Zunanje oblikovanje bom tokrat namenoma preskočil, saj sem se že v času testa naposlušal vseh idej in različnih kritik. Ja, tudi v mojih očeh iX na prvi pogled ni maneken, a je vsekakor poseben in izstopajoč. Morda po prenovi še nekoliko bolj, saj je dobil sodobnejšo zasnovo sprednje maske z možnostjo osvetljenih robov. Ne bom trdil, da sem navdušen nad sprednjim delom, mi je pa po godu pogled na zadnji del in se mi zdi posrečena zasnova skritih vratnih kljuk.
Za volanom ne vidiš osvetljene maske
Se pa občutek drastično spremeni, ko sedeš za volan. Vidi se, da iX ne želi imeti kaj dosti skupnega s športno naravnanimi modeli znotraj družine. Pri sedežih se niso niti potrudili, da bi jim dodali kaj bočne opore. Udobje ima tokrat vso besedo in lahko samo rečem, da sem navdušen nad udobjem sedežev. Že dolgo, dolgo časa nisem tako dobro sedel. Povrh vsega so bili oblečeni v prijetno mehko tkanino, ki je bila še v mojih najljubših barvah.
Kar hitro postane jasno, da je bistvo avtomobila ravno to doživetje notranjosti. Tu so Bavarci zadeli v polno z izbiro materialov, poleg tega pa so dobro izkoristili namensko električno arhitekturo. Na sredini ni potrebe po osrednjem grebenu, prostora v vseh treh nivojih (sprednja sedeža, zadnja klop in prtljažnik) je nadpovrečno veliko. Še posebej je to očitno v drugi vrsti, kjer odraslemu potniku ostane vsaj 20 centimetrov, ob nekoliko bolj pokončnem sedenju voznika pa celo okrog 30 centimetrov prostora.
Digitalizacija odstranila vsa stikala
iX je bil prvi model znamke BMW z osmo generacijo večopravilne enote, ki je zdaj primerno nadgrajena tako programsko kot strojno. Že sam pogled na strukturo menijev je dokaj neposreden – nastavitev za voznika in sopotnike je ogromno. Nastavlja se lahko vsako najmanjšo podrobnost. Vsekakor to ni početje za med vožnjo, saj vse skupaj ni tako pregledno in intuitivno ter vzame kar nekaj časa. Spet se vračam k stari zgodbi: vrnite nam fizična stikala za klimatsko napravo. Tole tapkanje po majhnih tipkah na robu zaslona na dotik ni niti praktično, niti varno. Da moram za vklop gretja sedežev in volana pritisniti večkrat in za to ni le enega stikala (tudi, če bi bil na zaslonu na dotik) je zame nesprejemljivo. A to so rešitve, ki jih je BMW uporabil s prvim iX in se očitno ne bodo spremenile.
Izboljšave pri bateriji
Nekoliko več dela so imeli inženirji, ki delujejo pri oddelku za baterijsko-električni pogon. Izboljšali so njegovo energijsko učinkovitost in avtomobilu nekoliko prilagodili pogonsko paleto. S prenovo vse tri različice poganjata dva elektromotorja, posledično je iX na voljo samo še s štirikolesnim pogonom.
Ker so nekoliko izpilili baterijsko tehniko, so lahko povečali uporabno zmogljivost iz 105,2 na 109,2 kilovatnih ur. V grobem gre za enako baterijo z nespremenjeno kemijo, a so inženirji našli nekaj manevrskega prostora in malenkostno izboljšali njeno uporabno učinkovitost. Posledično so spremenili tudi poimenovanje modela, ki je bil pred prenovo znan kot iX xDrive50, zdaj pa se imenuje iX xDrive60.
Manjše podrobnosti pripomorejo k izboljšani celotni učinkovitosti modela – ob masi preko 2,5 tone je to ključno. A iX že prej ni imel težav z učinkovitostjo, saj je za svojo velikost in maso porabil presenetljivo malo energije. Bistveno manjši, lažji ter šibkejši modeli drugih proizvajalcev so porabili več. Kljub temu so pri BMW vgradili žaromete, ki med delovanjem porabijo manj energije, namestili pnevmatike, ki so bolj učinkovite in nadgradili kolesne ležaje, da se je skupni doseg po WLTP povečal na 700 kilometrov. Gre za enega najdaljši dosegov med vsemi modeli.
