Naj spomnim, Mercedes-Benz je, podobno kot celotna skupina Volkswagen, uvodoma svoje električne modele oblikovno in imensko ločil od tradicionalno gnanih izpeljank. Čas je pokazal, da trg nad tem pristopom ni bil navdušen, saj prodaja Mercedes-Benzovih modelov EQ ni nikoli zares stekla, kot so se nadejali. Težko je reči, ali je za to krivo oblikovanje modelov EQ, njihovo poimenovanje, zasoljena cena ali kombinacija vsega skupaj. Za vpeljavo nove produktne strategije so sicer zares začeli že z manjšim CLA, a ker ta prej ni imel električne izpeljanke, bo zares prvi s celotno paleto model GLC. In kar je bil v prvi generaciji EQC, je zdaj postal GLC EV. Ker pa sem imel nekaj let nazaj privilegij voziti EQC, se čutim skoraj dolžnega povleči vzporednice med njim in novincem. Posledično sem tudi ta zapis zastavil predvsem kot primerjavo med tistim, kar je bilo v vrhu ponudbe pet let nazaj in tem, kar je izjemno danes.
GLC je v primerjavi z EQC daljši za dobrih osem centimetrov (4.845 mm proti 4.762 mm), širši za skoraj tri (1.913 mm proti 1.884 mm) in višji za dva (1.644 mm proti 1.624 mm). Tudi v medosje je zrasel in sicer za natanko 99 milimetrov (2.972 mm proti 2.873 mm). Vsi ti prirastki so dobra popotnica za še prostornejšo kabino, pri čemer se nad odmerjenim prostorom že potniki v EQC niso mogli ravno pritoževali. In čeravno so na papirju GLC-jevi potniki deležni dodatnih centimetrov in milimetrov v vse smeri, deluje novinec, predvsem spredaj, navidezno bolj utesnjeno kot predhodnik. Prostora za odrasle je seveda tudi v GLC-ju povsem dovolj, a dajeta široka sredinska konzola in »okrasna polica« v spodnjem delu armaturne plošče, napram bolj ohlapnemu “kroju” v EQC-ju, vtis bolj oprijetega okolja.
Mercedes-Benz, skoraj vam oprostim
Mercedes-Benz je prisluhnil kričanju in prošnjam uporabnikov po manj zaslonih v avtih, a se ne morem znebiti občutka, da s svojim odzivom vsaj malo provocirajo. Nemci so namreč sklenili uslišati prošnje in pozive z enim samim zaslonom, a je MBUX Hyperscreen res ogromen, saj meri njegova diagonala kar 39,1 palcev oziroma skoraj en meter. To pomeni, da je t.i. hiperzaslon razvlečen širom skoraj celotne armaturne plošče ter razdeljen v tri segmente, z identično funkcionalnostjo rešitve s tremi ločenimi zasloni, ki jo kot opcijo Nemci v novem GLC-ju ravno tako ponujajo. Na tem mestu ne bom šel v podrobnosti uporabniške izkušnje, saj je ta enaka izvedbi s tremi ločenimi zasloni, kot sem jo imel priložnost izkusiti v svežem CLA-ju, z edino razliko, da so prehodi med posameznimi zasloni zvezni namesto prekinjeni s črnimi pasovi kot ločnicami. In četudi meni osebno, iz strogo ergonomskega vidika, bistveno bolj odgovarjata izvedbi večnamenskega zaslona v po mojem po krivem omalovaževanem EQE in aktualnem razredu E, vidim v vmesniku človek-stroj v GLC-ju, v primerjavi s CLA, premik v pravo smer. Za začetek morata v CLA voznik in sovoznik shajati z ločenimi dotično-občutljivimi polji za uravnavanje glasnosti in še nekaj drugih funkcij, medtem ko so za iste funkcije v GLC vrnili fizične tipke in vrtljivo kolesce. Dodatno so ti v GLC pozicionirani lepo v dosegu voznikove desne oziroma sovoznikove leve roke, medtem ko so v CLA-ju nameščene pod zaslonom in s tem odročno. Mercedes-Benzu zato čestitam za ergonomsko izboljšavo in skoraj oprostim za provokacijo s hiperzaslonom.
