Poraba 6,3/18,2/9,1 l/100km Največja hitrost 235 km/h Cena 28.450 eur
Plusi
  • motorna prožnost
  • prednja sedeža (bočni oprijem)
  • udobje pretikanja menjalnika
  • ESC popolnoma izklopljiv (Race)
  • položaj za volanom
  • lega in vodljivost
  • avto resnično pod nadzorom voznika (Race)
Minusi
  • neudobno vzmetenje
  • neučinkvitost elektronske »zapore« diferenciala
  • zvočna izolacija (piš vetra pri večjih hitrostih)
  • ob preskakovanju prestav, občasno dolgo “usklajevanje” menjalnika in motorja

Renault je z zadnjo iteracijo Clia R.S. zavozil veliko tistega, kar je gradil dolga leta. To je zdaj jasno vsem, tudi Francozom. Ob tem spoznanju so pripravili popravni izpit z imenom Trophy. Test.

Fantje v Parizu so pri razvoju Clia R.S. 200 ubrali neko svojo, jaz ji rečem “varno”, pot. Namesto atmosferskega, visokovrtečega bencinskega bisera so mu vtaknili v nos “grinpisovcem” všečnejši turbomlinček. Že res, da ta še vedno premore spodobnih 200 “konj”, a so to še vedno turbokonji, za njih pa vsi vemo, kako visoko “cenjeni” so med avtomobilskimi puristi. Naslednja na vrsti za odstrel je bila izvrstno delujoča menjalniška ročnost, ki se je morala umakniti svojeglavo delujoči elektronski dvosklopkovnosti 6-stopenjskega EDC-ja. Saj veste, za vse tiste, ki pač hočejo avtomatiko.

Že res, da premore ta še vedno spodobnih 200 “konj”, a so to vendarle še vedno turbokonji

Tudi podvozje je v novincu samo še približek nekdanje ostrine in brezkompromisnosti, ki je bila načrtno prilagojena dirkaškemu značaju top Clia. Rezultat je avto, ki je značajsko manj oster. Manj brezkompromisen. Če hočete tudi manj divji in bolj po okusu širše množice ljudi. No, na Renaultovo žalost, so s tem izgubili tudi dobršen del tradicionalnih strank malih R.S.-ov iz Pariza. Ti so namreč bodisi sklenili ostati pri predhodniku ali pa so razočarano celo prestopili h kakšni drugi znamki.

Konec zatiskanja oči

No fantje v Parizu so si končno nehali zatiskati oči, priznali napako in se jo odločili popraviti z dodatnimi začimbami. Pozabili niso na nič, saj so se posvetili prav vsem zgoraj omenjenim elementom avta.

Trophyji so oštevilčeni ... testirani je 19. po vrsti
Trophyji so oštevilčeni … testirani je 19. po vrsti

Pravijo mu Renault Clio R.S. 220 Trophy, posamezne primerke pa Francozi tudi štejejo; dotični avto naj bi bil izdelan 19 po vrsti. Toda, Renault njegovega števila, vsaj za enkrat, ne omejuje navzgor, temveč pravi, da je Trophy posebna serija. S tem so si jasno pustili manevrski prostor za “neskončno” podaljševanje njegove prodaje – za vsak primer, če so z nadgradnjo zadeli v polno in bodo ljudje posegali po njem, kot upajo, da bodo.

Ščepec Trophyja dobil tudi Clio R.S. 200

Kot namiguje že številka v imenu je 1,6-litrski turbobencinec močnejši za 20 “konj”, kar je v veliki meri tudi posledica dejstva, da se sme njegova glavna gred zavrteti nekaj stominutnih vrtljajev hitreje kot prej. Postreže še z dodatnimi 20 njutnmetri nazivnega navora (260 proti 240 Nm), za kar se ima zahvaliti drugače programirani motorni elektroniki, večjemu in hitreje vrtečemu turbopuhalu (max 190.000 vrt/min namesto “samo” 185.000 vrt/min) ter bolj odprtemu izpušnemu sistemu. Za nekaj trenutkov zmore navor povečati celo na 280 Nm, a dela to samo v 4. in 5. prestavi. Nad izboljšanim potekom krivulje motornega navora so Francozi celo tako navdušeni, da so jo namenili tudi navadnemu Cliu R.S. 200.

