Izzivalec kalifornijske ikone
V zadnjem desetletju je znamka Tesla avtomobilski industriji pokazala, da so lahko tudi baterije in električni kabli statusni simbol. Oblikovna prečiščenost, dih jemajoči pospeški in superzmogljivi čipi so čez noč postali nova premijska valuta. Zato ne čudi, da želi vsak malce bolj ambiciozen novinec v svetu električne mobilnosti slediti sanjam, ki jih je začrtal eden najbolj kontroverznih vizionarjev našega časa – in eden največjih prepirljivcev na omrežju X.
V to formulo se v zadnjih štirih letih zanesljivo vključuje tudi znamka Zeekr, za katero stoji kitajski avtomobilski velikan Geely, a v sebi (preko povezave z Volvom) skriva tudi nekaj skandinavskih genov. Kljub temu pa Zeekrovi avtomobili ne delujejo kot posnemovalci Tesle, temveč kot sila samozavestni tekmeci. To nikakor niso tehnološki eksperimenti iz garaže neznanega kitajskega start-up genija, temveč premišljeno zasnovani produkti, prilagojeni (tudi) evropskim potrošnikom.
Športno uporabni 7X, ki očitno želi skakati v zelje najbolje prodajanemu avtomobilu leta 2023 (beri: Tesli Y), deluje na cesti dovolj impozantno. Z obliko, ki je očitno nastala nekje na poti med Šanghajem in Göteborgom, želi združevati kitajsko drznost in švedsko prefinjenost. Jasno sporoča, da ga ne smejo podcenjevati niti v Zuffenhausnu (npr. Macan). Ko smo že pri tem: če bi še pred desetletjem razglabljali, da bi lahko kitajska avtomobilska znamka nekoč ogrozila celo ikoničnega Porscheja, bi se to zdelo približno enako verjetno kot ideja iz kabineta Bele hiše, da postane Kanada 51. zvezna država ZDA.
Kakorkoli že – na zunaj deluje 4,78 metra dolg Zeekr 7X odločno in celo rahlo nastopaško. Še posebej v najdražji različici Privilege, kjer se pod blatniki bleščijo serijska 21-palčna platišča, zavorne čeljusti pa v dobro vidni oranžni barvi kričijo, da ne gre ravno za povsem običajnega družinskega križanca. Obenem so linije dovolj aerodinamično zglajene (količnik zračnega upora je odličnih 0,24), da kljub robustni pojavi deluje presenetljivo lahkotno. Kot atlet v smokingu.
Minimalizem, ki ga poganjajo sanje IT oddelka
A čeprav smo v zadnjih časih vajeni vseh mogočih tehnoloških novotarij, ki prihajajo iz dežele svile, čaja, piškotkov sreče in poceni spletnih nakupov, me je Zeekr 7X že ob prvem stiku dodobra sezul. Vstop v avtomobil je namreč mogoč zgolj s pomočjo električno pomičnih vrat (doplačljiv paket udobje) – rešitev, ki jo sicer najdemo pri kakšnem Rolls-Royceu – a se v konkretni dežni plohi ne izkaže za najbolj elegantno. Odpiranje in zapiranje je namreč nekoliko počasnejše, kot bi si želeli. Kljub temu pa celoten postopek deluje sila fascinantno, še posebej, ko ugotoviš, da se kopica senzorjev nikoli ne zmede do te mere, da bi vrata brezsramno butnila v sosednji avto.
In ko se končno namestiš za volan Zeekra 7X, doživiš manjši kulturni šok. Pri proizvajalcu so namreč skrbno preštudirali, kaj danes pomeni prestiž v avtomobilskem svetu. In to brez kakršnihkoli ponaredkov ali bližnjic, ki bi jih morda kdo pričakoval na račun države izvora.
Kombinacija minimalistične elegance, premišljenih detajlov in kakovostnih materialov (mehka plastika tam, kjer se je dotaknejo prsti, obloženi predali in natančno obdelani površinski detajli) enostavno navduši. Okolje, ob katerem bi se lahko zdrznili tudi rokodelski mojstri v Sindelfingnu (beri: pri Mercedes-Benzu)! In ja, tudi če imate kakšno obsesivno motnjo, znotraj ne boste odkrili resne šlamparije.
