Izgubljen kompas

Mini_Cooper_01

Mini_Cooper_02

Mini_Cooper_03

Mini_Cooper_04

Mini_Cooper_05

Mini_Cooper_06

Mini_Cooper_07

Mini_Cooper_08

Mini_Cooper_09

Mini_Cooper_10

Mini_Cooper_11

Mini_Cooper_12

Mini_Cooper_13

Mini_Cooper_14

Mini_Cooper_15

Mini_Cooper_16

Mini_Cooper_17

Mini_Cooper_18

Mini_Cooper_19

Mini_Cooper_20

Mini_Cooper_21

Mini_Cooper_22

Mini_Cooper_23

Mini_Cooper_24

Mini_Cooper_26

Mini_Cooper_27

Mini_Cooper_28

Mini_Cooper_29

Prvi namig o tem daje njegova maksimalnost. Že čisto prvi BMW-jev Mini je bil več kot pol metra daljši od originala, a smo zaradi več kot treh desetletij časovnega razkoraka in tehničnega napredka med njima ta merski naskok nekako prežvečili. Druga generacija je bila še malo daljša, karoserija tretje pa meče na tla senco dolgo vsaj 3.821 milimetrov. Mera, ki z nadvse kompaktnimi 3.054 milimetri originala nima več nič skupnega. Kako zelo je BMW »nategnil« Minija, priča dejstvo, da ima le-ta zdaj lahko tudi pet vrat. S petvratnikom se je v ločenem testu podrobneje spoznal Gašper, zato sam na tem mestu ne bom izgubljal dodatnih besed.

Iz usmiljenja

Glede na prirastek zunanjih centimetrov me vedno znova preseneča, kako malo, če sploh kaj, je avto zrasel znotraj. Spredaj, jasno, že od vsega začetka ni nikakršnih prostorskih težav. Na drugi strani je zadaj vse skupaj tako »kratko«, da bodo tam še otroci težko našli dovolj prostora za svoje noge. V primeru potrebe vsaj približno zasilnega transportiranja odraslih pa drugače, kot da jim voznik in sovoznik z usmiljenim pomikom prednjih sedežev naprej odstopita nekaj kolenskega prostora, preprosto ne bo šlo.

Davek

Originalni Mini je imel iz stroškovnih in konstrukcijskih razlogov vzmetenje izvedeno s cenenimi in trdimi gumijastimi »klocni«. Po zaslugi njihove togosti in kompaktnosti samega avta se ga je hitro prijel vzdevek gokart. Nemci so to zapuščino seveda s pridom pograbili in jo bolj ali manj uspešno vdelali v vse tri generacije njihovega Minija.

Pravzaprav so s tretjo generacijo tudi tu dosegli neke vrste vrhunec. Nobenega dvoma ni, da tudi sveži Mini, navkljub večjim zunanjim meram in posledično tudi nekaj večji lastni masi, več kot prepriča z dinamiko vožnje. Med ovinki postreže s fantastično vodljivostjo, suverenostjo, dobrim oprijemom in posledično visoko postavljeno mejo zdrsa.

Nobenega dvoma ni, da tudi sveži Mini, navkljub večjim zunanjim meram in posledično tudi nekaj večji lastni masi, več kot prepriča z dinamiko vožnje.

Pri tem uspeva Mini Cooperju nadvse prepričljivo prenašati pogonsko silo preko zimskih »tabularčkov« na cestno podlago. Nekaj, s čimer imel Mini JCW, obut v poletne »gojzarje«, obilo težav. V primerjavi z različico JCW se je Cooper tudi zelo učinkovito zoperstavljal podkrmarjenju, zaradi česar se mi je v Minije ponovno vrnilo nekaj malega upanja – no, vsaj v Cooperja.

Na žalost je za to fantastičnost vozne dinamike velik davek plačalo udobje v vožnji. Vzmetenje je namreč nastavljeno tako togo, da se pelje Cooper že preveč trdo. Zadeva je še posebej problematična pri večjih hitrostih na cestah slabše kakovosti, kjer je živčnega poskakovanja celega avta preprosto preveč.

Malo skupnega

Prostornejši in bolj navit motor, menjalnik s krajšimi prestavnimi razmerji in še nekaj drugih športnih nadgradenj so originalnega Mini Cooperja dvignile opazneje nad njegovo navadno različico. Na drugi strani je BMW-jev Cooper od vsega začetka zgolj neka srednja opcija, ki z duhovnim predhodnikom nima pretirano skupnega. Če hočeš nekaj zares poskočnega, je treba danes obvezno poseči po Cooperju S.

Številčnost njegovih valjev zna v dvomljivcih vzbuditi nekaj dvoma, a 100 kilovatov moči in 220 njutnmetrov navora postavi stvari na svoje mesto.

Za Cooperja je danes rezerviran turbobencinar. Številčnost njegovih valjev zna v dvomljivcih vzbuditi nekaj dvoma, a 100 kilovatov moči in 220 njutnmetrov navora postavi stvari na svoje mesto. Pravzaprav gre pri njem za identičen motor kot v BMW 218i ActiveTourer. Kot tam, moram tudi tu še enkrat pohvaliti njegovo odlično prožnost in zmogljivosti. Je pa res, da so mu, tako kot najbolj »družinsko naravnanemu« BMW-ju, namenili diferencial z izrazito težko prestavo. Za primerjavo: njegova glavna gred se v Mini Cooperju pri hitrosti 130 km/h vrti tako hitro kot glavna gred bencinskega osemvaljnika v moji Banglovi Sedmici – približno 2.500 vrt/min.

Max do 5.500

Mlinček absolutno prepriča z odlično prožnostjo in suverenim nastopom, četudi traja ta žal samo do približno 5.500 vrt/min. Seveda se zmore zavrteti trivaljnik tudi do nežnega omejevalnika motornih vrtljajev, ki se vklopi pri 6.500 vrt/min. A sam, zaradi upada motorne iskrivosti nad 5.500 vrt/min, ne vidim smisla v priganjanju bistveno preko omenjene meje polšestega tisočaka minutnih vrtljajev.

Cmok

So torej nemški Angleži izgubili kompas? Morda ne toliko izgubili, kot da so v navigacijsko napravo preprosto naložili drug projekcijski tip zemljevida. S tem se nadejajo, da bodo predvsem zaradi drugačnega popačenja, ki je lastno temu novemu projekcijskemu tipu karte, uspešno naciljali v nekoliko drugačno klientelo.

Klientelo, ki jim miniaturnost avta ni tako bistvena kot to, da premore praktično neskončne možnosti indivualizacije ter zalaganja s tisoč in eno postavko s seznama doplačil. Tudi to, da zmore še vedno več kot navdušiti med ovinki jim je postranskega pomena, saj jim je avto predvsem orodje za prevoz iz točke A v točko B ter postavljanje. Očitno jim je tudi malo mar za prostor zadaj. Že res, da bi lahko bil bolj udoben pri vsakodnevni vožnji, a ta cmok, vsakič ko uzrejo značko sredi volanskega obroča, kratkomalo pogoltnejo.

Besedilo in fotografije: Peter Humar.