Žal pa enako ne velja tudi za v Trophyju izboljšani menjalnik EDC. Pri slednjem so se inženirji ravno tako poigrali s krmilno pametjo, mu optimirali pretikanje, tako da naj bi zdaj v programih Normal in Sport pretikal kar za 40 % hitreje kot prej, v Race pa celo pol hitreje. S tem je EDC v Trophyju glede na navadni R.S. 200 dejansko veliko pridobil, a se skriva v njem še naprej nekaj malega potenciala za izboljšavo.

Renault ni ubral bližnjice pri dodelavi podvozja.

Zanimivo je, da Renault ni ubral bližnjice pri dodelavi podvozja. Namesto da bi mu kratkomalo vgradil že obstoječi Cup, so inženirji zadevo zastavili na novo. Avto so namreč kar konkretno “prizemljili”: spredaj za 20, zadaj pa za 10 mm. Spredaj prema, razen bolj neposredne prestave v zobati letvi volana, ni utrpela drugih posegov, je pa zato zadek oprt na kar 40 odstotkov bolj togo premo kot Clio R.S. 200. Za zanesljivo trakcijo in dinamiko vožnje poskrbijo še serijsko primaknjena 18-palčna kolesa z lepljivimi Michelinkami Pilot Super Sport.

Renault_Clio_RS_220_Trophy_06Moram priznati, da sem presenečen nad zmožnostjo prenosa tolikšnega navora in pogonske moči na cesto. Že res, da ob polnem plinu in izklopljenem ESC-ju ni teorije, da se v prvih dveh prestavah notranje kolo ne bi zavrtelo v prazno, na zlizanem asfaltu se pa to dogaja še celo v tretji prestavi, a kaj drugega pri spredaj gnanem avtu z 220 “konji” res ne gre pričakovati. Pri tem postane jasno, zakaj so zgoraj omenjeno funkcijo “overtorque” omejili samo na 4. in 5. prestavo – v nižjih prestavah namreč ni nikakršne možnosti takšen navor, ob polnem pospeševanju iz ovinkov, učinkovito prenesti na cesto samo skozi prednji par koles.

Na dobri podlagi, in z vsaj približno pametnim voznikom za volanskim obročem, je Clio R.S. 220 Trophy lahko pravi metek. Komur se recimo ne da ukvarjati z natančnim uravnavanjem motorne moči na izstopih iz ovinkov, ali ga pogosto preseneti rdeče polje, naj izbere Sport. Ob njem namreč menjalnik, tudi v ročnem režimu, varovalno sam pretakne navzgor, ESC pa je za prestrašene tudi še vedno v nizkem štartu za skok na pomoč. Vsem ostalim jasno priporočam vklop programa Race. Samo z njim je namreč Clio R.S. resnično “manualen”, brez vmešavanja elektronike in v celoti pod nadzorom voznikove volje in ukazov. Ko bi le še imel mehansko zaporo diferenciala …

Eeee, dvomim!

Renault_Clio_RS_220_Trophy_29Je torej Trophy bolj eresovski kot Clio R.S. 200 EDC? Ja, je! Je tudi dovolj divji, da bo ponovno privabil nekoč tradicionalne kupce R.S.-ov? Eeeee, dvomim! Renault je sicer res naredil korake v pravo smer in s tem tudi popravil oceno, a ta še vedno ni petica; rekel bi, da kvečjemu plus trojka. Problem po mojem ni, da fantje v oddelku Renault Sport ne bi znali več narediti dostojnega Clia R.S.. Sam vidim jedro težave v nezdružljivosti zahteve odgovornih mož Renaulta, da mora biti avto všečen široki množici ljudi, in brezkompromisnosti dirkalnikov, ki jo iščejo tradicionalni kupci R.S.-ov. Ko nagovarjaš ene, te drugi, pa če se po trepalnicah mečeš, preprosto ne bodo razumeli – in obratno.