Vse skupaj nadgrajuje izdatna digitalizacija voznikovega prostora. Osrednji 30‑centimetrski zaslon se ponaša z resnično čudovito grafiko in hitrostjo, a je upravljanje nekoliko zapleteno. Tudi sila preproste funkcije, kot so nastavitev ogledal, električno nastavljanje volana ali občutljivosti dežnega senzorja, zahtevajo nekaj časa za prilagoditev. Zato si za volanom Zeekrovega premijskega SUV le težko predstavljam voznika, ki ni napreden digitalni uporabnik.
Med bolj nenavadnimi posebnostmi velja omeniti, da je stikalo za vse štiri smerokaze nameščeno kar na stropu, voznikova vrata pa se po pritisku na zavorno stopalko samodejno zaprejo. Tudi aktivacija tempomata ni klasična – vključimo ga s preklopom ročice menjalnika v položaj D, kar zahteva nekaj privajanja.
Vseeno pa je Zeekrov infozabavni sistem, ki ga napaja zmogljiv čip Qualcomm Snapdragon in je sposoben nenehnih OTA posodobitev, precej bolj ergonomsko dodelan, kot smo bili do sedaj vajeni od Kitajcev, ter ponuja ogromno takšnih in drugačnih (ne)uporabnih funkcij (med slednjimi je tudi t.i. zunanji Light Show, namenjen presenečenim sosedom, ki jih ponoči preseneti ples žarometov v ritmu melodije). Ambientna osvetlitev, ki se razlije po armaturni plošči in vratih, ustvarja občutek domačnosti, nadstandardno ozvočenje s kar 21 zvočniki pa doda pridih dramatičnosti. Res je, da naj bi pri razvoju slednjega sodelovalo tudi podjetje Yamaha, a končni vtis vseeno ne doseže visokoletečih obljub iz reklamnega materiala. Enostavno manjka nekaj tiste zvočne globine in prostorskega razkošja, kot jo zna pričarati kakšen Bowers & Wilkins avdio sistem z Dolby Atmos podporo pri sorodnikih iz Volva. Vseeno pa ni slab, da ne bo pomote!
Sedeži, oblazinjeni v dovolj kakovostno umetno usnje, dodobra podpirajo tako voznika kot sopotnike, hkrati pa se izkažejo kot udobni tudi na daljših poteh, ne da bi kdorkoli čutil, da sedi v eksperimentalnem prototipu. Prostornost zadaj? Odlična.
Absurdne zmogljivosti
Še pred kakšnimi desetimi leti bi družinski križanec, ki ga poganja več kot 600 »konjev« in doseže stotico bistveno prej kot Domen pristane v Planici, deloval skrajno absurdno. A v časih pospešene elektrifikacije smo se že nekako navadili, da se tudi pri športno uporabnih križancih lahko zgodi prava mala čarovnija za ljubitelje adrenalina.
Najmočnejša različica Zeekra 7X tako uporablja dva elektromotorja – vsak na svoji osi – ki skupaj proizvedeta kar 646 KM in 710 Nm navora. Ob konkretnem pritisku na stopalko te avtomobil dobesedno prilepi na sedež, srčni utrip ob tem pospeši, obcestni znaki pa izginejo iz vidnega polja. Pospešek 0–100 km/h namreč traja pičle 3,8 sekunde oziroma približno enako kot pri nabritem Mercedes-AMG A45 S!
Vseeno pa ne moremo govoriti o športno naravnanem križancu z dirkaškimi ambicijami. Za kaj takega je preokoren in pretežak (več kot 2,5 tone). Nenazadnje niti ne želi posnemati premijske konkurence s Porschejevim logotipom na maski, ki še vedno (vsaj za zdaj) velja za šampiona tega segmenta.
Zeekr 7X se tako najbolje znajde tam, kjer mora združevati moč, udobje in praktičnost – na avtocesti, v mestnem prometu ali med daljšimi družinskimi vožnjami. Kljub aktivnemu zračnemu vzmetenju (serijsko pri paketu Privilege) pa podvozje vseeno ne zmore ublažiti vseh neravnin, zaradi česar se zdi, da bi se razvojni inženirji lahko potrudili s kakšno dodatno fino nastavitvijo. Prečnega potresavanja je namreč na slabših podlagah še vedno preveč. Volanski mehanizem je po drugi strani dovolj soliden in natančen, da voznik dodobra obvladuje 2,5 tone brez težav.
