Največja hitrost 140 (elektronsko omejena) km/h Cena 38.740 (30.310 v primeru mesečnega najema baterije) eur
Plusi
  • udobje vožnje
  • doseg (zmogljivost baterije)
  • učinkovitost ogrevanja kabine s toplotno črpalko
  • baterija je temperirana
  • opremljenost
  • prilagajanje stopnje regeneriranja
  • zmogljiv motor
Minusi
  • opora police osnovnega prtljažnika zmanjša prostornost
  • prostor za glave zadaj
  • kakovost materialov vratnih oblog
  • ledvena opora voznikovega sedeža
  • zvočnih opozoril večopravilnega sistema se ne da izklopiti
  • razmeroma nizka omejitev največje hitrosti (upoštevajoč motorno moč)

Baterijsko-električna pogonska tehnika je v dobrih osmih letih naredila velik korak naprej. Pravzaprav je bilo razvojnih korakov več in z vsakim od njih so Francozi nadgrajevali svoj mali Zoe. Zdaj je bil končno pomlajen tudi avtomobil kot celota. Test.

Od leta 2012 do danes so malemu Zoeju na približno dve do tri leta namenili neko obliko nadgradnje pogonskega sklopa. Med vsemi je bila največja zagotovo skoraj podvojitev kapacitete njegove baterije. Leta 2017 je namreč dobil opcijsko 41-kilovaturno baterijo, ki je imela skoraj dvakratno zmogljivost v primerjavi s prvotno, nekaj več kot 20-kilovaturno različico. Vmes je sledila tudi razširitev ponudbe z močnejšim motorjem (80 kW/109 KM), kar nas je pripeljalo do začetka leta 2020, ko je Renault pripravil naslednjo nadgradnjo pogonskega sklopa. Dobro pri tej je, da so jo začinili z osvežitvijo celotnega paketa avtomobila. Pri tem so bili tako zelo izdatni, da je ob razkritju marsikdo mislil, da gre za čisto novo generacijo modela. No, pa je v resnici »samo« zelo izdatna osvežitev.

Ujel je stik s časom

Renault_Zoe_135_50kWh_Intense_Edition_One_23In kako ne bi dobil tega občutka, ko je pa novinec tako zunaj kot znotraj tako zelo drugačen od predhodnika. Ob zunanjih oblikovnih popravkih se mi zdi bistvena novost tehnika LED, s katero sta po novem serijsko v vseh ravneh opreme opremljena v celoti tako prednja žarometa kot tudi zadnji združeni svetilki. S tem je novi Zoe tudi opravil s klasičnimi halogenskimi žarnicami v zunanji svetlobni opremi in ujel stik s časom.

Pravilne oblike, dvonadstropen in v praksi tudi malo manjši

Renault_Zoe_135_50kWh_Intense_Edition_One_42V kabini takoj pade v oči novo oblikovana armaturna plošča, ki je izdelana tudi iz na otip mehke plastike. Popolnoma nov in času ter stanju tehnike primeren je velik osrednji zaslon večopravilnega sistema, ki se bohoti vrh armaturne plošče. Če se vam zdi sklop zaslona s tipkami in gumbi klimatske naprave nekako poznan, je to zato, ker je kombinacijo moč najti tudi v čisto novem Cliu. Na prvi pogled deluje v notranjosti vse tako zelo novo, a podrobnejši pogled razkrije sestavne elemente starega Zoeja. Oblikovno sicer nekaj malega popravljene vratne obloge so še naprej izdelane iz cenejše trde plastike. Prednja sedeža imata ravno tako še naprej vgrajena vzglavnika, enako pa sta oba tudi še naprej višinsko nenastavljiva.

Staro zasnovo so poskusili zamaskirati tudi v prtljažniku, kjer na prvi pogled ni več ojačevalnika ozvočenja Bose, a dvig vmesnega dna prtljažnika razkrije, da je ojačevalnik prav tam, kjer je bil prej. Tokrat so ga samo zakrinkali in čezenj namestili polico. Renault se trka po prsih, da je prtljažnik s tem po novem pravilne oblike, torej s povsem ravnim dnom, dodatno pa njegovo uporabnost dviguje dvonivojska razdelitev. No, pri vsem tem še naprej navajajo identični podatek o njegovi prostornini, a sam malo dvomim, da je to popolnoma res. Vmesna polica je namreč položena na dodaten vstavek, ki v praksi po mojem mnenju odškrtne nekaj litrov prostora skupnega osnovnega prtljažnika.

