A to ne pomeni, da je RZ tudi edini model na omenjeni platformi, saj si jo deli še s Toyoto bZ4X in Subarujem Solterro. In medtem ko sta slednja dostopnejša širšemu krogu kupcev, se je Lexus potrudil, da RZ prepriča z nastopom, kot se spodobi za prestižno znamko.
V nasprotju s trendom
Če začnem pri pogonskih opcijah, ponujata Toyota in Subaru izbiro dvokolesno in štirikolesno gnanih različic, Lexusovi kupci pa so omejeni zgolj na štirikolesno gnano izpeljanko. Je pa zato Lexus najmočnejši od trojice, saj razpolaga s sistemsko močjo 230 kW (313 KM) in 435 Nm navora, ki ju zagotavlja par elektromotorjev, eden 150-kilovaten (204 KM) in drugi 80-kilovaten (109 KM). Zanimivo pri tem je, da je Lexus, nekoliko v nasprotju s trendom sodobnih baterijskih električnih modelov, vgradil močnejši motor spredaj, šibkejšega pa zadaj. 
Ker je pogonska sila dodeljena v večji meri sprednjemu paru koles, nastopa RZ na cesti poudarjeno stabilno in zanesljivo. Za nekaj kratkih trenutkov, preden se vmeša zanesljivo delujoča stabilizacijska elektronika, bo voznik sicer lahko izzval zdrs pogonskih koles, a bo moral biti za to s stopalko plina zelo grob, dodatno pa se bo moral avtomobil takrat voziti počasneje, cesta pa bo morala biti mokra oziroma spolzka.
Vredna imena Lexus
Nadgradnja RZ-jeve notranjosti na Lexusovega imena vredno raven je zagotovljena z naborom zelo kakovostnih in na otip prijetno mehkih materialov. V odvisnosti od izbranega paketa opreme so prevleke sedežev in vratnih oblog odete v mikrotkanino, semiš ali (umetno) usnje. Kot je iz priloženih fotografij razvidno, je notranjost testnega avtomobila zaznamovalo črno usnje, črnina pa je bila tudi sicer »rdeča nit« njegovega kokpita. Navkljub obilici črnine mi testni RZ v potniški kabini nikoli ni deloval temačen ali turoben. To pripisujem razgibanemu oblikovanju kabine kot celote, svoje pa primaknejo še grafitno sivi dekorativni vključki, imitacija lesa v črni noti na sredinski konzoli in velik barvit zaslon sredi armaturne plošče.
Ni optimalno, a je boljše
Sredinsko nameščen 14-palčen dotično občutljiv zaslon s svojo velikostjo z lahkoto prevzame vlogo osrednjega elementa kokpita. »Škrabljanje« s prsti po njem je po novem tudi edini način interakcije z večopravilnim sistemom, kar pomeni, da so Japonci v RZ-ju končno opravili tudi z okornima opcijama vmesnika za upravljanje z večopravilnim sistemom v vozilu – prvo v obliki računalniške »miške« in drugo v obliki mini drsne površine med prednjima sedežema. In čeprav sam še vedno nisem zagovornik upravljanja s prsti po osrednjem zaslonu, se ta v praksi vseeno izkaže bolje kot minule rešitve v Lexusih.
Ni sočasno večopravilen
Podroben pregled vsebine mersko zajetnega zaslona razkrije, da sta zgolj zgornji dve tretjini njegove površine dejansko namenjeni večopravilnemu sistemu, saj je spodnja tretjina vedno rezervirana za upravljanje klimatske naprave. To pomeni, da je zaslon večnamenskega sistema v tem pogledu dejansko enako velik zaslonu v Toyoti bZ4X, kjer meri 12,3 palcev. Na njem teče tudi praktično identičen grafični vmesnik in ureditev menijev kot v Toyoti, z njo pa si Lexus deli tudi uporabniško izkušnjo. Ob kontrastnem in dobro berljivem prikazu podatkov, ki dovoljuje izdatnejše prilagajanje in nastavitve delovanja množice sistemov v vozilu, me je zmotilo, da grafični vmesnik ne omogoča nikakršne prilagodljivosti ureditve prikaza posameznih menijev. Uporabnik si tako ne more urediti domačega zaslona v smislu, da bi imel na njem sočasno prikazane poenostavljene menije vsaj dveh ali celo treh podsistemov, kot je to na voljo pri nekaterih tekmecih. Namesto dejanske sočasne večopravilnosti je vedno na voljo zgolj prikaz enega sistema, kar vnaša potrebo po pogostejšem upravljanju sistema.
