena tudi njegova največja hitrost in sicer na elektronsko omejenih 180 km/h namesto takratnih 160 km/h. Občuten dvig motornih zmogljivosti je Enyaqa 85 potisnil tudi v neposredno bližino najbolj športnega Enyaqa RS, saj je bil od njega v pospeševanju do 100 km/h samo še dve desetinki počasnejši, njuni najvišji elektronsko omejeni hitrosti pa sta bili celo identični. Produktnim strategom pri Škodi je bilo jasno, da je razlika v zmogljivostih med njima premajhna za primerno diferenciacijo enega od drugega, zato so istočasno z različico 85 dali dodatno »sapo« tudi različici RS, ki se je ponovno dovolj ločila od civilnega Enyaqa 85.
Škoda ponuja v Enyaqu tudi štirikolesno gnano izpeljanko 85x, pri njej je pa zanimivo, da ponuja v uporabo identično zalogo navora in moči kot dvokolesno gnan model. Navkljub v primerjavi z Enyaqom iV 80 velikega porasta pogonske moči in navora, ostaja prenos pogonske sile na podlago še naprej zelo zanesljiv. Jasno je ob polnem pospeševanju na spolzki podlagi »iz ničle« ali iz počasnejših ovinkov možno izsiliti zdrs pogonskega kolesa ali obeh, a stabilizacijska elektronika tovrsten spodrsljaj hitro in zanesljivo ukroti še predno pride do omembe vrednega prekrmarjenja avta. Zaradi tega se mi zdi, da se je do različice 85x smiselno potruditi samo tistim posameznikom, ki dejansko živijo v hribovitih krajih ali pa vanje zelo pogosto zahajajo. Za vse ostale se dvokolesno gnani Enyaq 85 ponaša z več kot dovolj zanesljivim prenosom pogona na cestno podlago.
Ne samo bolj zmogljiv, Enyaq 85 naj bi zmogel priti z eno polnitvijo tudi dlje kot Enyaq iV 80 – kar 579 km namesto 541 km. Upoštevajoč identično zmogljivost baterije kot prej, 82 kWh bruto in 77 kWh neto, postane jasno, da se mora razlog za daljši doseg skrivati nekje drugje. Škoda trdi, da gredo zasluge boljši učinkovitosti novega elektromotorja in pripadajoče elektronike.
Kakorkoli, tudi tokratno veliko električno Škodo sem vozil v zimskem času s temperaturami večinoma okoli ledišča, zato tudi zdaj nisem prišel niti blizu teoretično obljubljenemu dosegu z eno polnitvijo. Ob povsem napolnjeni bateriji in zunanji temperaturi okoli zmrzišča je potovalni računalnik obljubljal 300-kilometrski doseg, ugasnjeno gretje pa je ta podatek popravilo na 320 km.
Se mi je pa med tokratnim druženjem z Enyaqom 85 pokazal vpliv, ki ga ima dvig temperature za samo 10 stopinj Celzija nad zmrziščem. Prvi del uporabe avta so mnoge krajše poti, odpeljane v oblačnem in meglenem vremenu ter pri temperaturah okoli ledišča, držale povprečno porabo elektrike okoli 27 kWh/100 km, saj se je takrat dobršen del električne energije porablja tudi za temperiranje vozila. V sklepnem delu testa, z nekaj sončnimi dnevi in za zimo neznačilnimi temperaturami okoli +10 °C, sem navkljub podobni uporabi opazil znižanje porabe za več kilovatnih ur »na sto«. Višje temperature so namreč ugodno vplivale na kemijo v baterijah, po zaslugi učinka tople grede pa tudi kabine ni bilo treba ogrevati takoj po zagonu avta.
Teorija, potrjena v praksi
V mojem prvem zapisu o Enyaqu iV 80 sem govoril o njegovi primernosti tudi za vlogo družinskega avta, morda celo prvega družinskega avta. To sem deloma utemeljil s sposobnostjo hitrega polnjenja na daljših poteh, ki je ob pravilno temperirani bateriji že takrat dovoljevalo največjo polnilno moč 125 kW. Prevrtimo čas 5 let naprej in ta polnilna moč je zrasla na 135 kW. Čeprav je to napredek, se izkaže, da je možno druge Enyaqe polniti hitreje – Enyaq 85x dovoljuje največjo polnilno moč 175 kW, vstopni model Enyaq 60 pa 165 kW. Da je pri tem različica 85 z največ 135 kW najpočasnejša, je hkrati nelogično in tudi vsaj malo nerodno. Čehom štejem v dobro, da sem na testu, ob ustrezno temperirani in izpraznjeni bateriji, dejansko večkrat polnil z močjo okoli 130 kW, kar pomeni, da lahko to Škodino teoretično obljubo označim za potrjeno v praksi.