Še vsaj 20 km/h

Renault_Zoe_135_50kWh_Intense_Edition_One_32In zdaj še bistvo novega Zoeja, njegov baterijsko-električni pogonski sklop. S prenovo je iz Zoejeve ponudbe izginila dolgoletna vstopna 65-kilovatna možnost. To pomeni, da je postala 80-kilovatna možnost nova vstopna opcija. Osvežitev modela je prinesla tudi novega »vladarja« ponudbe, Zoe R135. Tega žene nov 100-kilovatni (136 KM) elektromotor, ki ponuja v uporabo tudi spodobnih 245 Nm navora. Nobenega dvoma ni, da je tako motoriziran Zoe doslej daleč najbolj poskočen in posledično že skoraj malo zabaven. Sape mu na cesti zlepa ne zmanjka, na avtocestah pa se zabava na žalost kar kmalu konča. Zoe R135 je namreč, enako kot vse izvedenke Zoe doslej, elektronsko omejen pri najvišji hitrosti. Ta se zmore voziti najhitreje 140 km/h (5 km/h več kot različica s 110 KM), a po občutku bi imel sape gotovo dovolj še za vsaj kakšnih 20 km/h več.

Ni uresničljivo pozimi

Renault_Zoe_135_50kWh_Intense_Edition_One_22Poleg motorja je druga, a nič manj pomembna nadgradnja – baterija. Od osnovnih 1.502 kilogramov lastne mase jih prispeva več kot petino oziroma natanko 326 kilogramov. No, poleg zajetne mase premore tudi doslej največ neto uporabne kapacitete in sicer kar 52 kWh. Francozi obljubljajo, da zmore z njo Zoe R135 peljati največ 386 kilometrov daleč (povprečje WLTP). Že morda, a nikakor ne pozimi. V času moje uporabe so namreč kvarile teoretični doseg malega električarja nizke temperature okolice, ki so se ves čas druženja z malčkom gibale nekako med -1 in +3 °C. A mislim, da je bistveno več krivde za to pripisati sami zmogljivosti baterije.

Spozabiš se

Renault_Zoe_135_50kWh_Intense_Edition_One_39Sam v električnih avtomobilih ob vsakem vstopu v avto najprej vsaj malo ošvrknem s pogledom podatek o dosegu. Ko sem tako sedel v Zoeja s povsem polno baterijo, je obljubljal tudi pri tako nizkih temperaturah vsakokrat več kot 300 km dosega. Ob tem podatku se vsaj na začetku vsaj malo nasmehnem. Ko imaš »pod desno nogo« še tako prijetno prožen in zmogljiv pogonski motor, kar malo pozabiš, da si še vedno v baterijskem električarju in ga na avtocesti (pa tudi povsod drugod) pelješ kot vsak drug avto. Nič čudnega, da kaže potovalni računalnik po približno 20 kilometrih poti od doma do Ljubljane po avtocesti »samo« še približno 270 km ali morda celo malo manj. Ampak to je, verjemite mi, še vedno čisto druga dimenzija uporabe, kot jo poznam iz domačega Fluenca Z.E. Povprečna zimska poraba elektrike se je tako v Zoeju R135 50 kWh gibala okoli 20 kWh/100, kar je pomenilo, da se je dalo še vedno računati na približno 250 brezskrbnih kilometrov, preden bi ga bilo treba nujno spet priklopiti na električno omrežje. To je za moje dnevne poti bistveno več kot dovolj, zato sem ga tudi priganjal bolj kot skoraj vsakega drugega baterijskega električarja doslej.