Ne zanikam napredka na področju zaslonske tehnike, ki se zdi odgovornim dovolj robustna in zanesljiva, da so jo dovolili vgraditi v svoj avto. Pričakujem pa sam vseeno še večji napredek na področju gradnje avta kot celote. Namenska baterijsko-električna platforma MB.EA.M pomeni pomemben odklon od pretirano prestrašeno in zaščitniško zastavljenih inženirskih rešitev EQC-ja. Na primer: naknadno vgrajena baterija v EQC, ki je bila predvsem na bokih obsežno zaščitena za primer trka z zmečkljivimi conami , je v GLC-ju postala celo del nosilne konstrukcije avta. Bistveno kompaktneje grajena in prostorsko manj razsipno sta v avto vgrajena tudi pogonska elektromotorja s pripadajočo elektroniko; to na nek način potrjujeta tudi večji prtljažnik (570 – 1.740 litrov napram 500 – 1.460 litrov) in dodatna 128-litrska votlina v nosu avta, o kateri je EQC lahko samo sanjal.
Kaj je res in kaj ne?
Za EQC so v Stuttgartu pravili, da je približno 150 kilogramov težji samo zaradi predelave klasičnega avta v električnega. EQC je tehtal konkretnih 2,4 tone in če je bila omenjena trditev resnična, bi EQC na namenski platformi tehtal okoli 2,25 tone.
GLC EV je postavljen na namensko platformo, a ima tudi večjo baterijo – 100 kWh bruto, 94 kWh neto (proti 85 kWh bruto, 80 kWh neto v EQC). Upoštevajoč kombinacijo obeh in v zadnjih letih tako zelo opevan napredek baterijske tehnike, bi pričakoval maso novinca nekako na ravni predhodnika, če ne celo malo pod njo. Podatek o lastni masi GLC-ja EV 2.535 kg pravi, da to ne drži. Zato nekako ne vem, kaj je res in kaj ne. Je napredek baterijske tehnike, vsaj pri Mercedes-Benzu, manjši kot dajejo misliti vsesplošne napovedi in obljube baterijskih strokovnjakov? Morda predelava prejšnjega GLC v EQC vendarle ni bila tako predimenzionirana, kot se je zdelo? Čisto možno je seveda tudi, da so Nemci platformo MB.EA.M razvili z EQC-ju primerljivo inženirsko »rezervo« …
Večji napor pet let nazaj
Še eno področje z dvomljivim napredkom novinca so aerodinamične lastnosti avta. Nemci se trepljajo po ramenih, kako zračno gladek je GLC EV. No, primerjava s predhodnikom razkrije drugačno resnico. Novinčev količnik zračnega upora 0,26 je res boljši od predhodnikovih 0,265, a zaresen napredek novinca razkrije šele kontekst primerjave EQC-jevega podatka z njegovim tehničnim izhodiščem. EQC je bil namreč osnovan na starem GLC-ju, ki se je ponašal s količnikom zračnega upora 0,31, kar pomeni, da so se morali inženirji za dosego »gladkosti« EQC-ja pet let nazaj bistveno bolj potruditi kot danes pri GLC EV.
Nisem vedel, kaj pričakovati
Po vsem zapisanem se zdi 800-voltna arhitektura tista, ki je poskrbela za največji tehnični preskok novinca v primerjavi s predhodnikom. Njene odlike so napredno upravljanje s toploto in smotrnejše ravnanje z električno energijo ter bistveno višje polnilne moči. Medtem ko se je zmogla baterija v EQC polniti z enosmernim tokom najhitreje z močjo 110 kW, se zmore novinčeva polniti z do 330 kW moči. Sam med preizkusom baterije nisem nikoli dovolj izpraznil, da bi doživel tovrstno polnilno moč, sem pa zato večkrat polnil z okoli 280 kW moči; dodatno lahko poročam, da intenzivnost polnjenja s preko 200 kilovati vztraja do stanja napolnjenosti baterije okoli 60 odstotkov, kar se prevede v povprečne moči polnjenja do približno 80 % napolnjenosti z okoli 190 kW. 
