Jazz nikoli ni skrival svojega spogledovanja z enoprostorci, čeprav se po tehnični zasnovi z njimi ni prav zares kosal. Pa kljub temu ponuja v notranjosti izrazito več prostora kot podobni konkurenti. Japonci so znani po tem, da ne izbirajo bližnjic, še manj pa, da bi prav hitro skakali na vlak trenutnih trendov. Četrta generacija Jazza je še en dober dokaz, ki v najlepši možni luči prikaže, kaj vse je mogoče iztisniti iz avtomobila, če se inženirji lotijo razvoja z domiselnimi prijemi.
Ni zaman znan kot “prostorski čudež”
Ko sem zadnjič na dvorišče pripeljal Hondin model, mi je prislužil prav dobro pico. HR-V, podobno kot Jazz, prinaša konkretne rešitve, ki naredijo razliko v notranjosti potniške kabine. Prva stvar, ki jo sicer človek opazi pri novem Jazzu, je to, da je zelo podoben predhodniku. In to v času, ko postaja enoprostorska zasnova modelov prava redkost, saj vsi silijo med križance. Hkrati takšna odločitev znamke pomeni, da je Jazz obdržal vse prednosti karoserijske oblike, ki ob kompaktnih zunanjih merah v notranjosti daje na razpolago dosti prostora, ki ga uporabnik lahko prilagaja trenutnim potrebam. Filozofijo so Japonci poimenovali Yoo No Bi (estetika uporabnosti) in naj bi pod črto v ospredje postavila praktičnost in funkcionalnost, pred podobo vozila, ki ostaja preprosta, minimalistična ter brez nepotrebnih dodatkov.
Naj se prične igra tetrisa
Na prvi vtis bi lahko rekel, da ne deluje kot nekaj posebnega. Na sredini armaturne plošče že dodobra poznan Hondin zaslon na dotik, pred voznikom preprosti, a v vseh pogojih dobro pregledni merilniki. Zadaj pa se kažejo prvi znaki tega, kar nudi Jazz. Prostora za kolena je dovolj tudi v primeru, da na zadnjo klop sede odrasla oseba. Zaradi visoke strešne linije o kakšnem pomanjkanju centimetrov za glave res ne moremo govoriti. Prava igra sedežnih variacij pa se lahko začne zadaj z vgrajenimi “čarobnimi sedeži”. Površine sedalnega dela se lahko dvignejo v pokončen položaj, ker je rezervoar goriva nameščen pod sprednjima sedežema. Ne le, da s tem pridobimo dodaten prtljažni prostor, hkrati je ta zelo visok ter ne odžira prostora klasičnemu prtljažniku. Če dodamo še širok, skoraj 90-stopinjski kot odpiranja zadnjih vrat, se Jazz po prostornosti zlahka sooči z razred večjimi modeli. Dodatno premeščanje sedežev v Jazzu omogoča praktičen prevoz daljših predmetov (preklop naslona sovoznikovega sedeža) in posebej velikih premetov (preklop naslona druge vrste sedežev).
S hibridnim pogonom
Pa saj kaj drugega niti nisem pričakoval od Honde. Če je Jazz že poseben zunaj in znotraj, naj ima še poseben pogonski sklop. Večina ljudi sicer razlike niti ne bo opazila, saj nadgradnja deluje praktično nezaznavno in resnici na ljubo enako kot hibridiziran pogonski sklop. Tehnični podatki pravijo tako: sistemska moč hibridnega pogona se ustavi pri 90 kilovatih (121 KM) moči in 253 njutonmetrih navora. Pogonski sklop sloni na 1,5-litrskem bencinskem štirivaljniku (79 kW/107 KM in 131 Nm), slednji poganja generator (80 kW), ki polni litij-ionsko baterijo. Na koncu procesa pa večino časa kolesa poganja vgrajeni elektromotor. Na pomoč pri poganjanju koles sicer lahko priskoči bencinski motor, a le ob določenih pogojih in hitrostih, pa še to preko posebne sklopke. Ravno zaradi pogonske unikatnosti Jazz nima menjalnika, med vožnjo pa je občutek pri vožnji podoben tistemu ob vožnji avtomobila z neskončnostopenjskim menjalnikom.
Prednosti? Kar nekaj jih je. Glasnosti motorja pri intenzivnem pospeševanju se ne moremo izogniti, a Jazz po drugi strani voznika nagradi z eno najnižjih porab. Kljub temperaturam krepko pod ničlo v času preizkusa je porabil v mešanem ciklu 4,5 litra goriva, v vožnji po Ljubljani in bližnji okolici pa celo zavidljivih 3,3 litra goriva na sto prevoženih kilometrov. Potem je tukaj še zanesljivost pogonskega sklopa. Zaradi manjšega števila delov v pogonskem sestavu je Jazz po rezultatih različnih raziskav (predvsem onkraj luže) eden najbolj zanesljivih avtomobilskih modelov.
Prav osvežujoče te opozori v slovenskem jeziku
Tako kot vsi Hondini modeli, se tudi Jazz lahko pohvali z ravno pravo mero digitalne pameti. Na sredini je nameščen razmeroma majhen zaslon na dotik, pred voznikom nič kaj glamurozni merilniki. Ob današnjih nastopaških postavitvah deluje armaturnih ploščah kar nekam skromno, a je na desni uporaben dvojni predal, na vogalih pa še dodatni veliki držali za steklenico.
Ker osel ne gre dvakrat na led, si tokrat z drugim Hondinim modelom nisem mogel prislužiti nove večerje. Se pa vedno ob vračilu njihovih avtomobilov vprašam, kako jim uspe tako učinkovito izkoristiti prostor, zraven dodati še veliko uporabnih odlagalnih površin in hkrati razviti enega najbolj varčnih hibridnih motorjev. Morda so bili pri znamki sprva le nekoliko preveč optimistični s postavljeno ceno, a na njihovo srečo tudi tekmeci niso več občutno cenejši, po drugi strani pa bistveno manj prostorsko radodarni.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
10 komentarjev za "Hondina mala šola prostornosti in učinkovitosti"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Honda mi je sicer všeč, ampak cenovno v evropi ne more konkurirat Toyoti.
Največja tragedija za slovenske in evropske voznike je umik Honde Accord z evropskega tržišča, če se ne motim, okoli leta 2012/13. Accord velja za najbolj zanesljiv avto v D segmentu. Odhajajoča generacija VIII se je prodajala za dokaj ugoden znesek, cca 20.000 eur za osnovni model.
Sem imel starejse.modele,.super prakticni ampak obupno dolgocasni, se spomnim letnika 2005 1.2 dsi , slabši avto si tezko zamislis, v klanec so me prehitevali kamioni. Pa tudi pregovorna zanesljivost je mocno šepala. Zamenjati sem moral lezaje v menjalniku pri 100000 km, crknil mi je alternator, kompresor klime, non stop missfire na cilindrih, 8 sveck iridium obupno drago .. Non stop crkvale žarnice , zoprno za zamenjavo. Totalno neudobna voznja, glasna.. poraba sorazmerno visoka. Ta novi je dosti boljši seveda je pa tut bolano drag,da avtor sploh ne upa cene napisat
Imam drugega Civica. S prvim, 2.2 dizlom sem naredil 365.000 in menjal le sklopko, ki je serijsko zdrsavala. Z drugim 1.5 bencinarjem sem naredil pa 255.000. Je bilo kar nekaj problemov znotraj garancijskega roka ampak na svoje stroške sem menjal samo parkirni senzor. Tako, da nisem preveč seznanjen s cenami rez. delov 😉
Ni jih dosti na cesti.
Cena je problem
Res je. Na žalost Honda postaja nišna znamka, Jazz pa nišni model. Kar sedaj velja praktično za vse Hondine modele. Sem sicer hondaš, pa se sprašujem, če bo moj naslednji avto tudi honda ravno zaradi nišnosti in s tem povezanih izzivov z vzdrževanjem (stroški, dobavljivost delov itd.).
No ja, Honda je nišna znamka samo v Evropi, ker se je sama tako odločila in ima tu v prodaji le nekaj modelov po praviloma nekonkurenčnih cenah..Od letne prodaje vozil odpade na Evropo slabe 3 % , na ZDA pa 40% (ostalo Japonska 17%, Kitajska itd.).Tudi sam sem bil po Volvu (nič posebnega) lastnik treh generacij Honde Accord.Odlična vozila,16 let brez problemov.Ker so ta model za Evropo ukinili sem se odločil za BMW.Napake, za katere pri Hondi sploh nisem vedel ,da lahko obstajajo, popravilo za popravilom.Lani sem se ga končno znebil.Glede na izkušnje je za mene Honda še vedno zakon.
je dobra in zanesljiva. Če pa gre kaj narobe, pa znajo biti kar problemi uredit in drago bo… mene pa vedno bolj mika proti Mazdi CX-30. 2.5 N/A motor s 140KM, ročni menjalnik, ekran z upravljanjem na gumb pri menjalni ročici… ne more crknit turbina, ne avtomatik, niti touchscreen – ker vsega tega ni. Pogrešam le še mehansko ročno zavoro 😀
Je bila decembra v mojem ožjem izboru (Mazda CX 30), je pa za avtomobilske razmere že “neskončno” dolgo na trgu (kar ji štejem v dobro) in bom z zanimanjem čakal na njenega naslednika, ki bi se naj na trgu pojavil ( glede na zadnje informacije) zaradi še vedno dobre prodaje obstoječega modela šele leta 2029.