Navkljub obsežnim oblikovnim in tehničnim spremembam je Stonic kljub vsemu dobil zgolj še eno prenovo prve generacije modela. Glede na razvoj dogodokov in odzivanje avtomobilskih proizvajalcev v zadnjem času tovrstno ravnanje Kie nikakor ne preseneča. Kot sem že večkrat zapisal, danes praktično vsi klestijo razvojne in proizvodne stroške na način, da (predvsem klasično gnanim) modelom, ki bi jih po nekdaj ustaljeni praksi sicer že davno upokojili in nadomestili z novimi generacijami, s posodobitvami podaljšajo »življenje« še za kar nekaj let.
Zunaj in znotraj
Da klestenje stroškov ni tako očitno, so oblikovalci novincu namenili povsem novo zunanjo podobo. Istočasno je slednja jasno usklajena z aktualnim oblikovalskim jezikom »Opposites United« (“Združena nasprotja”). Popolnoma nova sta tako sprednji kot tudi zadnji del avta, kjer izstopajo navpično razporejeni ali oblikovani svetlobni elementi. Posodobljenemu videzu avta so primaknili tudi osveženo ponudbo platišč v dimenzijah od 15 do 17 palcev, paleti karoserijskih lakov pa sta se pridružila dva nova – zelena Adventurous in modra Yacht.
Oblikovno posodobitev kabine spremlja tudi tehnična osvežitev. Klasični merilniki in prejšnji mersko manjši osrednji zaslon sta se poslovila, namesto njiju pa kraljujeta vrh armaturne plošče dva 12,3-palčna zaslona, združena pod enotno površino. Pod osrednji na dotik občutljiv zaslon je Kia tudi v Stonic namestila iz njihovih drugih modelov poznan pas prilagodljivih površin na dotik, ki nadomeščajo fizične gumbe. Na njem se tako tudi v Stonicu preklaplja med dotičnimi polji za upravljanje klimatske naprave ter bližnjicami za dostopanje do nekaterih podmenijev infozabavnega sistema. Vesel sem, da so se Korejci, vsaj kar se tiče dotične občutljivosti, ustavili pri teh dveh elementih, saj so čisto vsa ostala stikala in gumbi v Stonicu še naprej fizični.
Prostornost spredaj in zadaj, upoštevajoč velikostni razred avta, je povsem zadovoljiva. Splošni ureditvi kokpita in ergonomiji v Stonicu ravno tako ne morem ničesar očitati, k tem pa deloma pripomore tudi dejstvo, da je testni avto oplemenitil najbogatejši paket opreme GT-Line. Konkretno to pomeni sedeže, odete v kombinacijo umetnega usnja in blaga, in kabino, katere prevladujoči sivi črnini dajejo prijeten kontrast vključki in površine v svetli bež barvi. Omenjeni paket opreme vključuje tudi po višini nastavljiva sedeža za voznika in sovoznika. Da si bo lahko praktično vsak uporabnik nastavil delovno mesto na sprednjem levem sedežu točno po lastnih željah in predstavi, pa je tu še po dosegu in višini nastavljiv volanski obroč.
Skrb manj
Povsem zadaj je najti, za ta velikostni razred avta, kar velik osnovni prtljažnik (352 litrov). Zlaganje po tretjinah deljivega naslona zadnje klopi dvigne to številko na največ 1.155 litrov, njegovo uporabnost pa dodatno izboljšuje še redko videna rešitev – polica prtljažnika, ki jo je možno enostavno pospraviti poševno ob naslon zadnje klopi. S tem odpade potreba po fizični odstranitvi police, kar pomeni, da se uporabniku ni treba ukvarjati s skrbjo, kam jo takrat pospraviti, ali bentiti, ker jo je pozabil ponovno namestiti nazaj.
Na mojo žalost
Pomladitev je v kabino Stonica prinesla še nekatere druge tehnično-uporabne izboljšave, kot so dodatek sodobne vtičnice USB-C poleg »starega« tipa USB-A. Na polički v sredinski konzoli se lahko brezžično polni pametni telefon, piko na i sodobnosti pa predstavlja še tanka in diskretna linija ambientalne osvetlitve, razpotegnjene širom armaturne plošče. Za bolj previdne je na voljo še izpopolnjena paleta sistemov za pomoč in opozarjanje voznika, ki med drugimi vključuje sistem za nadzor mrtvega kota, sistem za opozarjanje pred izstopom, pametni tempomat s funkcijo ustavi-spelji, opozorilnik na prekoračeno dovoljeno hitrost, pomočnik ter opozorilnik za ohranjanje voznega pasu in pomočnik za preprečevanje čelnega trka.
