Obratna evolucija
Med tovrstne racionaliste spada tudi zadnja generacija Fordovega modela Ka, ki se v tej izvedbi poskuša približati vsem kupcem, ki v avtomobilu ne iščejo podaljška pametnega telefona, modnega in življenjskega stila ter lastnega ega. Kar pa morda predstavlja svojevrstno presenečenje, saj je najmanjše Fordovo vozilo v ponudbi v preteklosti vseskozi veljalo za eno bolj drznih in je želelo biti na vsak način šik in seksi.
Za razliko od velike večine avtomobilskih proizvajalcev, ki želijo iz svojih najbolj plebejskih primerkov ustvariti čim bolj prepoznavne modne ikone (spomnite se le na Fiatovo petstotico), so se tokrat pri ameriškem gigantu odločili za povsem obratno evolucijo. Ter ustvarili svojevrstnega avtomobilskega nizkocenovneža, ki pa mu vseeno manjka ena izmed pomembnejših sestavin pri tovrstnih vozilih – malce nižja cena!
Tretja generacija enega najbolj prepoznavnih Fordovih malih avtomobilov, za katerim je nekdaj vzdihovalo celo James Bondovo dekle, je obenem prinesla dodatno oznako »+«, s katero označujejo prirastek v zunanji velikosti, s čimer je prešel v višji avtomobilski razred (B segment). Fordovi inženirji so pri ustvarjanju novega Ka vzeli za osnovo njihovo globalno platformo B, na kateri je nastajala že prejšnja Fiesta, zaradi česar je sedaj kar za 30 centimetrov daljši od istoimenskega predhodnika, ki je bil sicer dvojček Fiatovega modela 500.
V lanskem letu je Fordov Ka+, ki se sicer ne more ravno pohvaliti s kakšnim blestečim rezultatom pri Euro NCAP varnostnem testu (zgolj 3 zvezdice), doživel rahlo medgeneracijsko prenovo, ki je prinesla nekaj prepotrebne kozmetike tako na zunaj (sprednja maska, luči, nova platišča), kakor tudi znotraj (nova infozabavna enota Sync3). Vseeno pa Fordovci le niso povsem ignorirali zadnjih modnih smernic, ki zapovedujejo čim več športno uporabnega lišpanja, ter ustvarili še treking različico (Active) z višjim podvozjem ter posameznimi terensko navdahnjenimi dodatki.
Za nezahtevne
Kozmetična prenova se je dotaknila tudi pogonskih agregatov, kjer je obstoječi 1,2-litrski štirivaljnik zamenjal enako velik (ok, če smo povsem natančni, za 2ccm manjši) trivaljnik z dvojnim neodvisnim prilagodljivim krmiljenjem odmične gredi. Nov motor naj bi se tako ponašal z 10 odstotkov večjim navorom (med 1.000-3.000 vrtljaji) ter manjšo porabo goriva (za cca. 4 odstotke), česar pa – roko na srce – v praksi ne boste ravno opazili.
Tako boste že ob prvem resnejšem vključevanju na avtocestni križ ugotovili, da bi trivaljni motor le potreboval še kakšen dodaten »doping«, saj mu dodobra manjka iskrivosti oziroma energičnosti. Ter se obenem spraševali, zakaj za vraga niso vanj vtaknili kakšen precej bolj primeren prisilno polnjen agregat EcoBoost, s katerimi so se v bližnji preteklosti tako radi hvalili, saj je vrsto let pobiral prestižne titule (Engine of the Year).
Res se lahko novi agregat, ki je na nekaterih trgih na voljo še v šibkejši izvedbi (70 KM), pohvali z dovolj kultiviranim delovanjem, a kaj, ko ne ponuja prav nobenega voznega presežka. Omenjeni trivaljnik je namreč dokaj neodločen že pri nizkih vrtljajih, zaradi česar zahteva precej več telovadbe s prestavno ročico 5-stopenjskega ročnega menjalnika, a tudi kasneje ne pokaže kakšnega pretiranega veselja do vrtenja.