Področje, na katerem pa Zeekr 7X najbolj blesti, je hitro polnjenje; 800-voltna električna arhitektura, na kateri temelji, namreč omogoča izjemno moč polnjenja (480 kW), čeprav tega pri nas še ne moremo v celoti preizkusiti. Krajši test na 350 kW polnilnici je vseeno pokazal izjemno hitro polnjenje, pri čemer boste v idealnih razmerah potrebovali zgolj pičlih 16 minut, da se 100 kWh NMC baterija napolni od 10 do 80 odstotkov. Če ste doslej med polnjenjem običajno zaužili enega izmed dnevnih obrokov, vas bo Zeekr pripravil do tega, da boste hrano v usta dobesedno zmetali – nič kaj dobro za prebavo, vam povem.
In ne pozabite: na daljši poti se boste morali – ob povprečni porabi 23 kWh/100 km, kolikor je znašala na našem testu – ustaviti na pavzi zgolj vsakih 450 kilometrov.
Pomanjkanje pedigreja? Pa kaj!
V zadnjih letih smo se že kar navadili, da premijski križanci z izjemno zmogljivim pogonskim sklopom ter nadstandardno opremo – med katero sodijo recimo sedežna masaža, električna nastavitev zadnjih sedežev ter celo kakšna ne najbolj običajna avtomobilska funkcija (denimo možnost predvajanja zvokov v okolico skozi zunanje zvočnike – mijavkanje, konjsko hrzanje, traktor) – stane vsaj sto tisoč evrov. A ne pri Zeekru! Omenjeni paket se namreč ceni na »zgolj« 68 tisočakov, kar ob primerjavi z najbližjo premijsko konkurenco deluje skoraj kot diskontna ponudba s platforme Temu. Okej, rekli boste, da je tudi Teslin rival cenovno precej blizu, a vam povem, da Zeekr 7X ponuja opazno več prestižnih občutkov in nekoliko bolj butično izkušnjo.
Tako se zdi, da Zeekru v tem trenutku morda manjka le še nekoliko bolj prepoznaven imidž znamke, da bi prepričal tudi kakšnega zakoreninjenega ljubitelja germanskega plemstva, s katerim želi tekmovati. Blagovna znamka, za katero nekateri morda še vedno mislijo, da proizvaja televizorje in robotske sesalnike, si šele dodobra utira pot na mednarodnih trgih – ti pa znajo biti precej neusmiljeni.
A pri tako dodelanih produktih, kot je Zeekrov 7X, bi rekel, da jim bo uspelo. Srednje velik švedsko-kitajski križanec je ta hip eden najbolj prepričljivih električnih predstavnikov v svojem cenovnem razredu ter ponuja podobne občutke, ki jih običajno povezujemo z najbolj eminentnimi proizvajalci, kot so BMW, Audi in Mercedes-Benz. Morda mu manjkajo zgolj manjše kozmetične dodelave – za odtenek bolj uravnoteženo podvozje, učinkovitejše delovanje matričnih žarometov, boljše izpiranje vetrobranskega stekla – a tudi rivali z dolgo tradicijo niso ravno perfektni.
Seveda pa ni izključeno, da bo z rastjo imidža znamke zrasla tudi cena avtomobila. Zeekrov zmaj se vsekakor prebuja.
Tekst in foto: Urban Acman.
Mnenja uporabnikov
16 komentarjev za "Prebujanje zmaja"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Kitajski proizvajalci so del njihovega planskega gospodarstva. Kar pomeni, da tako kot jim država “odredi kaj morajo delat” (beri: zastavi cilje za naslednjo petletko), jim država, še posebej pri tako pomembni in še zmeraj “prestižni” gospodarski panogi kot je avtomobilizem, tudi “stoji za ritjo”…. in to na vse možne naćine, ne samo s subvencijami,kot jih razumemo mi.