No, sem bil pa sam pri njih še najbolj zadovoljen, da sem lahko glavne med njimi razmeroma hitro izklopil – za izklop opozorilnika za ohranjanje voznega pasu zadošča en dolg pritisk namenske tipke na levi prečki volana in kombinacija kratkega pritiska, prilagodljive tipke na desni prečki volana ter še treh dotikov sredinskega zaslona pa izklopijo opozorilnik prekoračitve dovoljene hitrosti.
Prej s petimi, zdaj z dvema (pogojno)
Ponudba pogonskih sklopov je področje, kjer je razvoj dogodkov in politike v avtomobilskem svetu prinesel korak ali dva nazaj namesto naprej. Naj spomnim, Stonic je čisto na začetku prodajne poti ponujal možnost izbire med skupno štirimi bencinskimi in celo enim dizelskim pogonom ter en sam menjalnik – ročni. Na drugi strani ponuja Stonicova ponudba danes dva menjalnika, ročni in samodejni dvosklopkovni, a zato tudi bistveno bolj omejeno ponudbo motorjev. Ta premore namreč samo dve opciji, čeravno je res, da gre pri obeh za tehnično en in isti trivaljni turbobencinski motor. Razlika med njima je, da je eden klasični bencinar, drugi pa je z elektrifikacijo nadgrajen v blagi hibrid. Testni primerek je gnal blagohibridni 1.0 T-GDI MHEV, ki je po navedbah proizvajalca na račun boljšega udobja in varčnosti sparjen izključno z dvosklopkovnim menjalnikom.
48-voltna elektrifikacija trivaljnika doda pogonskemu sklopu funkciji jadranja z izklopljenim motorjem (samo v načinu Eco), hipne in praktično neslišne zagone trivaljnika med vožnjo ustavi-spelji, ob polnem pospeševanju pa tudi nekaj pomoči (posebej izrazito v načinu Sport). V praksi se sistem MHEV v Stonicu obnaša zelo podobno kot blagi hibrid v Seatu Leonu 1.5 e-TSI, a z eno bistveno razliko. Seat med delovanjem blagega hibrida bere dogajanje pred avtom (radarsko tipalo aktivnega tempomata) in zna prilagajati intenzivnost regeneracije in/ali po potrebe ukine jadranje, če vozilo dohiti počasnejši avto pred sabo. Kiin sistem je s tega stališča v bistveno večji meri odvisen od voznikovega ukrepanja.
V načinih Eco in Normal menjalnik stremi k vožnji v najvišji možni prestavi, druga skrajnost je način Sport, ki daje prednost intenzivnosti in prožnosti pogona ter s tem tudi kasneje pretika v višje prestave. Stonic MHEV v načinu Eco, v katerem se vozilo, mimogrede, zbudi ob vsakem novem zagonu, deluje med zložno vožnjo načeloma umirjeno in udobno, zato osebno ocenjujem, da se ta način tudi najbolje poda značaju Stonica. V načinu Sport sta učinek regeneracije in pomoč elektromotorja najbolj intenzivna in (vsaj zame) že kar malo pretirana, saj takrat na račun opaznejših cukanj in neenakomernosti trpi udobje v vožnji.
Podvozje Stonica je v osnovi dobro uglašeno, saj nudi prijetno ravnovesje med udobjem in dinamiko v vožnji. Je pa res, da nižje-presečna 17-palčna obutev pri manjših hitrostih in razmeroma kratka medosna razdalji pri višjih hitrostih poskrbita za nekaj več stresanja in pozibavanja avta na slabše vzdrževanih cestah.
Upoštevajoč obsežnost oblikovnih popravkov zunaj in dva velika zaslona v kabini je popolnoma pričakovano, da slabše poučeni svežo Kio Stonic dojemajo kot povsem nov avto. Glede na to, kako se kolesje v avtomobilski industriji obrača in kako praktično vsi avtomobilisti podaljšujejo življenjsko dobo obstoječih tradicionalno gnanih modelov globoko preko leta 2030, osebno ne bom presenečen, če ima Kia v načrtu vztrajati z »novim« Stonicom še naslednjih osem let. Glede na pozitivno izkušnjo z njim in nenazadnje tudi na številčnost Stonicov na naših cestah, bi bil takšen Kiin načrt zgrajen na trdnih temeljih.
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
1 komentar za "Še osem let?"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
32000€ za tole??? Hahahahahaha…