Kaj pa pravijo podatki s ceste?
700 kilometrov bo uresničljivih le brez avtocestne vožnje. A verjetno se strinjamo, da iX ni ravno narejen za mestna središča, temveč se odlično počuti na daljših poteh, kjer je vožnja pri 130 kilometrih na uro tako zelo mirna in tiha. Ne smemo pozabiti da ima iX xDrive60 sistemsko moč 400 kilovatov (544 KM) in 765 njutonmetrov navora. Kljub tem impresivnim številkam po podatkih tovarne porabi le 17,9 kilovatne ure na 100 prevoženih kilometrov.
No, meni je na določenih relacijah (Lukovica-Kamnik in obratno) porabil tudi le 13 kilovatnih ur. Spet druga relacija med Lukovico in Kranjem, brez avtoceste, 16 kilovatnih ur. Kamnik do Celovca se je poraba ustavila pri 18 kilovatnih urah, v obratno smer pa se je poraba spustila še za dodatno kilovatno uro na sto kilometrov. Ker se da pri iX spremljati vse porabe in kilometre, sem bil pazljiv tudi na avtocestne vožnje, tam se poraba giblje pri okoli 21 kilovatnih urah in se ob bližanju povprečja k zakonsko dovoljenim 130 km/h nagiba proti 22 kilovatnim uram. Skupna poraba se je na koncu testa ustavila pri 18,5 kilovatnih urah na sto prevoženih kilometrov. Morda se vam to ne zdi nič posebnega, a je to – ob dani masi, moči, nič kaj majhnih platiščih ter zunanjih dimenzijah modela – spoštovanja vreden dosežek.
50 kilovatnih ur v 20 minutah
Morda še bolj kot to, da so dvignili maksimalno moč polnjenja DC na 195 kilovatov, pride prav dvig polnilne moči AC na 22
kilovatov. Ob dejstvu, da je v dno vgrajena res zmogljiva baterija, se ob polnilni moči 10 kilovatov polni praktično celo noč. Na domačem wallboxu mi je polnilo z maksimalno močjo 13 kilovatov (samodejno prilagajanje moči), na javni polnilnici pa se je baterija vedno polnila z 22 kilovati moči. V galeriji je tudi fotografija hitrega polnjenja, kjer je razvidno, da se je baterija polnila s 194 kilovati in sem v 20 minutah polnjenja pridobil 50 kilovatnih ur energije.
Seveda se vse ustavi pri ceni. Želel bi si, da bi tako raven tehnološke naprednosti imeli tudi cenovno dostopnejši modeli. Žal temu ni tako in za pogonsko vrhunskost z odlično potniško kabino bo potrebno pripraviti zajetnih 127 tisoč evrov, kot je stal testni iX xDrive60.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
7 komentarjev za "Tako dober pogon, da mu oprostiš videz"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Direktorji ga bodo dali v strošek svoje firme.
lahko ima pogon še enkrat boljši od napisanega, pa tega obupa od designa ne prebavim
Dober pogon ni opravičilo za obupen Bmw-jev “neue” design zadnjih let. In zakaj nam ni med vožnjo dovoljeno pisati sms na telefonu, gretje pa iščemo po treh menujih in podmenujih? Kakšna je razlika?
Nihče za BMW-ja ne plača toliko, kot pravi cenik, ne samo pri dotičnem modelu. Še posebej ne korporativni kupci/najemniki, ki so verjetno primarna ciljna skupina za kaj takega.
In koliko so jih prodali v tej konfiguraciji. Verjetno je prstov na eni roki več. Drugač pa dober avto, samo za to ceno EV nihče ne kupuje.
Ja, mogoče v Sloveniji.Ampak Slovenija s svojim številom prebivalcev in kupno močjo ni ravno merilo za prodajo (za nekatere) dragih vozil (kot pomotoma misli velik del komentatorjev).