Opel Corsa je pomemben del modelne palete nemškega avtomobilskega proizvajalca že več kot štiri desetletja, saj so prvo generacijo predstavili leta 1982, trenutno pa je na trgu njena šesta generacija, ki je bila pred kratkim deležna osvežitve. Ta ji je prinesla nov Oplov oblikovalski zaščitni znak v podobi kontrastnega vizirja, ki poskrbi za prepoznavnost in njen nastop usklajuje z ostalimi modeli nemške znamke. Ob obogatitvi nabora barvnih odtenkov so za posodobljen videz sprednjega dela nekaj sprememb namenili še prednjemu odbijaču, osvežili pa so tudi notranjost. Ker je zasnovana na skupni platformi skupine Stellantis, ne preseneča, da ponuja nabor pogonskih sklopov, ki je na voljo tudi v modelih drugih znamk pod isto streho.
Dovolj opazna
Čeprav si Opel Corsa na račun pisane Stellantisove družine, ki ji pripada Opel, dobršen delež sestavnih delov deli z ostalimi primerljivimi modeli drugih znamk, so pri Oplu vseeno uspeli ohraniti precejšen delež njenega značaja, na račun katerega je bila vedno zanimiva za kupce. Tako na cesti ohranja svojo prepoznavnost; v primeru testnega avtomobila je bil njen nastop podprt z lepotnimi dodatki opremskega paketa GS. Predvsem na račun njenih zunanjih mer pa je tudi ni težko ločiti od ostalih Oplovih modelov nove generacije.
Uporabniku prijazna notranjost
Pri zasnovi notranjosti namesto pregovorne nemške strogosti ter ravnih in ostrih robov dobimo precej zaobljenih linij in kombinacijo dveh zaslonov. Voznikovo delovno okolje z nizkim položajem sedenja ostaja pregledno in ob dobri ergonomiji ponuja vse na dosegu roke ali voznikovega vidnega polja. Kompaktne zunanje dimenzije sicer vplivajo na prostor na zadnji klopi, a kljub temu (ob manjšem kompromisu z nastavitvijo sprednjih sedežev) ostaja dovolj prostora za kolena tudi odraslim osebam. Prikazu osnovnih informacij o vožnji je namenjen manjši zaslon digitalne instrumentne plošče s prečiščeno grafično zasnovo, ki podaja vse potrebne podatke brez pretiranega odvračanja voznikove pozornost, zato kljub temu, da morda na prvi pogled deluje nekoliko okrnjeno, vsaj v mojih očeh predstavlja dobro rešitev.
Prikazu ostalih informacij in upravljanju funkcij avtomobila je namenjen sredinsko nameščen zaslon informacijsko-multimedijskega sistema, ki ga je Oplova oblikovalska ekipa na klasičen način združila z armaturno ploščo in zato morda na prvi pogled deluje manjši, saj je njen integralni del. Nova tehnološka osnova, ki temelji na Qualcommovi platformi Snapdragon, ob hitrem zagonu zagotavlja dobro odzivnost in ko enkrat osvojiš logiko uporabniškega vmesnika, lahko hitro dostopaš do vseh funkcij. V določenih izbirnikih sem v nastavitvah pogrešal možnost vrnitve za korak nazaj, saj je bil izhod možen le s tipko za vrnitev na domači zaslon. Povezovanje mobilnega telefona preko Bluetooth vmesnika je preprosto, prav tako brezžična ali žična povezava za uporabo sistemov Android Auto in Apple CarPlay, ki se je v večini primerov tudi po prekinitvi samodejno vzpostavila nazaj. Pravo mero digitalnega in analognega sveta zagotovijo fizični gumbi in stikala za upravljanje klimatske naprave, ogrevanja sedežev ter jakosti zvoka, ki skupaj s tipkami na volanu poskrbijo, da voznikova pozornost med vožnjo v kar največji meri ostaja osredotočena na dogajanje na cesti.
Hibridna zmogljivost
V prenovljeni šesti generaciji Corse se klasičnim bencinskim pogonskim opcijam pridružuje blago-hibridna kombinacija v dveh različicah moči. Ta združuje prenovljen turbinsko podprt 1,2-litrski bencinski trivaljnik z elektrificiranim 6-stopenjskim menjalnikom z dvojno sklopko e-DCT, ki sem ga že imel možnost preizkusiti v drugih modelih, saj je del pogonske palete večine modelov znamk pod okriljem Stellantisa. Za pogon testnega avtomobila je skrbela izvedba s 100 kW (136 KM), ki predstavlja najbolj zmogljivo pogonsko opcijo v tem modelu.
