DS-ov predstavnik kompaktnega razreda, ki želi na vsak način izžarevati pridih premijskega in luksuznega, pri nas ni novinec. Druga generacija modela DS 4, ki nastaja na nadgrajeni Stellantisovi platformi EMP2, nas spremlja že od leta 2021, letos pa je doživela resnejšo kozmetično preobrazbo. Prenovljena različica prinaša ostrejše LED-žaromete, osvetljeno masko z elegantno integriranim logotipom znamke (kar je morda še najbolj vidna novotarija) ter subtilno prenovljene linije na karoseriji, ki dodajo dinamiko in še bolj poudarijo eleganco.
Na zadku se namesto logotipa po novem blešči napis DS Automobiles, na voljo pa so še – povsem pričakovano – novi karoserijski odtenki in rahlo preoblikovana platišča. In, kar je morda še najbolj pomembno, prenovljeni model zdaj nosi novo ime: DS N°4. Podatek, ki zbudi približno toliko čustev med populacijo kot razplet tekmovanja v interpretativnem žvižganju francoskih šansonov.
Vsekakor pa gre še vedno za enega najbolj všečnih modelov v tem razredu (tudi zaradi nežne, a tolikanj modne zasnove križanca), ki poskuša dihati za ovratnik BMW-jevi seriji 1, Mercedesovemu razredu A in Audiju A3. N°4 predstavlja kar tretjino prodaje vseh DS-ovih modelov, pri čemer jih boste daleč največ uzrli v očetnjavi ter v Italiji. Le v deželi, kjer DS N°4 sicer proizvajajo (beri: Nemčija, proizvodnja v Oplovem Rüsselsheimu), jih je opazno manj – kar pa pravzaprav niti ne čudi. Enako žal velja tudi za našo deželo, kjer se avtomobilski prestiž in luksuz že od nekdaj meri večinoma skozi nemške »merske enote« pragmatizma. Pridih francoske elegance pa tu ostaja že kar nekaj časa precej subverziven.
Vsi, ki si drznejo pogledati onkraj klasičnih nemških meril, pa bodo v DS N°4 odkrili nekaj, kar je hkrati staromodno in sodobno, drzno in zapeljivo – kot Pariz sam.
Šepet francoske drznosti
O la la! Že prvi stik z notranjim okoljem DS N°4 daje vedeti, da ne sediš v generičnem izdelku industrije. Ali zgolj dodobra okrancljanem tehnično sorodnem Peugeotu 308 (ali celo Oplovi Astri s sosednjega proizvodnega traku). Francozi tokrat ničesar niso prepustili naključju. Vse, kar vidiš in otipaš, je rezultat skoraj obsesivne pozornosti do detajlov – od geometrično oblikovanih zračnikov, do stikal, ki se svetijo, kot bi jih obdelal pariški draguljar.
Materiali so obenem mehki, topli in razkošni (usnje, alkantara, lesen dekor, mehke plastične oplate), vse skupaj pa deluje kot butični salon. Sprednji voznikov sedež, ki je že v osnovni konfiguraciji (paket Pallas) električno nastavljiv, ne zadovolji zgolj z udobjem, temveč te hoče objeti, kot bi ti nekdo v francoščini prišepnil, da si čudovit. Le da to velja predvsem za tiste na sprednjih sedežih – zadaj pa romantiko hitro zamenja realnost, ko začneš razmišljati, kam točno naj pospraviš svoja kolena. Prostorske omejitve avtomobilskega segmenta C pač ostajajo neizbežne, kar se pokaže tudi v povprečno prostornem prtljažnem prostoru.
Lepotna operacija se je tokrat dotaknila digitalnega merilnika, ki je postal večji (10,25-palčni), medtem ko osrednji multimedijski sistem DS Iris System uporablja 10-palčnega, ki pa se žal ne izkaže kot najbolj odziven. K sreči so se Francozi odrekli sila nepraktičnemu dodatnemu zaslonu ob prestavni ročici (DS Smart Touch), namenjenemu pisanju in posameznim ukazom, ki je tam doslej služil zgolj estetskemu vtisu. Žal pa niso prestavili pozicije stikal za odpiranje stekel na zgornjem robu vrat, kar se v vsakdanji uporabi izkaže za precej nepraktično.