In tudi plače kitajskih delavcev v avtomobilski industriji so še zmeraj nižje od evropskih…. od naših (v Revozu) niti ne, so pa daleč od tega, da”kitajci delajo za pest riža”, saj je neto povprečna plača delavca v proizvodnji avtomobilov okrog 1.100 €, delavca v proizvodnji v Revozu pa 1.400-1.500 €. Bodo pa tudi njihove plače sčasom (in uspehom prodaje) rasle in tudi državna “pomoč” se bo slej ko prej nehala… ali vsaj spremenila! In po mojem mnenju bo, od vseh teh 140+ kitajskih znamk, preživelo kakih 20 ali 30 “mainstream” znamk in ene 5-6 prestižnih….ne nujno teh, ki se nam zdaj zdijo najboljše, ali pa so trenutno najbolj prodajane.
Vprašanje pa je koliko evropskih znamk bo preživelo do takrat, saj bo za razliko od Kitajcev – ki bodo raje kupili kitajski avto (kateri jih s svojimi AI funkcijami tudi bolj navdušuje) – povprečen Evropski kupec (s Slovenci na čelu) – kateremu so sicer bolj kot AI pomembne vozne lastnost (čeprav ima tudi rad “bling” v velikih količinah 😋) – raje kupoval “prek denarnice” in s tem pomagal kpropadu ene večjih vej evropske industrije, ki mu zagotavlja in podpira lep kos življenskega standarda, katerega je navajen….
Ena strategija bi lahko bila “kupi evropsko”. Slučajno imam vpogled v slovensko industrijo in večina (še vedno) dela za avtomobilsko industrijo. Lep del našega življenjskega standarda je pogojen s tem. Subvencije bi lahko bile le za evropske avte, ne pa za kitajske. Sam pač kitajca ne bi nikoli kupil, ker vem,da bi s tem žagal vejo, na kateri sedimo.
Kitajska je ekonomsko gledano dosti bližje tržnemu gospodarstvu.. zadeve so se zelo spremenile v nekaj letih. Dejstvo je, da tudi v primeru, da se cene povišajo je njihov razvojni potencial daleč pred EU, kar se kaže iz dneva v dan. Sicer je pa to pravilno za streznitev EU znamk, ki prodajajo isti klump pod svojo znamko 200% dražje.
Kitajci so šli v EV povsem plansko… “z dekretom CK-ja”, kar je bilo tudi logično, saj proti “100 letnemu” zahodnemu razvoju ICE motojev v tem ni imelo smisla tekmovat (kar je tudi razlog zakaj cela plejada kitajskih znamk uporablja 1.5 litrski turbo motor, ki je derivat Mitsubishijevega 1.5 litrskega mototja… se ne spomnem več oznake, poguglej). Država je zelo plansko začela razvijat vse veje in panoge električnega avtomobilizma, od razvoja kemije baterij, njihove proizvodnje, batery managementa, razvoja elektromotrojev, EV platform, softwera,kottudi razvoja in uporabe umetne inteligence (tako znotraj vozila, kot v njegovem proizvodnem procesu)….Poleg tega so zelo načrno počasi prevzemali dostop do za to ključnih surovin po svetu! Razlog za to pa leži tam nekje v naftni krizi v sedemdesetih…. Evropejci so šli v dizle, Japonci v hibride, Američani so raje še naprej vozili “8 litrske V8” in (kot še danes) po “svetu kradli nafto”, Kitajci pa so “vozili bicikle” in vse to opazovali….In, ko so dobili dovolj industrijskega znanja (katerega so jim v marsikaterem pogledu prinesli kar sami zahodnjaki, lačni njihovega ogromnega trga in željni poceni delovne sile), preprosto začeli delat….
Njihov razvojni potencial pa je ogromen že zaradi preprostega dejstva, da jih je čez 1.4 miljarde! Posledično ima recimo CATL samo v razvoju baterij zaposlenih 23.000 inženirjev! In ti pričakuješ, da lahko v EV s Kitajsko tekmuje “ena 80 milijonska Nemčija”…na področju, kjer nima (še) kakega pretiranega znanja, kaj šele industrijske tradicije…. jea, right! Tudi, če bi cela EU funkcionirala kot ena država (fat chance za kej takega, glede na to, da mamo na “vsakih 300km” drugo državo z lastnimi interesi in prioritetami), bi bilo v “razpoložljivem prebivalstvu” 2:1 za njih..