Kvantificiran vpliv

Renault_Zoe_135_50kWh_Intense_Edition_One_20Že prej sem vedel, da ima skrb za udobje potnikov pri nizkih temperaturah okolice tudi določen vpliv na doseg, a sem ga tokrat uspel še kvantificirati. Konkretno sem to storil s preizkusom mestne vožnje. Tako sem se neko nedeljo okoli poldneva odločil po skoraj praznih ter dobro pretočnih ulicah Ljubljane odpeljati dva identična kroga. Prvič z vklopljenim gretjem kabine in drugič z izklopljenim. V prvem krogu se je, po strogo po predpisih prevoženih 15 kilometrih mestne vožnje, poraba elektrike ustalila pri 14,4 kWh/100 km. V drugem, ko sem popolnoma izklopil prezračevalno-klimatski sistem, je poraba znašala 13,9 kWh/100 km. Pri tem izpostavljam, da sta bila potniška kabina in tudi sam avto tekom prvega kroga že ogreta na »delovno« temperaturo. To pomeni, da takrat sistem ni porabljal dodatne energije še za lastno ogrevanje. Če bi se moral sistem najprej ogreti, bi bil naskok izmerjene porabe v prvem krogu nedvomno še večji.

1 proti 2

Renault_Zoe_135_50kWh_Intense_Edition_One_09Naj se na hitro ustavim še pri razširjeni funkcionalnosti pogonskega sklopa, načinu B (Brake). Poleg običajnega režima D ima novi Zoe dodan tudi način B, ki daje vozniku možnost izbire izdatnejše regeneracije kinetične energije. V svojem bistvu nekaj podobnega, kot pozna Hyundai v svojih Ioniqih in Koni, s to razliko, da je v Renaultu vse skupaj zapakirano v bistveno bolj zadržani obliki. Vklop »B« ni tako digitalnega značaja, kot sem si sam želel in nenazadnje tudi pričakoval. Izkaže se namreč, da je intenzivnost regeneracije odvisna od mnogih dejavnikov.

Eden je temperatura baterije, pri čemer sistem hladne baterije ne obremenjuje s prekomerno regeneracijo. Druga je stanje napolnjenosti baterije, kjer sistem v stanju visoke napolnjenosti pričakovano regenerira zanemarljivo malo, saj navsezadnje tudi nima kam stlačiti pridelane elektrike. S praznjenjem baterije se stopnja regeneracije stalno povečuje in doseže nivo največje možne trenutne regeneracije 50 kW, ko je izpraznjena do približno četrtine. Ko ima baterija v sebi približno polovico zaloge, zmore sistem regenerirati največ 40 kW, to pade na 25 kW, ko je v bateriji še tri četrtine zmogljivosti.

In kakšna je razlika med D in B v praksi? Učinek zaviranja avta je v primeru vklopljenega načina B približno primerljiv z zavornim učinkom, kjer voznik pri vklopljenem načinu D še rahlo pritiska na zavore. Metoda ocene čez palec in nenazadnje tudi same izmerjene vrednosti na potovalnem računalniku kažejo, da je razmerje v stopnji zavornega učinka med D in B nekako 1 proti 2.

Ko bi mu le »pustili dihati«

Renault_Zoe_135_50kWh_Intense_Edition_One_19Zoeju so se pred prenovo že začele kazati starostne gube, zato je bil skrajni čas, da ga je Renault osvežil. Ker je to storil približno sedem let po pri prvi predstavitvi modela in ker je bil ob temu tudi na videz korenito spremenjen v praktično vseh pogledih, je deloval kot zares čisto nov. No, izkazalo se je, da temu ni čisto tako. Nič zato, pod črto so Francozi električnega malčka posodobili v vseh za prodajo relevantnih pogledih. Pri tem so vidno posodobljeni podobi primaknili ponovno izboljšan pogonski sklop. Ta je v preizkušenem primerku vključeval tako večjo baterijo kot tudi (trenutno) najmočnejšo motorizacijo modela Zoe. Ko bi mu le še »pustili dihati« dlje kot do 140 km/h …