Kakorkoli že, tovrstna motorizacija bo zadovoljila le najbolj nepretenciozne voznike, ki (še) ne vedo, da lahko ponudi bližnja konkurenca precej bolj radožive alternative (npr. Dacia Sandero z 0,9 Tce). Pri tem se bodo še najbolje počutili znotraj mestnih obzidij ter na kakšnih manj prometnih cestiščih, na katerih ne sme biti preveč klancev. Na slednjih se jim bo namreč kaj hitro zgodilo, da bodo morali pretakniti v nižjo prestavo, kot so tega običajno vajeni (npr. že na avtocestnih vzponih v 4. ali celo 3. prestavo), pri čemer bo tudi kabino napolnil brenčeč zvok trivaljnika. Da o porabi goriva, ki se pri tem lahko drastično poveča (tudi do vrednosti 8 litrov/100 km), niti ne govorim.
Za razliko od marsikaterega tako imenovanega nizkocenovneža – še posebej tistih, ki prihajajo iz dežele najbolj slavnega vampirja – pa se lahko Fordov malček pohvali s precej bolj odraslimi voznimi lastnostmi. Pa naj gre za dokaj uravnoteženo podvozje, ki bi zmoglo tudi precej bolj napadalno osvajanje ovinkov (če bi seveda motor to dopuščal) ali pa za dovolj zgovoren volanski mehanizem, ki pa še vedno ni na enakem nivoju kot pri ostalem sorodstvu (npr. pri Fiesti).
Fordov Volkswagen
V časih, ko postajajo avtomobili čedalje bolj ekshibicionistično manekenski in urbano pustolovski, obstaja še vedno nezanemarljivo število nezahtevnih kupcev, ki pri svojem novem jeklenemu konjičku iščejo prvenstveno uporabnost in cenovno racionalnost. Ter jim je prav malo mar, da niso v skladu z zadnjimi modnimi smernicami. To so doumeli tudi številni avtomobilski proizvajalci, ki imajo v svojem portfelju vsaj kakšnega t.i. nizkocenovnega racionalista.
Med slednje so želeli pri Fordu umestiti tudi novo generacijo modela Ka, ki v veliki večini dobro sledi tovrstni filozofiji omejenega proračuna. Tako se lahko Ka+ pohvali s hvalevredno notranjo prostornostjo (še posebej nad glavami sprednjih potnikov!) ter izdatno količino odlagalnih prostorov. Bravo! Nezahtevni vozniki bodo hkrati cenili tudi pregledno in prečiščeno armaturno ploščo, pri kateri ne bodo imeli občutka, da so se znašli v Applovem raziskovalnem laboratoriju (navkljub novi infozabavni enoti z zaslonom na dotik). A se vseeno zdi, da so Fordovci malce pretiravali s skopostjo, saj bi lahko avtomobilu že v osnovi dodali nekaj samoumevnih elementov (dežni senzor, električni pomik zadnjih stekel, PDC zadaj, …), ki jih v letu 2019 nekako pričakujemo pri novem avtomobilu.
Vendarle pa novi (oziroma prenovljeni) Ka+ pade ravno pri enem najbolj pomembnih elementov – ceni avtomobila. Kolikor toliko spodobno opremljen primerek se namreč zna kaj hitro znajti v sferah precej bolj imenitnih konkurentov (Volkswagen Polo, Renault Clio, ipd.), zaradi česar dobiš občutek, da ga imajo pri Fordu v ponudbi le zato, da lahko opravičujejo višjo ceno nove Fieste. Morda se motim …
Kakorkoli že, cenik Fordovega najmanjšega modela bi moral biti precej bolj podoben tistemu, ki ga najdemo pri bližnji romunski konkurenci (beri: osnovna cena pri cca. 9.000 eur), da bi lahko postal bolj greha vreden. Zato morda niti ne čudi preveč, da vozila, ki sicer k nam prihaja iz daljne Indije, že v kratkem ne bomo več našli v domačih prodajnih salonih.
Tekst in foto: Urban Acman.
Mnenja uporabnikov
4 komentarjev za "Nazaj k osnovam"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Cena????
Poleg Ecosporta največje skopucalo od Forda. Ha, ha, kdo bo plačal skoraj 15 000 eura za ta indijski Tuk-Tuk?
Ford se je totalno izgubil s cenami..
Zaenkrat je Mondeo še ugoden, dokler ga bodo prodajali.