Iz teorije v prakso
Osebno sem imel tudi nekaj težav s prilagajanjem na prilagodljive štirismerne tipke na prečkah volanskega obroča. Lexus je nanje posebej ponosen in strinjam se, da ideja v teorija večfunkcijskih tipk deluje zelo zanimivo. Žal se v uporabi izkaže, da nedvoumno in zanesljivo na vsak pritisk delujejo samo klasične tipke za uravnavanje glasnosti ter vklop-izkop tempomata. Pri prilagodljivih tipkah pa hitro ugotoviš, da za njihovo uporabo potrebuješ minimalno dva pritiska. S prvim tipko šele aktiviraš – razpoznavno v prikazanem mini meniju na projicirnem zaslonu ali v merilnikih, kar prikaže namembnost tipk v danem trenutku.
Šele drugi pritisk dejansko izvrši ukaz. K upravljanju sicer lahko pristopiš tudi tako, da najprej samo položiš prst na tipko in počakaš, da sistem zazna tvojo namero in aktivira tipke. Žal se mi je nekajkrat zgodilo, da sistem moje namere ni prepoznal, zato sem na koncu raje pritiskal tipke dvakrat, pogosto pa sem se celo raje preusmeril na osrednji zaslon in tam hitro zamenjal postajo ali preskočil pesem.
Izvrstna zvočna izkušnja
Lexusov kokpit dviguje nad povprečje tudi izvrstna zvočna izkušnja. Tu nimam v mislih njegovega posebnega ozvočenja, čeprav tudi to sodi med boljše na trgu, ampak v prvi vrsti na vsesplošno odsotnost trušča in hrupa med vožnjo. Že sama zasnova z električnim pogonom je dobra popotnica za omejevanje vibracij in zvoka med vožnjo, Lexus pa je šel še korak naprej ter RZ dodatno zvočno zatesnil ter ga naredil za enega najbolj tihih električnih križancev na tržišču. Poleg odlične zvočne izolacije prispevajo k temu še prej omenjeni kakovostni materiali, izvrstna končna obdelava in celo aktivno izničevanje hrupa, ki se odrazijo v nadpovprečno zvočno udobnem kokpitu.
Kot večina današnjih križancev
Ne samo z akustičnim, Lexus RZ prepriča tudi z dovolj dobrim vsesplošnim udobjem v vožnji. Zaradi višje gradnje in dobrih dveh ton lastne mase je njegovo podvozje nastavljeno nekoliko bolj na čvrsto stran, zato se ostre nepravilnosti v cestni podlagi (železniški tiri, udarne jame ali slabo poravnani pokrovi jaškov) prenesejo do potnikov nekoliko izdatneje kot pri najboljših konkurentih, a zadeva je še daleč od moteče ravni. Nedvomno precej k vsesplošnem dojemanju okolja v potniški kabini prispeva tudi popolna odsotnost čričkov, škripanja in drugih zvokov, ki namigujejo na raven kakovosti in kompaktnosti gradnje avta – prednost Lexusa RZ, saj v tem pogledu žal ne morem reči enako za vse aktualne premijske izdelke njegovih tekmecev (tu imam v mislih predvsem nekatere modele Mercedes-Benza).
Žal moram razočarati vse dinamične navdušence, ki se ob besedah “čvrsteje nastavljeno podvozje” nadejajo dinamično nadpovprečnega nastopa vozila med ovinki. Električni Lexus se namreč skozi ovinke pelje kot velika večina današnjih križancev, dokaj nenavdahnjeno, z opaznim prečnim nagibanjem karoserije, pri hitrih menjavanjih smeri pa ne more skriti zajetne lastne mase. Bolj umirjen in udoben značaj RZ-ja zaokroža še njegova mehanika, ki je nastavljena posredno in je manj povratno povedna.
Zakaj ne spredaj?
Znotraj vozila je tudi prostorsko dobro poskrbljeno za potnike in njihovo prtljago. Povsem zadaj osnovni prtljažnik, razdeljen v dva nivoja, sprejme v petsedežni postavitvi 586 litrov, v dvosedežni pa celo največ 1.515 litrov prostora. Očitno pa je, da se Japonci med snovanjem platforme e-TNGA niso pretirano ozirali preko meja poznanega. Modeli, ki so postavljeni nanjo, sledijo receptu, po katerem so avtomobili zasnovani že več kot petdeset let. Konkretno ciljam tu na odsotnost prtljažnika pod sprednjim pokrovom avtomobila, saj je to nekaj, kar premore vse več električnih modelov na trgu in kar uporabniku nedvomno zagotovi nekaj dodatne fleksibilnosti, na primer pri shranjevanju sicer motečih polnilnih kablov. Že res, da se jih da pospraviti tudi v spodnji del prtljažnika, a je moja izkušnja z odloženim kablom v nosu avta bistveno boljša.
