Novi športni terenec romunske (sicer ne več tako) nizkocenovne znamke, ki se v zadnjem času s svojimi modeli večinoma nahaja v zgornjem delu prodajnih lestvic, pomeni naslednji korak Dacie pri osvajanju različnih segmentov trga. Čeprav je zasnovan na enaki tehnični osnovi kot manjši Duster in do določene mere tudi oblikovno spominja nanj, že ob prvem stiku z avtomobilom ugotovimo, da ne sedimo zgolj v podaljšani različici ene od Dacijinih prodajnih uspešnic, temveč v avtomobilu, zasnovanem po nekoliko drugačnem konceptu. Razen tega da ponuja občutno več prostora v kabini in prtljažnem prostoru, je zelo očitno, da z njim pri romunski znamki ciljajo na drugačne kupce. Prav zato me je presenetila precejšnja količina površin iz robustne plastike, ki malenkost zasenči preostanek skrbneje izbranih in kvalitetnejših materialov.
Skladna povečava
Novi Bigster v dolžino meri 4,57 metra ter ob 2,7 metra medosne razdalje v notranjosti ponuja obilo prostora na sprednjih in zadnjih sedežih. Tudi prtljagi je namenjenega dovolj prostora – v prtljažniku testnega avtomobila, ki je imel pod dnom nameščeno rezervno kolo normalnih dimenzij, ga je bilo 629 litrov.
Oblikovalski ekipi romunske znamke je ob relativno majhnem povečanju medosne razdalje (manj kot 5 cm ob 23-centimetrskem povečanju dolžine v primerjavi z modelom Duster) uspelo ohraniti razmerja in zagotoviti skladen videz vozila. Ta izraža poglavitne značajske poteze modelov znamke Dacia a obenem poskrbi za bolj mogočen prvi vtis, primeren segmentu, v katerem se nahaja.
Z mislijo na zahtevnejše kupce
Če je Dacia do zdaj svojo ponudbo usmerjala predvsem na racionalno plat kupcev njihovih modelov, pa so z Bigsterjem odprli novo poglavje. Zasnovali so ga z mislijo na zahtevnejše kupce segmenta C-SUV, zato je bil deležen številnih izboljšav in tehnologij, ki jih do zdaj nismo bili vajeni v njihovih modelih. Seznam opreme so ob številnih varnostih pripomočkih med drugim dopolnili z možnostjo električnega odpiranja prtljažnih vrat, dvopodročno klimatsko napravo in različnimi izvedbami sredinske konzole, ne manjka pa niti možnost samodejnega preklopa dolgih luči in v nekaterih različicah tudi radarskega regulatorja hitrosti. Uporaba kvalitetnejših materialov poskrbi za izboljšan prvi vtis, več udobja pa zagotavlja še učinkovitejša zvočna izolacija, ki jo dopolnjuje akustično vetrobranskio steklo.
Določenih izboljšav z vidika udobja pri vožnji ter dušenja hrupa in vibracij je bilo deležno tudi podvozje, ki pa je bilo v testni različici avtomobila s štirikolesnim pogonom za moje pojme nastavljeno skoraj premehko. Voznikov delovni prostor ob dobri ergonomski zasnovi ponuja pravšnjo kombinacijo fizičnih gumbov in upravljanja nastavitev preko zaslona na dotik, sedeži pa zagotavljajo dovolj bočne opore ter so dovolj udobni, da tudi po daljši vožnji voznik ne čuti prevelike utrujenosti. Več udobja je z dovolj prostora za kolena zagotovljenega tudi potnikom na zadnjih sedežih, ki sta jim poleg tega na voljo dve USB-C vtičnici za polnjenje mobilnih naprav in sredinski naslon za roko oziroma držalo skodelic ali plastenk.
Zaenkrat edina motorna opcija z možnostjo štirikolesnega pogona
Motorizacijo štirikolesno gnane različice Bigsterja predstavlja že uveljavljeni Renaultov 1,2-litrski trivaljnik, ki v tem primeru ob podpori turbine razvije 96 kW oziroma 130 konjev in 230 Nm navora, kar več kot zadostuje za potrebe vsakodnevnih voženj. V kombinaciji s 6-stopenjskim ročnim menjalnikom pokaže dovolj prožnosti, kar očitno prepoznava in podpira tudi motorna elektronika, ki v duhu ekologije zapoveduje premeščanje v višje prestave tudi že v območju blizu 1.500 vrtljajev na minuto. Sam sem, glede na lastne občutke in zvok motorja, raje prestavljal nekaj sto vrtljajev višje, a sem zato ob koncu vožnje požel slabši “eko” rezultat vožnje – čeprav mislim, da bistvenega vpliva na porabo ni bilo.
Šeststopenjski ročni menjalnik se tokrat ni izkazal z gladkim delovanjem; za moje občutke je bila prestavna ročica ob (pre)dolgih hodih pretrda in nenatančna – dopuščam možnost, da je bil eden od razlogov lahko tudi relativno majhno število prevoženih kilometrov testnega avtomobila in da se bo stanje tekom uporabe izboljšalo. Ob pospeševanju vozilo premore povsem dovolj živahnosti tudi za bolj dinamična pospeševanja, seveda ob upoštevanju dejstva da ne sedimo v dirkalniku Formule 1. A več dinamike, predvsem v mestni vožnji, terja svoj davek pri porabi. V določenih scenarijih mestne vožnje mi je tudi ob umirjeni vožnji ni uspelo spustiti pod 8 litrov, res pa je, da je, glede na velikost in maso avtomobila, za vožnjo v mestnih zastojih brez izdatnejše električne pomoči to sicer še vedno dovolj dober rezultat.
Skupna poraba se je tekom testnih voženj ustalila pri 6,4 litra bencina na sto prevoženih kilometrov – v okviru avtocestnih omejitev lahko računamo s porabo med 6,7 in 7,1 litra na 100 prevoženih kilometrov, medtem ko ob umirjeni vožnji po regionalnih cestah lahko pade tudi pod 6 litrov neosvinčenega bencina na sto prevoženih kilometrov.
Dodatek terenskega značaja
Ob približno 22-centimetrski oddaljenosti od tal Bigster s štirikolesnim pogonom postane uporabnejši tudi na slabših cestnih podlagah. Za kar najboljši izkoristek poskrbi elektronika ob izbiri enega od voznih načinov, vključno s sistemom dinamične stabilnosti vozila. Podvozje je sicer za moje občutke naravnano malenkost premehko, posledično je zaznati nekaj več nagibanja v ovinkih, nisem pa bil navdušen niti nad mehko nastavitvijo volana, ki predvsem okoli sredinske lege slabo posreduje informacije o dogajanju pod kolesi. V kombinacijami z 18-palčnimi kolesi avtomobil sicer dobro opravi z večino cestnih nepravilnosti, zato v kabini ni prevelikih pretresov niti pri vožnji po makadamu.
Nič več le za racionalne kupce
Dacia je z uvedbo modela Bigster prešla v novo poglavje svoje zgodbe, v katerem – za še vedno zmerno ceno – posega med kupce segmenta višje. Temu ustrezno so poskrbeli za širši nabor opreme in (še vedno dovolj) preverjenih tehnologij. Pri tem sam vidim oblikovno podobnost manjšemu in med kupci dobro sprejetemu Dusterju kot prednost in nikakor slabost. Oba sta namreč zasnovana skladno s sodobnimi oblikovalskimi pristopi znamke in že na prvi pogled dajeta vtis zanimivega avtomobila, kupci pa bodo veseli tudi dokaj raznolike pogonske palete. Upam le, da v prihodnosti samodejni menjalnik ne bo na voljo zgolj ob izbiri hibridne različice, saj pri avtomobilih tega segmenta, ne glede na znamko, vse bolj postaja priljubljena izbira voznikov.
Besedilo in fotografije: Matjaž Zupančič.
Mnenja uporabnikov
7 komentarjev za "Stopničko višje"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Je*emti ta ekologija. Hočemo 1.33 Tce z 150Km ali celo 160KM kot je obstajal + opcija blagi hibrid zraven.
Tako je, Tukaj smo očitno vsi istega mnenja. Ta motor je eden najboljših.
Kaj sploh še ostane Renaultu, če svojo najboljšo tehniko tlači v Dacio?
Normalen motor (1.33 Tce), avtomatik pa 4×4. Te neke polovičarske kombinacije naj kar obdržijo, saj ne gre za poceni avto.
Nažalost kolikor vidim se 1.33 počasi umika. Še en moderni dober motor, ki bo šel v zgodovino. Kaka škoda res.
Saj dejansko je v Renaultovih avtomobilih ostal le še v Capturju, Symbiozu in Australu.
Renault je malo pred prenovo pri Australu umaknil šibkejšo razlicico (1.33 TCe s 140KM), ki je bila na voljo z ročnim menjalnikom, nadomestil pa ga tem novim 1.2 TCe (130KM). Kot vidim, so ga s faceliftom črtali ven, močnejšemu MHEV pa zmanjšali konje (na 150KM).
frgo, to kombinacijo, ki jo omenjas, ima koncernski Qashqai.