Niti tehnična posodobitev dve leti nazaj niti stilska pomladitev tokrat nista posegli v Enyaqovo podvozje, ki je tako še naprej nastavljeno prvenstveno udobju v vožnji po meri. Tokratni testni primerek je bil sicer nadgrajen s prilagodljivim podvozjem DCC, ki omogoča preklapljanje med udobno in športnejšo čvrsto nastavitvijo vzmetenja, a sam resnično ne vidim smisla doplačila zanj. Ja, v dinamični nastavitvi se Enyaqova karoserija manj prečno nagiba med ovinki, a kaj, ko še vedno govorimo o privzdignjenem družinskem križancu, ki tehta dobri dve toni in ima mehaniko podvozja prvenstveno uglašeno za prijetno in nenaporno udobje v vožnji, ne pa za ostrino, odzivnost in povratno povednost športne vožnje.
Dejansko bolj gladek
Stilska pomladitev Enyaqa je najbolj izrazita na njegovem sprednjem delu, platiščih in barvnih lakih. Spredaj izstopajo popolnoma nov odbijač, maska motorja s svetlobnimi elementi in jasno nova žarometa, ki Enyaqa sinhronizirajo z videzom svežega modela Elroq. Osvežitev Enyaqa in nova aerodinamično optimizirana platišča so prinesli s sabo tudi ugodnejši količnik zračnega upora (0,245 namesto 0,256), ki predvsem na avtocesti nedvomno pomaga do zgoraj omenjene boljše skrbnosti z elektriko v primerjavi s predhodnikom.
Škoda se je odločila ohraniti zasnovo notranjosti, kar sam povsem podpiram. Enyaqov kokpit namreč že od vsega začetka nagovarja z odlično ergonomijo in ureditvijo voznikovega delovnega mesta, poudarjeno notranjo prostornostjo, primerno za prevoz do petih odraslih in njihove prtljage, ter prilagodljivost in uporabnost, ki sta postala sinonim za izdelke s krilato puščico na nosu.
So pa Čehi eno stvar v kabini v tem času vendarle nadgradili – grafični vmesnik večopravilnega sistema. Že res, da so Čehi v splošnem optimizirali podobo in ureditev grafičnega vmesnika ter menijev, a sam daleč največji napredek v primerjavi s prvo izvedbo sistema prepoznam v načinu izklopa vozno-varnostnih pomočnikov. Natančneje – s tremi dotiki lahko izklopim pritoževanje pomočnika za ohranjanje voznega pasu in opozorilnika na prekoračitev hitrostnih omejitev. Za primerjavo sem v prvem Enyayu potreboval štiri dotike samo za izklop sistema »Lane assist«. Glede na moje nedavne izkušnje z nekaterimi Kitajci, kjer je za podoben izklop potrebnih celo krepko več kot deset dotikov, se mi zdi to lep dosežek, če ne celo uspeh. Oh, do kakšnih ekstremov je prišla avtomobilska industrija v Evropi …
Škodo Enyaq iV 80 sem nekaj let nazaj označil kot primerno za družinski avto. Še več, v primeru bolj avanturističnih očetov in mamic sem menil, da lahko ta prevzame tudi vlogo prvega in edinega družinskega avta. Upoštevajoč zadnjo iteracijo in vse nadgradnje ter izboljšave, ki so jih Čehi namenili temu modelu v zadnjih letih, ocena danes še bolj drži. In čeprav se zavedam ter tudi vidim na lastne oči pomembne korake naprej na področju izgradnje in širitve javne polnilne infrastrukture za električne avte, še naprej ostajam trdno prepričan, da je baterijski električar smiseln samo v primeru, da ga imaš možnost redno polniti doma.
Besedilo: Peter Humar. Fotografije: Peter Humar, Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
2 komentarjev za "Glajenje gub"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
polnjenje s 135kw ni ravno za pohvalo.
Res me zanima, koliko “junakov” bo pripravljeno plačati 56k€ za avto, ki ima 300km dosega… zdi se mi energijsko zelo potraten.