Pri DS so s prenovo modela N°4 ponudili tudi posebno serijo Jules Verne, s katero želijo – tako proizvajalec – združiti sodoben pogled na francosko inovativnost z vizionarsko domišljijo 19. stoletja. Omejena serija, navdahnjena po romanu V 80 dneh okoli sveta, prinaša prepoznavne modre in biserne odtenke ter lasersko vgraviran motiv kompasa na armaturni plošči, ki subtilno spominja na duh avanture in raziskovanja.
V 80 dneh
Če bi se raziskovalec Phileas Fogg, junak Jules Verneovega romana, znašel na sedežu DS N°4, bi morda svoje potovanje okoli sveta opravil nekoliko udobneje in z občutkom prefinjene elegance. Vendar bi moral preklemansko dobro premisliti, za katero pogonsko opcijo bi se ob tem odločil – še posebej, če bi izbral povsem električno verzijo E-Tense (prvič v ponudbi), ki sicer obljublja tiho in gladko vožnjo, a bi lahko podvig zaradi razpoložljive polnilne infrastrukture spremenila v pravo električno odisejado, polno nepričakovanih postankov in načrtovanja. Nenazadnje tudi na stari celini!
Zato ni posebno presenečenje, da bi pod njegovim motornim pokrovom verjetno brnel malce bolj prizemljen, a preverjen 1,2-litrski prisilno polnjen trivaljni bencinski motor tretje generacije. Eden najbolj razvpitih agregatov zadnjih let, ki pa je po prenovi končno dobil priložnost za odrešitev. Agregat, ki se po novem ponaša s kar 40 odstotki spremenjenih sestavnih delov – pri čemer so pomembno vlogo odigrali inženirji iz Opla – zdaj premore tudi 48-voltni blagi hibridni sistem. Za prenos moči skrbi novi 6-stopenjski samodejni menjalnik e-DCS6, v katerega je vgrajen elektromotor z največjo močjo 28 KM, energijo pa črpa iz litij-ionske baterije kapacitete 0,9 kWh.
V praksi se ta pogonska kombinacija izkaže za dovolj zadovoljivo, čeprav imaš vseskozi občutek, da bi se lahko v DS-u znašla kakšna bolj popoprana različica, ki bi bolj pristajala njegovi žlahtni pojavi (npr. z vsaj 200 »konji«). Kakorkoli že, motor deluje za odtenek tišje in bolj uglajeno kot prej, k čemur dodobra pripomore električna pomoč (nezaznavno in hipno speljevanje), kar vozni izkušnji doda nekaj tiste francoske nežnosti , ki je bila nekoč izgubljena v mehanskem trušču. Okej, le pri močnejšem pospeševanju trivaljnik še vedno razkrije svoj značilni zvočni podpis, a brez pretirane robatosti.
Menjalnik e-DCS6 opravlja svoje delo presenetljivo intuitivno – prestave menja mehko in dovolj hitro. Rezultat je pogonski sklop, ki se ne trudi biti športen, temveč predvsem uglajen in uravnotežen. Takšen, ki v duhu znamkine filozofije daje občutek sproščene samozavesti, ne pa potrebe po dokazovanju. Na cesti se DS N°4 še vedno izkaže za enega najbolj udobnih predstavnikov svojega razreda, k čemur pomembno prispeva sistem Active Scan, ki s pomočjo štirih senzorjev natančno skenira cesto in sproti prilagaja nastavitve vzmetenja. Kombinacija natančnega volana, uravnoteženega podvozja in skrbno nastavljenih elektronskih pomagal omogoča stabilno in samozavestno vožnjo tudi v ostrejših zavojih – pa čeprav avtomobil vozniku ves čas subtilno namiguje, da ni rojen športnik. Kljub temu prepriča z vozno izkušnjo, ki elegantno združuje udobje, dinamiko in francoski šarm – kot bi DS N°4 znal brez napora uskladiti mestno razkošje Pariza s spokojnostjo in močjo podeželja.
Med eleganco in vsakdanjo resničnostjo
DS N°4 ni le avtomobil – je francoski šepet prestiža, ki prepleta prefinjeno estetiko in vozniško uživanje. Na cesti navdušuje s stabilnostjo, natančnim volanom in vzmetenjem, ki zna biti hkrati udobno in dinamično, medtem ko kabina nežno objame voznika in potnike v mehkobi prestižnih materialov.
Prenovljeni DS N°4 ohranja francoski šarm, drznost in stil, ki prepriča tiste, ki so pripravljeni pogledati onkraj nemškega pragmatizma. Pa četudi so le-ti v precejšnji manjšini. Žal! Zato ne bodite presenečeni, če vas bo na semaforju kdaj pričakal zavisten pogled iz Audija ali BMW-ja – znamk, ki so v slovenskem vsakdanu že nekoliko preveč običajne. V tistem trenutku se lahko le nasmehnite in uživate, saj DS N°4 odraža kanček francoskega prestiža, rdeča luč pa naj bo vaša osebna modna pista.
Tekst in foto: Urban Acman.
Mnenja uporabnikov
23 komentarjev za "Med svetlobo Pariza in senco realnosti"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Po 100.000 prevoženih km pa lahko začneš razmišljat, komu boš prodal to kosilnico. Samo poglejte A.net koliko Stellantisov se prodaja za pol cene s tem 1.2 kavnim mlinčkom za +40k. Da ne govorim o pitju olja.
DS pa ima tako prodajo, da boljše da počasi ugasnejo luč.
S prejšnjo verzijo precej problematične kosilnice, kar precej! S tem kavnim mlinčkom pa, razen novih vozil, ne kej dost…. Bi biu pa res že cajt, da vsaj tako imenovani “car entuziasti” nehate konstantno nabijat o tem, ker bi o celi stvari vsaj teoretično morali kej vedet, saj visite in komentirate po avtomobilskih portali! Vsaj, dokler se tudi za to verzijo ne pokaže kako je z njeno zanesljivostjo in eventualnimi problemi!
Kar se pa ostalega tiče, ja… ropota in nima nit približno tako lepega zvoka kot kak V6 in tudi vibracij ma več. Po drugi strani pa ima več konjev in praktično enako navora kot slovencljem tako po božje čislan Wagenov najmočnejši 1.9TDI (ki si ga med celo plejado modelov lahko našu, če se še prav spomnem, celo v – pri slovencljih še bolj po božje čislanem – A6)!
Nejslabše od vsega pa je to,da smo se sedaj kar sprijaznili da že velike SUV-e poganjajo 1,2 trovaljne ropotuljice.
Se ti ne začetku zdi ok,, dokler se spet ne voziš kakšen spodoben štirivaljnik .
Pri Mazdi se še dobijo motorji stare šole – Skyactiv G/X od 2.0 do 2.5.
Zakaj sploh pomisliti na Stellantis dokler obstaja Mazda?
https://youtu.be/bujcJJj04m0
Kaj fali 1.2 ropotuljici? Navora ima kot 2.4 V6. Začne ga zmanjkavat po 3500 rpm in prestave so tudi kaj daljše verjetno
Blinder lepo te prosim. Kako kaj jim fali. Imel sem trovaljnika pa sem ga prodal. Tresljaji, zvok otroške ropotulljice. To so motorji samo za clio ali manj. Dajejo ga pa v razne Rafale in 3008. Seveda zraven dodajo štrom.
Al pa starejši šestvaljnik. Ne bi zamenjal za nobeno novodobno pogruntavcijo, dva litra gor al dol… živi se samo enkrat.
Boš moral pogledati na ameriško sceno, ali pa še bolje, na 70-ta ameriško sceno! Tam imaš minimalno šestvaljnike, kubaturo, karburator in frtajler. Pa zvok hrumenja….
Ker se živi samo enkrat in če imaš občutek, da si doslej v življenju vse zamudil, bo to prava odločitev.
Del ameriške scene imam doma, ne sicer 70-ta, je pa V8 360CID. Ne bom pa zamudil nobene priložnosti udariti po mlinčkih. In še trivaljnih zapovrh. Trije valji so dobri samo pod pogojem, da postaviš še druge tri zadaj ali vzporedno pod kotom 60°. In iztočnica je bila podana tri poste nazaj:)
Zakaj rabiš udrihati po mlinčkih? Pač niso zate, mogoče pa je razlog za udrihanje drugje.
Ma ne rabiš nekega posebnega razloga da ofrcneš te motorne sprdačine, ki imajo glas mutirajočega pubertetnika, ki se mu za povrh še kolca. To so pač motorčki za mestne avtomobilčke razreda max Toyota Yaris. V resne avte (da ne govorimo Suv-e), pač ne sodijo. Posiljujejo nas z njimi, kajti kar se kubature tiče, je bil že 0.6 litrski fičo štiricilindraš, pri Bmw ju pa se je od 2.0 l naprej uporabljalo 6 cilindrov.
Pa ti kaj pomaga to zavzeto udrihanje brez razloga, tako, v smislu, da se losaš frustracij in spustiš pritisk iz sistema?
Ma ni to, da mi kaj pomaga, to je bolj edukativne narave, ni trocilindraš alfa in omega sodobnega inženirstva, je le poden in vsiljena nuja. Pač nekdo ga mora sku..ati, opozicija pa to… Pritisk nič ne pridobi ali izgubi, itak ni v mojem rangu možnih nakupov. Mogoče se nekomu odprejo oči in seveda, ušesa😄
1,2 jetra za 40k :/
je elektrika, navadni, dizel, priključni hibrid in ta mehki hibrid. Kaj še češ? Pare na sunce!
Šestvaljnik. Kje je? Za to dam takoj pare na sunce 🙂
Niti en citroen nima sistem Auto Hold.
kako nima, moj C5 l. 2010 aut. ga ima.
Važno da je notri PREVERJEN 1,2 litrski agregat.
Saj dejansko je preverjen in tudi modificiran. Vprašanje pa je, koliko časa bo še lajnanje o tem.
Mogoče bi bilo dobro, da proizvajalec malce povrta cilindre in naredi “čisto nov” motor 1,25 ali 1,3L – samo zato, da to ni več “problematični” 1,2.
Ko je pred desetletjem VAG imel probleme s ketno (in dokončno rešil zadevo z jermenom) pa ni bilo take publicitete.
Dvojna merila?
Drži da je modificiran, kar je pa še daleč od preverjenega ali zanesljivega.
Tako je… kako je z zanesljivostjo te, res konkretno predelane ( interneti pravijo ne 40, ampak več kot 70% novih ali prenovljenih sestavnih delov) verzije, bo pokazal čas.
Glede na to, da ga dajejo v vse možne modele Stellantisovih znamk od C3 Aircrossa do najverjetneje tudi prihajajočega DS N°7 😣, najbrž niti ne bo treba čakat “7 let”… Za zdaj (pribl. 20.000 k km v 3008) lahko rečem samo, da sem nad njegovim delovanjem kar prijetno presenečen. Tako glede delovanja hibridnega sklopa in menjalnika, kot tudi tega kako se nosi s kar precejšnjo “kravo” od 3008-ce, ki jo mora “vleč po cesti” 😋
No saj dejansko so se morda naučili, da se je glede na to koliko modelov je deležnih tega motorja prav da deluje kot mora. Če se izkaže za solidnega bom tudi sam pogledal v smer Stellantisovih znamk.