Konzervativno
Naslednje področje avta sem načrtno pustil za konec, saj poskrbi za največ razdvajanja in komentarjev: baterija in doseg z eno polnitvijo. Kot zunanji opazovalec, brez vpogleda v strateško načrtovanje modelov v skupini Toyota, sicer težko rečem, kaj jih je vodilo k njeni izbiri. Lexus je sicer modelu namenil približno tretjino zmogljivejši pogonski sklop, kot ga imata Toyota in Subaru, a je ohranil baterijo bruto zmogljivosti 71,4 kWh (neto 63,4 kWh). Razlika med obema podatkom mi daje prvi namig o zadržanosti Japoncev glede baterijske tehnike, saj so pri tekmecih razlike med bruto in neto zmogljivostmi baterij dandanes približno pol manjše. Potem pa je tu še največja polnilna moč; medtem ko tekmeci, vsaj na papirju, že prebijajo mejo 200 in več kilovatov, Japonci navajajo največ 150 kW (enosmerni tok).
Pa so pri proizvajalcu tudi s tem podatkom zelo optimistični. V času testa namreč dosežena polnilna moč celo na super hitrih polnilnicah nikoli ni presegla meje 105 kW, večinoma pa se je gibala okoli 90 kW. Kar nekaj polnjenj na polnilnicah z deklarirano močjo 50 kW je potekalo celo s polnilno močjo okoli 35 kW, četudi sem sam v istih pogojih in celo na istih polnilnicah in pri primerljivih pogojih polnil tudi s polno razpoložljivo močjo 50 kW. Poleg tega so za moje začudenje skrbeli še občasno nezanesljivi začetki polnjenja (avtomobil je v prvem poskusu iz neznanega razloga prekinil povezavo), kar sicer ni težavno za vsakodnevne vožnje, sploh če se zanašaš na domače polnjenje, a zna biti moteče na daljših potovanjih.
Razkorak sto kilometrov?
Neto razpoložljiva zmogljivost baterije in moja povprečna porabo elektrike na testu (26 kWh/100 km) sta se odrazila v potencialnem dosegu 243 km. Na papirju sicer obljublja Lexus povprečno porabo 18,4 kWh/100 km (WLTP), kar se prevede v doseg 345 km. Razkorak je posledica predvsem dveh elementov: zimskega časa in nizkih temperatur ter dejstva, da je bila večina mojih poti pri avtocestnih hitrostnih povprečjih, ki so znani »ubijalec dosega« električnih avtomobilov. Sem pa med vožnjo hkrati ugotavljal, da se razmeroma veliko elektrike porablja za ogrevanje vozila in temperiranje baterije. Ker potovalni računalnik ne postreže s konkretnimi podatki, sem sklenil narediti grob in »nelaboratorijski« test, ki je vključeval dve enaki vožnji dolžine dvajset kilometrov s povprečno hitrostjo 35 km/h ob zunanji temperaturi +3 °C.
Prvič je imelo vozilo predhodno segreto kabino ter vklopljeno gretje sedeža in volana na najnižji stopnji, drugič pa sem izklopil vse vire toplote, ki jih kot uporabnik lahko nadzorujem. Poraba se je na prvem krogu ustalila pri 19,7 kWh/100 km, pri drugem pa pri 14,6 kWh/100 km. Če moja matematika še »štima«, potem je avto tekom ogrevanega kroga trošil približno 1,785 kW/h elektrike za ogrevanje*. Javna skrivnost je, da trenutna poraba električne energije v fazi ogrevanja mrzlega vozila pozimi z lahkoto zrase tudi krepko preko 5 kW. Ko visoko porabo elektrike za ogrevanje dodaš energiji za pogon, prideš do nesorazmerno visoke porabe v času nizkih temperatur. Če se to dogaja v avtomobilu z relativno majhno kapaciteto baterije, prideš do nezavidljivega dosega.
Kakovost ima svojo ceno
Ob nekaterih zgoraj zapisanih ugotovitvah se zdi, da je nakup Lexusa RZ neracionalna odločitev. Morda, a sem sam zgolj v času preizkusa na naših cestah srečal še tri druge in to s slovenskimi registracijami. Ta trojica pa mi je v poplavi konkurentov hkrati pokazala razmerje, ko primerjamo velikost trga s prodajnimi številkami modela RZ. A ga Lexus ni poslal v boj z »računalniki na kolesih«, temveč so ga namenili izbrani ciljni publiki – tradicionalnim kupcem znamke, ki so se v zadnjem času ogreli za idejo električnega avta, pa doslej niso našli pravega izdelka zase (električnega Lexusa). Lexus se ne obremenjuje s cenovno primerjavo s prodajno uspešnejšimi električnimi modeli. Vedo namreč, kakšen izdelek so pripravili ter s katerimi prednostmi se ponaša.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
*Lexus RZ je imel na 20 km dolgi poti enkrat relativno porabo 19,7 kWh/100 km, drugič pa 14,6 kWh/100 km. Preračunano na 20 km dejansko opravljene poti je v prvem primeru porabil 3,94 kWh/20 km, drugič pa 2,92 kWh/20 km. Če pot 20 km pretvorimo v čas (20 km pri 35 km/h = 0,5714 h), to pomeni, da je poraba na uro v primeru brez gretja znašala 5,11 kW in 6,895 kW oziroma 1,785 kW več v primeru vklopljenega gretja avta.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen