Pri Cupri se še kako dobro zavedajo, da igra pri kupcih zunanji videz eno glavnih vlog. Na koncu niti ni pomembo, s katerim modelom je povezan, kakšno tehnologijo ima vgrajeno in ali gre za popolno novost. Če bo nekomu všeč od zunaj, se bo bolje počutil še za volanom, šele kasneje pa bo pričel poizvedovati za garancijo in drugimi, v praksi morda bolj primernimi modeli.
Želijo biti drugačni
Zdi se, da imajo pri Cupri pripravljen odgovor na vsa vprašanja, tudi po tem, ko kupca privabijo v prodajni salon s svojo nastopaško ponudbo. Povezave s skupino Volkswagen ne zanikajo, pravzaprav poudarjajo, da lahko nadaljujejo z razvojem ravno zaradi povezanosti z drugimi znamkami v hiši in skupnega nabora pogonov.
Tokrat je bil izpostavljeni del povezanosti s skupino Volkswagen priključno-hibridni pogonski sistem, ki smo ga doslej že dodobra
spoznali v drugih modelih, a prvič v Cupri. V osnovi gre za kombinacijo 1,5-litrskega bencinskega motorja, ki mu na pomoč priskoči elektromotor. Sistemska moč se ustavi pri 200 kilovatih, v osnovi pa ponuja motor na notranje zgorevanje 130 kilovatov, medtem ko elektromotor navrže še dodatnih 85 kilovatov. Obstaja tudi različica z dodatnim elektromotorjem na zadnji osi in štirikolesnim pogonom, vstopni priključni hibrid pa ponuja boljše cenovno razmerje in hkrati omogoča več prevoženih električnih kilometrov. Po podatkih tovarne bo voznik s pomočjo litij-ionske baterije z zmogljivostjo 19,7 kilovatne ure prevozil do 120 kilometrov. Končni rezultat je pri tem sicer še najbolj odvisen od deleža avtocestnih voženj in zunanjih temperatur. V splomladanskih dnevih, ko se živo srebro giblje med 5 in 15 stopinjami Celzija, pa bo doseg brez težav znašal več kot 100 kilometrov, iz prakse lahko potrdim, da se tudi 110 kilometrov da prevoziti brez večjih težav. Verjetno se strinjate z mano, da je to – glede na nameščena 20-palčna platišča, slabšo aerodinamiko športnih terencev in ne nazadnje zajetno maso dveh ton – zelo dober rezultat. Poraba se ob prazni bateriji giblje okoli sedmih litrov na sto kilometrov, kar je dobro vedeti, saj bi bilo utopično pričakovati, da se bo Terramar vedno vozil le na električno energijo.
Priključni hibrid še vedno precej dražji
Izbrati priključni hibrid ali klasični blagohibridni 1,5-litrski bencinski štirivaljnik? Prva in verjetno najpomembnejša razlika je med nakupnima cenama. Priključni hibrid je skoraj pet tisoč evrov dražji, kar bo pri marsikom ključno za končno odločitev. Drugi pomembni faktor so bivalne okoliščine uporabnika. Priključni hibrid je najbolj smiseln za tiste, ki lahko baterijo polnijo preko 
domače vtičnice, čeprav ima Terramar vgrajen tudi hitri polnilnik DC z največjo močjo polnjenja 50 kilovatov. Pravzaprav mora biti hitro polnjenje na javnih polnilnicah res bolj izjemen dogodek, saj so stroški previsoki, kar povsem podre ekonomsko računico. Kupec priključnega hibrida, ki ima urejeno domače polnjenje in je njegov profil dnevnih voženj primeren, pa bo dobil izrazito posrečeno pogonsko opcijo, ki kot bonus prinese kar nekaj boljše vozne dinamike.
Vsekakor se takšna poskočnost dobro razume z zunanjo podobo Terramarja. Dinamično oblikovan športni terenec ima nekaj atraktivnih oblikovnih rešitev, ki ga jasno ločijo od Tiguana in drugih tekmecev v segmentu. Tako kot preostali Cuprini modeli, stavi na privlačno in izstopajočo zunanjo podobo – formula, ki se je znamki do zdaj odlično obrestovala. Še posebej bi izpostavil svetlobni podpis, ki je res prepoznaven, še bolj pa me veseli, da zanj niso uporabili dolgih svetlobnih trakov. Ponoči ga je res veselje pogledati. Nič manj všečna ni potniška kabina. Nekaj osnovnih elementov je enakih kot pri drugih modelih skupine, ki slonijo na arhitekturi MEB, a so Cuprini razvojniki odlično opravili svoje delo in Terramar pusti povsem drugačen vtis.
Ravno prav vpadljiv
Izstopata predvsem sprednja sedeža, ki res dobro izgledata in sta odeta v oblazinjenje v kombinaciji z alkantaro, ki je prijetno na otip. Veliko je strukturiranih materialov, majhne podrobnosti pa razbijajo monotonijo. Že osnovni paket opreme prinaša kar precej naprednih rešitev, med njimi tudi serijsko progresivno krmiljenje in športno vzmetenje. Je bil pa testni Terramar, poleg zelo dobro založenega paketa VZ, še dodatno obložen; omenil bom samo nekaj najpomembnejših opcijskih dodatkov:
Sennheiserjev zvočni sistem, panoramsko strešno okno, matrični žarometi, pri paketu VZ pa imajo elektronsko nadzorovani blažilniki dva ventila, ki skrbita za nekoliko bolj vsestransko prilagodljivost, predvsem v športni vožnji.
Ker gre za zadnji povsem nov Cuprin avtomobilski model z vgrajenim motorjem na notranje zgorevanje, je vzmetenje še dodatno izpiljeno in ponuja nekaj več dinamike kot Volkswagnov Tiguan ali Audi Q3. Oba namreč izdelujejo v isti tovarni na Madžarskem. Je pa Cupra, tako kot pri videzu (bakreni dodatki so še vedno prav prijetna kontrastna popestritev) kot pri voznih lastnostih, nekoliko bolj dinamične narave. To ne pomeni, da gre za neudobnega križanca, kje pa. V prvi vrsti je vsakodnevno uporaben, zato bodo morali tisti, ki si želijo bistveno več brezkompromisnosti, pokukati k Formentorju VZ5.
Terramar je zanimiv predvsem zaradi svojega edinstvenega nastopa. Je vpadljiv, ravno prav poseben in simpatičen. Ponuja zmes opreme, oblikovanja in pogonskih opcij, ki jih drugje v skupini ne najdemo. S priključno-hibridnim pogonom in vso našteto opremo ni poceni, daleč od tega. V primerjavi s podobno opremljenim Tiguanom je Terramar dražji za nekaj več kot štiri tisoč evrov, hkrati pa še vedno cenejši kot premijski Q3.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
5 komentarjev za "Nadaljevanje z zmagovalno formulo"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
25000€ – novi kitajski SUV
30000€ – obnova hiše
1000€ – investicija za ženina nova oblačila
14€ – kava z ženo
56014€ = Cupra Terramar – meni zanj ni mar
Lahko spustiš še prvo vrstico pa imaš 25000€ viška za kaj bolj pametnega.
Cena tega avta je naravnost bizarna. 56.000 za prikljucni hibrid, ki nima niti AWD? Samo za primerjavo, Mitsubishi Outlander PHEV, s precej boljšim motorjem in AWD sistemom je v najdražjem in najvišjem paketu opreme z vsem možnim cenejši. Kljub temu, da je tehnika precej bolj preverjena in še 8 let tovarniške garancije na avto te čaka.
Res se sprašujem sicer komu je namenjen takšen avto. Tako dragi PHEV-i so smiselni za gospodinjstva kjer je to edini avto. Ampak da ga izkoristiš potrebuješ možnost polnjenja. Zakaj torej človek ne bi raje šel in kupil Tesle Model 3 standard//Cupre Born//Škode Elroq in zraven še ene npr. Octavie Combi Family//Ford Kuge? Znesek je na koncu dneva praktično enak, pa nimaš nekaj kar ni ne tič ne miš.
Pri nakupu konkurenčnega SUV-a iz iste skupine sem se odločil za blagi hibrid, pa je bila razlika v ceni napram polnilnemu samo 3k….razlog-avto mislim imeti dlje časa (10-15 let) in takrat v primeru izrabe/okvare baterije pri blagem h.govorimo o strošku menjave baterije do 1.000€, pri polnilnem pa 8-10k €! Garancija na bat.je 8let / 160 kkm.
Pa to je ekvivalent Seat Leon 2.0 TDI izpred 5 let? Po kvaliteti notranjosti, voznih lastnostih, zmogljivostih in porabi? 56.000?