Besedilo in fotografije: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Boljši kot v R.S. 200 EDC, a še vedno ne tak, kot bi si ga dirkaški navdušenci zares želeli. Na trenutke, ob preskakovanju prestav, mu nagaja dolgotrajno usklajevanje menjalnika in motorja.
    9
  • Notranjost
    Odlična prednja sedeža poskrbita za obilico bočnega oprijema. Vse ostalo je kot v vsakem drugem Cliu, vključno z za dirkalnike neznačilno petvratno zasnovo avta.
    7
  • Opremljenost
    Vgrajeni so bili vsi najpomembnejši "gadgeti", kakšen je bil tudi povsem odvečen.
    9
  • Vozne lastnosti
    Strogo tehnično gledano dobra vodljivost in lega, a nekako brez navdiha. Na kakovostni podlagi preseneča zelo dober oprijem Michelinovih Pilotk Super Sport.
    9
  • Gospodarnost
    Pravzaprav je dobil Clio R.S. turbobencinarja manjše gibne prostornine ravno zaradi izboljševanja gospodarnosti. No, ob dirkaškem koriščenju vseh 220 “konj” bo tudi poraba temu primerna.
    7
  • Zmogljivost
    220 “konj” pač ne zasluži kaj manj kot čiste desetke.
    10
  • Sklep
    Zadevo, ki je enkrat zgrešena v samem bistvu, je težko, če ne celo nemogoče, popraviti s preprosto nadgradnjo. No, fantom v Parizu se je trud sicer obrestoval, a cilja še niso povsem dosegli. Stare brezkompromisnosti Clia R.S. tudi v Trophyju ne pričakujte.
    8.5

Tehnični podatki vozila

cena osnovnega modela (€) 24.450
cena testnega vozila (€) 28.450
dolžina × širina × višina (mm) 4.090 × 1.732 × 1.432
dovoljena masa vozila (kg) 1.711
emisija CO2 (g/km) 138
garancija (splošna/prerjavanje/lak/mobilna) 2 leti/12 let/3 leta/2 leti
gibna prostornina (cm3) 1.618
kompresija (1:) 9,5
masa praznega vozila (kg) 1.204
medosna razdalja (mm) 2.589
menjalnik/pogon 6-stopenjski dvosklopkovni/spredaj
največja hitrost (km/h) 235
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 162 (220) pri 6.050
največji navor (Nm pri vrt/min) 260 pri 2.000-5.600
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 11,3
pnevmatike 205/40 R 18
poraba goriva na testu (l/100 km) 6,3/18,2/9,1
poraba goriva po ECE (l/100 km) 7,6/5,1/5,9
pospešek 0-100 km/h (s) 6,6
prostornina posode za gorivo (l) 45
prostornina prtljažnika (l) 300-1.146
število valjev/ventilov 4/16
vrsta motorja turbobencinski
vrtina × gib (mm) 79,7 × 81,1
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

8 komentarjev za "Popravni izpit"


Badzo
3 leta 9 meseci nazaj

Pod minusi trophya neudobno vzmetenje v besedilu grajanje klasicnega rs, da je premalo brezkompromisen? Kaj pravzaprav ti zelis sedaj – brezkompromisnost (ki jo tako rad izpostavljas v besedilu) ali udobje?

pskoda
3 leta 9 meseci nazaj

18.2l na 100km ti jih jaz dobim po AC

esem
3 leta 9 meseci nazaj

“poraba goriva na testu (l/100 km) 6,3/18,2/9,1
poraba goriva po ECE (l/100 km) 7,6/5,1/5,9”
Je možno uskladit kriterije ali vsaj pripisat, kaj naj bi ta “18,2” l pomenil?

 
Oda družinski igrivosti in avanturi
Sovražnik bencinskih servisov