Besedilo in fotografije: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Močnejši motor in zares velika baterija, da bi moral še zadnji strah pred dosegom splahneti v pozabo. Stopnja regeneracije je pri polnejši bateriji bistveno manjša, kot bi lahko bila, a je to najbrž posledica na varno stran nastavljenega nadzornega sistema baterije.
    10
  • Notranjost
    Predvsem zadaj novinec ne more skriti svoje tehničnega osnove, ki izhaja v celoti iz »starega« Zoeja. Spredaj je predvsem armaturna plošča dovolj izdatno pomlajena, da bo naslednjih nekaj let morala držati stik z vse številnejšimi tekmeci.
    8
  • Opremljenost
    Paket opreme Edition One seveda nagovarja z bogato založenostjo, a bi sam lahko še vedno več kot dobro shajal tudi s stopničko ali celo dvema stopnjama opreme manj.
    10
  • Vozne lastnosti
    Mestno okreten in prvenstveno udoben sopotnik, ki predvsem po zaslugi zmogljivega motorja zmore končno poskrbeti celo za nekaj nasmeškov na obrazu voznika.
    8
  • Gospodarnost
    Nič novega na tem področju. Cenovno še vedno zelo drag nakup avta »na meter«. Opcija najema baterije sicer rahlo ublaži bolečino, a prinese mnogim manj simpatičen mesečni strošek najema baterije.
    5
  • Zmogljivost
    Končno spodobno motoriziran Zoe. Škoda, ker mu ne »pustijo dihati« tudi preko hitrosti 140 km/h. Ko ga elektronika ustavi, namreč daje občutek, da ima še kar nekaj življenja v sebi.
    8
  • Sklep
    Na praktično vseh področjih pomlajen in posodobljen izgled ter mestoma tudi tehnika, še večja baterija in prijetno zmogljiv motor so dali Zoeju svež zagonski veter v tekmi z vse bolj številno konkurenco.
    8.2

Tehnični podatki vozila

baterije 52 kW, 400 V (Li-ion)
cena testnega vozila (€) 38.740 (30.310 v primeru mesečnega najema baterije)
dolžina × širina × višina (mm) 4.085 × 1.730 × 1.562
dovoljena masa vozila (kg) 1.988
elektromotor sinhronski
emisija CO2 (g/km) 0
masa praznega vozila (kg) 1.502
medosna razdalja (mm) 2.588
menjalnik/pogon enostopenjski reduktor/spredaj
največja hitrost (km/h) 140 (elektronsko omejena)
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 100 (136) pri 4.200-11.163
največji navor (Nm pri vrt/min) 245 pri 1.500-3.600
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 10,6
osnovna cena vozila (€) 38.490 (30.090 v primeru mesečnega najema baterije)
pnevmatike 195/55 R 16
poraba električne energije (kWh/100km) 13,9/27,3/20,3
poraba goriva po ECE (l/100 km) 17,7 kWh/100 km (WLTP)
pospešek 0-100 km/h (s) 9,5
prostornina prtljažnika (l) 338 - 1.225
vrsta motorja električni
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

18 komentarjev za "Izdatna osvežitev"


mrtwelvetrees
2 meseci 13 dni nazaj

Koliko pa mora pasti kapaciteta baterije da ti jo menjajo v garanciji ?

megane16v
2 meseci 15 dni nazaj

Kot drugi avto je za naše družinske potrebe primernejši Twingo, Zoe pa je nadgradnja, drugi avto za malo debelejšo denarnico.
Z avtom je vse OK, vozil sem prejšnji model in bil navdušen, le pri zaviranju se masa pozna. Kot pri večini električnih avtov. Električni avto je primerna kombinacija s sončno elektrarno in ogrevanjem na toplotno črpalko, brez sončne elektrarne mora biti zelena zavest hudimano razvita, da premaga kalkulator.
Pri povprečni porabi 17,7kWh/100km, in okvirni ceni cca 0,13€/kwh, je strošek 2,3€/100km, to je malo več kot pol ceneje kot pri Cliu, ki ima povprečno porabo 5,6l/100km (odvisno od relacije), kar znaša okoli 6€/100km.
Razlika seveda nastane v nabavni ceni, Clio TCE90Intens stane okoli 14.000€, Zoe 110 Zen pa stane okoli 27.000 z baterijo, podatki so z Avtoneta, lahko pa varirajo od avta do avta.. V glavnem je razlika za okoli 13.000€, kar pomeni, da bi moral, upoštevajoč le gorivo, prevoziti 350.000 km, da bi se investicija v Zoe povrnila. Tu so sicer še stroški vzdrževanja, zavarovanja, verjetno bi bilo potrebno tudi baterijo menjati, a v te stroške se nisem poglabljal.. V kolikor ima kdo voljo, je dobrodošel..
Tako da.. res je potreben močan zeleni črv, da ti navrta denarnico do EV.
Pri Twingu pa bi bila ta računica malo drugačna, razlika v ceni je manjša, tudi poraba Twinga ZE je manjša

Gosic
2 meseci 15 dni nazaj

Servisi so cenejši, letne dajatve ni, če se da čimveč polnit na brezplačnih polnilnicah – tu je še nekaj prihranka pri EV vozilih. Mimogrede razni Lidli in Hoferji imajo 50kW polnilnice – brezplačno polnjenje do 1 ure. V času nakupa si lahko praktično napolniš avto.
Je pa odvisno kaj kupuješ. Nasplošno noben avto ni poceni, če si želiš opremo, tako kot sem si želel sam. Če bi kupil recimo hibrid Corollo s polno opremo, je tak avto 30k€. Za precej manjšo ceno sem dobil PHEV-a, novega s polno opremo. Če kupuješ Golfa, Leona, Octavio je z opremo takoj 25k€ dalje. Recimo EV-ja z dobro opremo lahko dobiš za ceno 30k€ ali manj v rangu polne opremljene Corolle, ki jih je na cesti kar nekaj. In če še pogledamo ceno bencina. V zadnjem času gre kar počasi gor in bo kar hitro na starih cenah pred korono.

2 meseci 14 dni nazaj

Mene tud zanima kateri PHEV je pod 30 000 s polno opremo?

xxl
2 meseci 15 dni nazaj

30 000 sem jaz dal za 2.0 hybrida s popusti in precej opreme. Corolla je še cenejša. Ionic hybrid, z manj moči, takrat ni bil kaj dosti cenejši, PHEV pa dražji. Opremo je težko primerjat, sta pa tu nekje. Zdaj pa vidim, da je cena precej ugodnejša kod julija lani, ko sem naročal avto.

Bucko99
2 meseci 15 dni nazaj

Kaj zaenega PHEVa pa imas ?

jack86
2 meseci 15 dni nazaj

Še vedno simpatičen, kljub emšu, Ampak! Tako kot vsi električarji, za polovico predrag.

wildbliw
2 meseci 16 dni nazaj

Avto od zunaj nič od nič. In da raje ne omenjam kako strašno zastarela notranjost je. Žal je displaj edina stvar, ki notranjost naredi sodobno, ostalo pa je kot iz konca 90-tih.

thunderbolt
2 meseci 15 dni nazaj

Pa si ti siguren, da komentiras pravi avto? Notranjost iz 90-ih? Res, da je veliko trde plastike, dizajn je pa cisto konkurencen.

wildbliw
2 meseci 15 dni nazaj

Glede na nove primerke iz iste hiše definitivno ni. Volan me celo na Sharana spominja oz. nekega iz tistega obdobja.

wildbliw
2 meseci 15 dni nazaj

Se opravičujem, mislil sem Shafrana. Še bolj pa kaka stara Laguna ali pa Vel Satis. Prva Laguna je definitivno imela dosti lepšo notranjost, kot pa tale zmazek.
https://driventowrite.com/2018/04/22/a-photoseries-for-sunday-2003-2008-nissan-teana-j31/2003-renault-laguna-interior/
Škoda pa je, da se ne prikazuje ločeno pluse in ločeno minuse na komentarje, ker bi potem lahko z lahkoto preštel število lastnikov tega avtomobila v Sloveniji.

2 meseci 16 dni nazaj

Mene je ta avto zelo pozitivno presenetil v smislu pospeškov in udobja, sem ga preizkusil pretekli petek. Potem pa človek pogleda na ceno avta in se vpraša kje je sploh smisel nakupa električnega avta, pa ne samo tega ampak na splošno, saj za ta denar dobim pravi avto višjega ranga, vozil pa se ne bom nič dražje. Ceeenaaaa in še enkrat ceenaaaaa je mnogo previsoka.

wildbliw
2 meseci 2 dni nazaj

gizmo, seveda. Potem pa še avto za katerega daš skoraj 40 tisočakov izgleda kot kanta za 7 in pol. Očitno se oblikovalci zavedajo, da tehnološkim zagrizencem je izgled popolnoma postranska zadeva. Ampak zgolj do trenutka, ko še ni dovolj konkurence.

J.McLane
2 meseci 15 dni nazaj

Dovolj je to, da te je pozitivno presenetil, potem tudi tistih 5% kupcev, ki so pripravljeni plačat več ne bo manjkalo. Mi “navadni” smrtniki bomo še malo počakali, glede na trende in napovedi bo pa tak Zoe kmalu stal ~20k € takrat bomo tudi brez subvencije. Čez 5-6 let bo dilema sigurna manjša kot danes.

 
Pogumno naprej
Drugačna