Potencial izjemne zmožnosti polnjenja baterije je razviden tudi med samo vožnjo, kjer voznik izbira med štirimi režimi rekuperacije: D+, D, D- in D Auto. Prvi povsem izklopi rekuperacijo, druga stopnja (običajna rekuperacija) je zame ena bolj nežnih, tretja pa je tako imenovana močna rekuperacija. In ta je zares izredno močna, saj lahko z njo, tudi zaradi samodejnega dodajanja običajnih zavor, voziš GLC-ja samo z desnim pedalom. Ob pojemkih, ki jih je GLC zmožen dosegati v načinu D-, sem sicer sprva malo podvomil, da je vse zares učinek regeneracije, potem sem pa zasledil podatek o maksimalni možno stopnji regeneracije 300 kW in začel verjeti. Izjema je jasno popolna zaustavitev avta, ko vozilo zadnjih nekaj metrov ustavijo torne zavore. Vsekakor pa ta izjemna intenzivnost rekuperacije v načinu D- narekuje več pozornosti in skrbnega ravnanja voznika z desno stopalko, saj se groba odvzemanja in dodajanja plina odražajo direktno v enako grobih pojemkih in pospeških avta. Sam sem tako prvi dan ali dva uporabe menil, da je D- enostavno preveč intenziven za normalno vožnjo, potem sem se ga pa navadil, skalibriral desno nogo ter z njim preostanek druženja odlično sodeloval. Kljub temu mislim, da je preskok v intenzivnosti regeneracije med D in D- prevelik, zato bi sam predlagal še eno vmesno stopnjo.
Četrti način, D Auto je, kot že njegovo ime namiguje, samodejni oziroma, kot mu pravijo v Stuttgartu, inteligentni način. Na osnovi stanja na cesti pred avtom, podatkov zemljevida in še česa drugega prilagaja stopnjo rekuperacije posamezni vozni situaciji. Na papirju, kot že tolikokrat ob inteligentnih sistemih, vse lepo in prav, a sem sam 99,9 odstotkov uporabe GLC-ja EV preklapljal med prvimi tremi načini, avtomatiko sem pa vklopil dvakrat samo zato, da sem si potrdil, da to ni zame, saj pri njej nikoli nisem vedel, kaj pričakovati od avta.
Ne toliko zaradi namenske platforme kot na račun želje po dvigu učinkovitosti z električno energijo so zadnjemu elektromotorju primaknili dvostopenjski menjalnik. Človek se vpraša, zakaj menjalnik samo za zadnji motor in ne tudi za sprednjega? Sprednji motor se praviloma vključuje v pogon samo ob srednje intenzivnih in zelo intenzivnih pospeševanjih ter rekuperacijah. V ostalih, recimo jim umirjeno-zadržanih voznih situacijah, je naloga pogona in regeneracije prepuščena prvenstveno zadnjemu motorju. In ja, prestavljanje menjalnika je v praksi možno občutiti, a le v primeru močnega pospeševanja, ko je pri hitrosti okoli 120 km/h zaznati droben “nihaj” v intenzivnosti pospeševanja. Na drugi strani pri upočasnjevanju sam nisem niti enkrat zaznal prestavljanja navzdol.
Prve kilometre z novincem sem imel občutek, da je v primerjavi s predhodnikom bistveno drugačen, naprednejši in vsesplošno boljši. Bolj ko so se kilometri nabirali in globlje ko sem se spuščal v teoretične podrobnosti obeh, bolj sem ugotavljal, da je napredek v GLC-ju sicer prisoten, a vseeno ne tako drastičen, kot nas prepričuje Mercedes-Benz. So področja z večjim preskokom (800-voltna arhitektura, intenzivnost polnjenja, smotrnost ravnanja z elektriko), a tudi področja s komaj zaznavnim (aerodinamika) ter vprašljivim napredkom (lastna masa). Posledično bi obstoječim lastnikom EQC-ja, ki jih je novinec spodbudil k razmišljanju o menjavi, mirno priporočil, naj ostanejo pri svojem avtomobilu, saj je ta navkljub letom še vedno zelo dober in kompetenten električni model prve generacije.
Vsi ostali, ki razmišljate o menjavi dizelskega ali bencinskega GLC-ja, pa pojdite novinca vsaj pogledati v salon in se zapeljite z njim en krog. Nemcem je namreč uspelo narediti avto, ki je Mercedes-Benz v pravem pomenu besede, istočasno pa še električni avtomobil z realno uporabnostjo tudi za daljše poti. Je pa res, da je tu še limuzinski razred C, ki se (vsaj meni) zdi še bolj smiselna in smotrna izbira kot “terenski” GLC. Ultimativni predpogoj je v obeh primerih enak: ob nakupu tovrstnega avtomobila morate imeti možnost polnjenja na domači (trifazni) vtičnici oziroma polnilnici.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen