Sam bi sicer raje videl, da bi naredila Mazda naslednji korak v smeri plemenitenja ponudbe s predstavitvijo kakšne limuzine ali kupeja – tu mi pride na misel serijska uresničitev koncepta Vision Coupe iz Tokia 2017 – a se moja želja več kot očitno ne bo uresničila. Nenasitnosti trga s terenci vseh velikosti, oblik in zasnov se namreč zelo dobro zavedajo tudi pri Mazdi, saj mu, za razliko od nekaterih drugih trendov avtomobilskega sveta, sledijo tudi sami s (pre)mnogimi člani družine CX.
Odkrivanje tople vode
Čeprav je nad Mazdo CX-60 še večja Mazda CX-80, sodi že prva s skupno dolžino 4,745 metra, širino 1,89 metra in višino 1,688 metra – vsaj na slovenskih cestah – med velike avtomobile. Medosna razdalja 2,87 metra obljublja razkošno kabino, a se najdejo tekmeci, ki so tam še prostornejši. Da smo si na jasnem: prostora za mojih 1,84 metra telesne višine mi v CX-60 ni manjkalo na noben od sedežev, je pa tudi res, da posebnega razkošja s centimetri ni nikjer.
Med sprednjima sedežema izstopa zajetna sredinska konzola, kjer so fizični gumbi, stikala in izbirna ročica samodejnega menjalnika, kjer je pri mehanizmu Mazda odkrivala toplo vodo – zakaj je že treba za položaj P(ark) pomikati ročico prečno namesto vzdolžno kot za prehode med R, N in D? Begala in rahlo motila me je tudi časovna varovalka, ki za prve dve do tri sekunde po zagonu avta blokira premik ročice iz položaja P. Res ne vem, kaj naj bi bil pravi smisel takšne časovne varovalke.
Še vedno najbolj intuitiven
Model CX-60 je v celoti razvit znotraj Mazde in s tem popolnoma v skladu z znamkinimi prepričanji in vrednotami. Zato je na vrhu njene armaturne plošče vodoravno pozicioniran 12,3-palčni zaslon, ki mu poveljuješ s sredinskim gumbom in nekaj tipkami okoli njega. To je zame še vedno najbolj intuitiven način upravljanja večopravilnega sistema, a moram ponovno priznati, da je ta v zadnjih iteracijah tudi pri Mazdi dosegel tako visoko raven kompleksnosti in razdrobljenosti menijev, da sem po vsakem zagonu avtomobila porabil bistveno več časa za izklapljanje varušk ter pomagal, kot bi si želel. Na tem mestu bi bila po mojem mnenju najboljša umestitev tovrstnih nastavitev znotraj voznikovega profila, ki bi shranil preference za varnostne sisteme in bi ga lahko izbral oziroma potrdil s klikom ali največ dvema – nekaj podobnega kot ima recimo aktualna Dacia Duster.
Testni primerek Mazde CX-60 je bogatil najbogatejši paket opreme Homura Plus TLOP. Ta je, poleg drugih stvari, polepšal notranjost z meni zelo všečno barvno kombinacijo črne in naravno rjave barve. Občutek prestiža, žlahtnosti in vsesplošnega nadpovprečja so dodatno utrjevali še učinkovita zvočna izolacija kabine, nabor kakovostnih materialov, ki so ga tvorile površine izdelane iz na otip mehke plastike, ter elementi oblečeni v mehko usnje oziroma mikrovlakna.
Čast in privilegij
Ker se je Mazda zavedala omejenega dosega plemenitenja avtov z opremo, mehaniko sprednjega pogona, štirivaljnih motorjev, nategovanjem centimetrov in glajenjem gub, so sklenili investirati v namensko platformo. Bistvo te je pripravljenost na gradnjo mersko večjih modelov, vzdolžno nameščen pogonski stroj, zadnji pogon z možnostjo nadgradnje v štirikolesnega in zmožnost vgradnje večjih motorjev. Mene je v testni Mazdi CX-60 doletela čast in na nek način tudi privilegij, da sem po dolgih mesecih spet lahko vozil (nov) avto s šestvaljnikom v nosu.
Vem, da je bilo v zadnjih letih o Mazdinem šestvaljniku prelitega že dosti digitalnega črnila, a bom njegove glavne posebnosti vseeno še enkrat povzel. Mazda premore tako bencinsko kot tudi dizelsko opcijo, a je v Sloveniji ponudba omejena na dizelski eSkyactiv-D. Mazda prepričuje, da je njegova razmeroma velika gibna prostornino 3,3 litra posledica njihovih dognanj o »ravno pravi« prostornini motorja, a hitra primerjava vrtine in hoda batov pokaže, da je oa pravzaprav le z dodatnima valjema nadgrajen 2,2-litrski štirivaljni dizel. Mazda je med motor in osemstopenjski samodejni menjalnik vgradila mokro večlamelno sklopko in 48-voltni elektromotor, ki z 48-voltno baterijo pogonu doda funkcijo blagega hibrida i-Stop. Skupek naštetih elementov zmore in zna tudi pri avtocestnih hitrostih izklapljati dizelski agregat iz pogona, ga bliskovito hitro zagnati in generirati elektriko ob iztekanja oziroma zaviranju avta.
Pod črto se pogonski sklop izkaže z izredno visokim potencialom varčnosti, saj je ob umirjeni vožnji poraba okoli šestih litrov goriva na sto prevoženih kilometrov realno dosegljiva. V primeru izrazito počasne vožnje, ko si tudi že vsaj malo v napoto drugim, je možno računati celo na porabo okoli petih litrov, v drugi skrajnosti, ko pogosto koristiš vso razpoložljivo zalogo moči in navora, pa se poraba hitro približa desetim litrom plinskega olja na sto prevoženih kilometrov. Če upoštevamo, da teče beseda o velikem in skoraj dve toni težkem SUV-u, so omenjena tri povprečja porabe spoštovanja vredni dosežki, ki v isti sapi dajejo jasno vedeti, da je v dizelskem stroju, če se le politična gonja proti njemu vsaj malo omili, še kar nekaj življenja.
Dva potenciala za izboljšavo
Navkljub siceršnji odličnosti in nadpovprečnosti mehanike pa nekaj njenih elementov v CX-60 vseeno spremlja malo drobnega tiska. Prvi potencial za izboljšavo predstavlja krmiljenje večlamelne mokre sklopke samodejnega menjalnika. Izkaže se namreč, da Mazdina rešitev, predvsem pri mestni vožnji, (še) ne more povsem parirati gladkosti in udobju pretikanja klasičnih avtomatikov s prenosnikom navora. Zadeva sicer ni nesprejemljivo groba in naporna, a v množici vklopov sklopke se jih pač s časom nabere dovolj takšnih, ki niso bili popolni, da jih človek pač opazi.
Drugi element, vreden nadaljnje izboljšave, je uglasitev podvozja – oziroma, natančneje zapisano, njegovega vzmetenja, saj je nastavljeno za tovrstni tip avtomobila nesmiselno togo. Razumem Mazdino željo, da z vsakim modelom prepričujejo z dinamično nadpovprečno igrivostjo in agilnostjo na cesti, a žal je tako, da obstajajo fizikalne meje smiselnega in mogočega. Ponavljam: Mazda CX-60 je skoraj dve toni težak kolos, ki je dodatno še oprt na hodulje, kar sta slabi preddispoziciji za zagotavljanje užitkov v vožnji in zabave med ovinki. Takšen avto je in večinoma bo vozil po bolj ali manj ravnih avtocestah, zato bi bilo po mojem bolj primerno, če bi bila njegovo vzmetenje podrejeno nenapornemu in sproščenemu goltanju (avtocestnih) kilometrov.
Slabost ali zgolj posebnost?
Mazda CX-60 254 eSkyactiv-D Homura Plus TLOP je, vsaj zame, sila suveren in nadpovprečno dober avtomobil, s katerim sem rad nabiral kilometre. Prepričan sem, da s štirivaljnikom v nosu (pa tudi, če bi bil ta z upoštevanjem električne pomoči na papirju dejansko zmogljivejši) dejansko temu ne bi bilo tako. Štirivaljnik pač ni in nikoli ne bo mogel parirati melodiji šestvaljnika – mimogrede, preizkušena Mazda CX-60 je že drugi primer v zadnjem času, da je melodija šestvaljnika odločilno vplivala na moj subjektivni vtis o avtomobilu.
Je pa tako, da tudi zven šestvaljnika v nosu ni in ne more biti subjektivno zdravilo za čisto vse objektivne ali subjektivne pomanjkljivosti določenega vozila. Zato naj vsak zase presodi, če je nek minus zanj dejansko slabost, s katero ni pripravljen shajati vsakodnevno, oziroma zgolj posebnost, ki mu v uporabi pač ne bo predstavlja preglavic.
Je torej Mazda CX-60 254 eSkyactiv-D Homura Plus TLOP prestižen avto? Deloma zaradi množice odlik in vsesplošnega nadpovprečja paketa kot celote, deloma pa seveda tudi zaradi zvena melodije šestvaljnika v nosu, je moj odgovor odločno pritrdilen – ja, veliki Mazdin križanec se mi zdi premijski izdelek in s tem vreden resnega razmisleka tudi za vse, ki so se doslej ozirali samo po izdelkih prestižne nemške trojice.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
1 komentar za "Premijske ambicije"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Hud vagon!