Evropski avtomobili pa niso “klump per-se”… so pa zaradi vse večjega pritiska (vzhodne konkurence in “agendične&trmoglave” EU politike) na njihove prihodke, vse bolj “šparovno” narejeni, kar se slej ko prej začne poznat na kvaliteti in zanesljivosti.
Mislim, da je že čas, da začnemo premišljevati o opcijah za Evropo (in ne kako je Kitajska uspela – to nam nič ne pomaga).
Evropa ne bo nikoli imela surovin za baterije, še dizel gorivo je treba uvažati in je temu primerno razvila diesel motorje do skrajnih meja. Ta točka je zaključena.
Evropa se stara, ni šans, da bi imela primerljivo dovolj inženirjev tudi če jih masovno uvozi iz tretjega sveta.
Tudi ta točka je zaključena.
Fund za razvoj ni primerljiv, se med drugim veliko vlaga v oprožje. Tudi ta točka je zaključena.
Cena energije ne bo padla, razen če bi šlo masovno v nuklearke. V Evropi – ni šans. Tudi ta točka je zaključena.
Kaj ostane Evropi? Mogoče samo še “If you can’t beat them, join them”?
Kaj pravite?
Zakaj cena energije ne bi mogla pasti? No, vsekakor ne bi z množičnim postavljanjem jedrskih, ki stanejo po 10+ mlrd na objekt in postavitev traja 15 let.
Si seznanjen kako se formira cena energije?
Si seznanjen koliko stane postavitev enako močnih elektrarn iz drugih virov (če je sploh izvedljivo) v primerjavi z jedrsko elektrarno?
Seveda. Je izvedljivo, ker marsikje že močno nadomeščajo tako nekdaj prevladujoče fosilne vire kot jedrske, hitreje in ceneje.
Super, torej po tvoje poceni energija sploh ni problem. Že sedaj bi lahko bila, pa ni. Le zakaj…
Kaj pa dovolj delovne sile, razvojni fund, razpoložljive surovine?
Če ste gledali včeraj oddajo VOLAN potem veste, da bo v parih letih evropska avtomobilska industrija se sesula. Toliko novosti, visoke kvalitete in vsega kar so dosegli Kitajci v nekaj letih… Nemci pa vozijo svoje kočije, da pokažejo svojo zgodovino lol Poglejte si oddajo in komentirajte.
V komentarjih, da se bo evropska avtomobilska industrija sesula, ne vidim nobene panike ali skrbi, bolj privoščljivost? ker to pomeni, da boste tako ali drugače ostali brez posla in brez služb
Trg bo povedal svoje, ne komentatorji. Počakajmo in bomo videli.
to drži seveda. Ampak v kolikor bo takšna tehnologija za takšno ceno… VW prodaja tovarne, tehnike nima nihče take.. baterije kupujejo od Kitajcev, lastni razvoj je na minimalnem.. VW bo vse električne proizvajal na Kitajskem.. kaj misliš kam gre tole?
Že Darwin je ugotovil, da bodo preživeli najprilagodljivejši. Postavlja se vprašanje, kakšen načrt ima Evropa glede tega.
Samo kazati na Bruselj in na premalo denarja za razvoj ni prava pot. Recept, ki deluje na Kitajskem, ne deluje v Evropi (predraga delovna sila, visoka cena energije, manjkajo domače surovine..). In tega ne bo spremenila niti EU politika niti bistveno povečanje funda za razvoj.
Torej, za Evropo bo treba čisto nov scenarij.
Trg se spreminja in prilagaja. Tudi na Kitajskem se stvari razvijajo in tudi spreminjajo. Počasi država ukinja subvencije za proizvajalce, kar se bo kazalo tudi na ceni. Ko cena, ne bo več tako nizka in ko bodo avti pokazali kako bo z zanesljivostjo po par letih bomo pa še videli. Pomembna bo tudi poprodajna mreža. Trenutno imam občutek, da lahko vsak, ki ima 10 kvadratnih metrov, dobi od kitajcev svoj prodajni salon.
Ne glih vsak. Leapmotor recimo komplicira tudi koncesionarjem Stellantisa, v katerega delnem lastništvu je…. Če nimaš “toliko-in-toliko kvadratov” ti ne pustijo met njihovega salona.