Kombinacija bencinsko-električnih kilovatov in relativno nizka masa avtomobila omogočata hitro pospeševanje, zato lahko zadovoljita tudi želje po več dinamike. Glede na to, da sem imel priložnost enak pogonski sklop preizkusiti v Peugeotovem modelu 208, izvedbo z manjšo močjo pa v Jeepovem modelu Avenger, lahko rečem, da so pri Oplu uspeli doseči večjo uglašenost celotnega pogonskega sklopa in, verjetno z optimizacijo programske opreme, uspeli skoraj v popolnosti odpraviti občasne grobe sunke, ki so bili pri zgoraj omenjenih modelih najbolj izraženi v električno podprti vožnji in preklopu na bencinski pogon. Po koncu testnih voženj je poraba po podatkih potovalnega računalnika znašala 5,6 litra goriva na sto prevoženih kilometrov, na mojem standardnem krogu varčne vožnje pa ni presegla 4,3 l/100 km. Vožnje so v približno dveh tretjinah potekale po avtocesti, kjer poraba tudi pri višjih hitrostih ni prekoračila 6,2 l/100 km, preostanek voženj pa je potekal po mestnih ulicah in regionalnih cestah v okolici Ljubljane.
Več dinamike, a ne na račun udobja
Čeprav najverjetneje ne moremo več računati na presenečenja s strani Opla v obliki Corsinih športnih različic GSi, pa ji opremska različica GS in najmočnejši pogonski sklop vseeno dodata pridih športnosti. Ta se ob kombinaciji 17-palčnih platišč in nizkopresečnih pnevmatik ter nastavitev vzmetenja in krmiljenja izraža tudi z dinamičnimi voznimi lastnostmi brez prečnega nagibanja ob hitreje odpeljanih ovinkih. Za razliko od tehnološko bližnjega sorodnika Peugeota 208, ki je sicer omogočal podobno mero dinamike in športnih voznih lastnosti (a žal na račun udobja), je Oplov mestni model ob enaki okretnosti občutno bolje pobiral cestne nepravilnosti in pripomogel k udobnejši vožnji.
Smiselnost (zaenkrat) dražje hibridnosti
Opel Corsa s hibridno pogonsko kombinacijo se je izkazala kot okreten in dinamičen avtomobil, ki tudi ob priganjanju ne popije preveč goriva. Vseeno pa se poraja vprašanje, če slaba dva tisočaka cenovnega prirastka v primerjavi z enako opremsko različico z neelektrificiranim bencinskim trivaljnikom s 100 kW in 8-stopenjsko avtomatiko odtehta razliko. Obe ponujata dovolj moči in navora ob dobro delujočem samodejnem menjalniku za umirjeno ali dinamično vožnjo, glede na relativno majhne razlike v porabi tekom realnih voženj (pustimo ob strani normno porabo), pa tudi po tej plati ne moremo računati na občutne prihranke, saj se računica izide šele po več kot 200.000 prevoženih kilometrih. A ker je Opel Corsa predvsem mestni avtomobil, je vpliv hibridnega pogona (tudi na račun deleža vožnje na elektriko) na porabo goriva največji, tako da ob upoštevanju ekološkega dejavnika tovrstna izbira hitro postane bolj smiselna.
Besedilo in fotografije: Matjaž Zupančič
Mnenja uporabnikov
17 komentarjev za "Oplova brezčasna gospodična"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
16.600€ je osnova, če katerega moti cena. Ta je pač opremljena z vsem živim, ki se uporablja in ki se ne. Motor je novi Puretech s 40% novih in drugih delov. S starim, občasno težavnim motorjem nima skoraj nič skupnega. Tudi jermen v olju je zamenjala veriga, za starega Pureteca pa kao obstaja zdaj set za cca. 500€, ki nadomesti jermen z verigo. Potem je verjetno vsaj 100.000 km mir. Zadnje generacija jermena zdrži cca 80-90.000 avtocestnih km, pred prvo menjavo. Preverjeno pri znancu 2022 C3 1.2 110KM, servis Jerovšek je vsakih 20.000 km kontroliral jermen. Tako, da ni vse tako črno kot se govori, pa še najbolj so glasni nelastniki tega motorja.
