Če si drugačen, ni nujno, da si napačen
V enem najbolj množičnih avtomobilskih segmentov na evropskih tleh smo znali pri proizvajalcih, ki prihajajo tam onkraj mongolskih step, vedno pametovati, da izdelujejo izjemno korektne produkte, ki pa (še) ne zmorejo povsem slediti trendom, ki jih že nekaj let zapoveduje Volkswagnov Golf. Tako je bilo za bližnjim šankom vedno moč slišati: »Rižote* oblikovno hitro zastarajo. Znajo zgolj kopirati. V notranjosti so čisti plastik-fantastik. Ergonomsko ne dosegajo evropskih standardov.« Zato si brž dobil nek neopisljiv občutek, da se bodo obdržali na avtomobilskem zemljevidu zgolj tisti modeli, ki bodo povsem sledili smernicam evropskih fabrikantov. Kako napačno!
Tako pri Mazdi sedaj že nekaj časa ubirajo dokaj samosvojo pot, s čimer želijo pokazati, da se lahko tudi na malce drugačen način približaš razvajenemu evropskemu potrošniku. Spomnite se zgolj modela 6, ki predstavlja, poleg Toyotinega Avensisa**, enega redkih resnejših daljno-vzhodnih konkurentov v »Passatovem« razredu (Honda je tako ali tako že umaknila svojega Accorda iz stare celine) ter čedalje bolj popularnega malega križanca CX-3.
Tovrstno »drugačnost« dodobra pooseblja tudi aktualna generacija Mazde3, ki jo videvamo na naših cestah že tri leta, pri čemer še najbolj bode v oči s svojo elegantno-dinamično krojeno zunanjostjo, kakršno bi sicer pričakovali zgolj od kakšnih italijanskih mojstrov visoke mode. Videti je – še posebej, če je odeta v prepoznavno Mazdino rdečo barvo – kot izdelek, pri katerem pričakujemo malce bolj prestižen znak na sprednji maski.
Mazdina novodobna oblikovalska filozofija predstavlja precejšen odmik od tradicionalne japonske šole dizajna, zaradi česar bi se morali vsaj Toyotini »arhitekti« dodobra zamisliti nad svojimi sodobnejšimi stvaritvami. Počasi postaja daleč najbolj atraktiven proizvajalec jeklenih konjičkov iz dežele cvetočih češenj, sušija ter najdebelejših profesionalnih športnikov.
Pridih premijskega
Okej, resda Mazda3 (ter vse ostale sodobne Mazde) vsaj pri notranjem interierju ne more povsem zakriti določenih oblikovnih vzporednic z nekaterimi evropskimi modeli. A je pri tem potrebno brž dodati, da gre za rešitve, videne zgolj pri prestižnejših predstavnikih segmenta C. Tako se za odlično pogruntavščino izkaže večfunkcijsko upravljalo med sprednjima sedežema (HMI), na moč podobno tistemu v Audiju in BMW-ju, za malce manj pa tablica na vrhu armaturne plošče, ki vseeno deluje precej manj ceneno, kot v luksuznem Mercedesu.
Bolestni ljubitelji germanskega perfekcionizma bodo sicer znali brž privoščljivo pripomniti, da ponuja Mazda še vedno manj mehkih plastičnih oplat in nedrsečih drobnarijskih odlagališč kot Volkswagnova prodajna uspešnica, ter da občutek za oblikovne detajle ni tako dodelan kot pri Romanih (npr. manko ambientalne osvetlitve, ipd.). Ter da usnjene zaplate na sedežih niso povsem čistokrvno plemenskega porekla. Pa kaj!
Notranjost kot celoto je namreč moč oceniti kot izjemno prijetno, prostorno (še posebej v primerjavi s takisto dragim križancem CX-3) ter ergonomsko dovršeno, pri čemer si eno redkih kritik zasluži zgolj miniaturen merilnik vrtljajev. A slednjo pomanjkljivost dodobra rešuje že višji opremski paket (Revolution) s prilagojenimi merilniki, kjer obratometer zamenjuje merilnik hitrosti, digitalni podatek o hitrosti pa lahko voznik uzre tudi na projekcijskem zaslončku.
Takumi bi, majkemi!
Še največjo »drugačnost« kaže japonska Mazda pri tem, da pri svojih bencinsko gnanih različicah ne tlači pod motorni pokrov tako modnih »downsizing« mlinčkov, kakršni poganjajo preko Atlantika zgolj še kosilnice in motokultivatorje. Ne, Mazdina vizija, pri kateri zaenkrat še ne posegajo po kakšnem Toyotinem zaščitnem znaku v obliki hibridne tehnologije, zapoveduje razvoj klasičnega atmosferskega agregata, pri čemer večjo učinkovitost dosegajo z izjemno visokim kompresijskim razmerjem, primerljivim s tistim pri prestižnih športnikih (recimo, pri Lamborghiniju Hurracan je le-ta 1:12,7).
Pri tokratni testni Mazdi se je tako vrtela pod havbo srednje krepka bencinska možnost v ponudbi, ki sem jo sicer spoznaval že v malem crossoverju CX-3 in predstavlja eno najbolj optimalnih opcij v ponudbi. Svoje prednosti pred prisilno polnjenimi mlinčki kaže že v odzivnejšem delovanju pri nižjih vrtljajih, dobro prožnostjo v srednjem območju (do okrog 5.000 vrtljajev) ter nenazadnje tudi s tistim neopisljivim občutkom nepokvarljivosti na daljši rok. Le poraba, ki se je tokrat ustavila pri dobrih 7 litrih in pol, in je bila celo višja kot pri močnejši in težji Mazdi6 (G165) pred časom, bi lahko bila malce bolj savinjski denarnici prijaznejša. Pri čemer sem krivca za pogostejši postanek na bencinskih servisih iskal v zimski obutvi ter nižjih zunanjih temperaturah. Upravičeno?
Tovrstna motorizacija je hkrati edina pogonska opcija akcijskega opremskega paketa Takumi, ki pa – roko na srce – ponuja vse tisto, kar išče povprečen kupec tega razreda (paket Attraction, ozaljšan s črno obarvanimi 18-palčnimi platišči, prestižnejšim sedežnim oblazinjenjem ter zadenjsko kamero). Ter ob ceni, ki ne presega za ta segment magične meje 20 tisočakov, predstavlja dovolj zanimiv paket, da mu niti največji »rižotofobi« ne morejo (več) očitati nekonkurenčnosti.
Chanometer
V tistih dneh, ko sem se naokrog prevažal z Mazdo3, so postale kakršnekoli (tradicionalne) primerjave z najbolj prodajanim modelom tega segmenta naenkrat povsem odveč. Nenazadnje tudi zaradi tega, ker pri Axeli*** nikakor ne moremo govoriti zgolj še o enem dolgočasnem ujetniku evropskih trendov. In ne zgolj to! Mazda3 je namreč dovolj samosvoja in unikatna, da bi lahko pričela celo sama brez težav postavljati povsem nova merila v tem segmentu. Okej, zaenkrat vsaj pri japonskih predstavnikih …
Resda pa je potrebno ob tem priznati, da za kakšne boljše prodajne uspehe Mazdi manjka v ponudbi vsaj še kakšna (v Evropi toliko opevana) karavanska različica ter sladostrastnejša verzija GTI, s katero bi še dodatno utrdili imidž modela. A če sem povsem realen, omenjena dopolnitev ponudbe verjetno ne bi niti najmanj pripomogla k temu, da bi se lahko kolikor toliko približali prvaku razreda pri prodajnih številkah. Pa četudi bi istočasno ponujali Takumi za 9.990 evrov …
Tekst in foto: Urban Acman.
* slengovski izraz, ki označuje daljne-vzhodne avtomobilske produkte
** 33.197 prodanih Avensisov v letu 2015 na evropskih tleh ter 30.519 Mazd 6. Zmagovalec segmenta je VW Passat s kar 226.127 prodanimi primerki. (vir: Left-lane)
*** poimenovanje Mazde3 na domačem trgu
Mnenja uporabnikov
6 komentarjev za "Japonsko merilo"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Kak je menjalnik? hod, luft rocice, mehek/grob, kratke/dolge prestave?
Za moje pojme precej uživaški, saj se – v maniri novodobnih Mazdinih modelov – pregovorno odlično pretika. Tako njegova ročica omogoča precej natančne, hitre in kratke (ter obenem dovolj mehke) gibe, zaradi česar si kot celota zasluži zelo pozitivno oceno.
Prav vsi Mazdini modeli so oblikovno res všečni, tudi tale M3. Škoda, da je v karavanski izvedbi le M6, ki je pa za moj žep predraga.
pa res, tale je še stara verzija. Btw, kdaj dobite novega civica na test? Me izjemno zanima primerjava med prenovljeno mazdo 3 in novim civicom 🙂
Najnovejša generacija Hondinega Civica zaenkrat še ni prišla v Slovenijo, kolikor pa mi je znano, naj bi se to zgodilo že v kratkem. Npr. v Avstriji se prične prodaja 25. marca (http://www.honda.at/cars/honda-welt/news-events/2017-02-22-premiere-des-neuen-civic.html).
Kako to, da ste testirali stari model in ne faceliftanega? Pri novem je še kar nekaj izboljšav glede na tega…