Puretecha ne kupiš, ali pa se ga znebiš, kot sem se ga sam, ko je imel moj C3 110 000 km. Jermen je zdržal in ga sam nisem menjal. Lahko pa bi ga, seveda, če bi se ujel v nasvet (nateg) od enega od treh pooblaščenih serviserjev, ki sem jih obiskal, ko sem si še lastil C3. Lahko sicer, da je pri Jerovšku kaj drugače, ampak s temi s katerimi imam sam izkušnje so bili obup. In, ko berem tole o nekakšni iskreni skrbi za brezhibno delovanje motorja , izpade kot pravljica. In ja, že tako nategnjeni lastniki s tem puretechom, bodo sedaj z veseljem kupili še nekakšen set za 500€, s katerim bojo čudežno podaljšali življenjsko dobo motorju, ter svojemu avtu – hehe! 🙂
Pa glede na to, da je puretech motor že toliko let prisoten, je čudno, da se te zamenjave jermen-veriga niso spomnili že prej? Če je bila rešitev tako zelo enostavna.
Ej, Lignage…. če je jermen v tvojem C3 zdržal 110.000 km, oziroma še več, ker ga ti nisi menjal, v bistvu praviš, da PureTech tricilindrček sploh ni tak šrot, kot se ga po netu razglaša!!!! 😁 In tvoj je bil, če se prav spomnem, še iz cajtov, ko ne na jermenu, ne na olju niso spreminjali še ničesar….
Problema so se pa presneto dobro zavedali že lep cajt…. sam, najprej so ignorirali, pol so malo spreminjali olje, pa sestavo jermena in njegovo obliko, predelave motorja na verigo so se pa “otepali”, dokler se je le dalo, ker to pač zahteva gromozanske stroške (da o stroških kakšnega sistematičnega vpoklica in “retrofita” jermena na verigo niti ne govorimo)….. saj bi že samo pedelave motorja in prilagoditev njegove proizvodnje drastično poslabšala takratne visokoleteče cifre Stellantisovih marž na vsako vozilo, in se Tavares ne bi imel s čim važit pred lastniki in delničarji!
To, da je vse skupaj celotni koncern pripeljalo na rob propada pa takrat tudi ni blo važno.
Moti nas samo to, da je zamenjava verige ali jermena v olju veliko dražja od klasike “suhega” jermena. Vse to samo zakaj za 1% manjša poraba ker je bil jermen v olju ? Ok zdaj je veriga, ampak tudi ta se bo mogla menjat, ni to veriga ki bi zdržala 200.000 brez da se nebi nategnila. Kaj hočem povedat ? Veliko ljudi kupi tak mali avtek, ki bi ga imeli več let, tudi 10. In ko bo potrebo menjati verigo bo lokalni serviser (popoldanec) rekel da tega pa ne bo delal, pelji na pooblaščenca. Tam pa bo račun oh in sploh, pri 10 let starem avtu. To me moti.
Veriga je lahko “večna”, lahko je pa tudi prva stvar za zamenjati….Presenečenje je predvsem, ko vidiš na katerih modelih je ta težava…..
Ampak mislim da ima pa ta motorček že verigo. Vsaj to.
Raje imam jermen, ampak ne v olju. Tako je cenejši velik servis.
Ni velike razlike. Moraš upoštevati da veriga neprimer pri Renaultu zdrži vsaj 140 000
Se ne strinjam, jermen ti bo znal zamenjati vsak popoldanc, jermen olju pa moras razdreti več mašine in moraš pozoren na več zadev, pri zamenjavi, posledično je dražji servis.
Govoril sem o verigi. Ni večje razlike v posegu in ceni. Veriga je vzdržljivejša. Za Renault vem.
Kar glava boli, ko vidiš ceno 27 000 in puretech motor :OOO …kdo to kupi?!
Fino bi bilo preveriti še v kakšni avtohiši, koliko bi dejansko prišel tak avto (pred leti vem, da so končne cene v salonih precej odstopale od tistih na ceniku; lahko, da se je v zadnjih letih, ko je prišlo do menjave lastništva, kaj spremenilo). Ker tudi mene resno zanima, kdo bi bil za ta avto s tem motorjem pripravljen dat takšno vsoto denarja. Še električna, z močnejšim motorjem, se prodaja za slabih 22 tisočakov z odbito subvencijo.
Saj v primeru financiranja je cenejši.
na koncu črte (daljši rok)- dražji 🙂
No saj to itak vemo vsi. Ja cena je res lepa.
Končno en avto, ki gre več kot 200 kmh. Ne pa tisti Lexus za 80.000 eur, ki ima omejeno hitrost na 160 kmh.
To je najpomembnejše pri nakupu avta, končna hitrost.