Dobrodošel pobeg iz vsakdanjosti

Alpine A290-19

Alpine A290-17

Alpine A290-15

Alpine A290-16

Alpine A290-14

Alpine A290-12

Alpine A290-13

Alpine A290-10

Alpine A290-11

Alpine A290-18

Alpine A290-31

Alpine A290-30

Alpine A290-29

Alpine A290-25

Alpine A290-20

Alpine A290-27

Alpine A290-26

Alpine A290-9

Alpine A290

Alpine A290-28

Alpine A290-8

Alpine A290-24

Alpine A290-7

Alpine A290-23

Alpine A290-22

Alpine A290-21

Alpine A290-6

Alpine A290-5

Alpine A290-4

Alpine A290-3

Alpine A290-2

Prihod kompaktnega električnega športnega avtomobila so pri znamki Alpine najavili dobri dve leti nazaj z razkritjem koncepta A290_ß, s katerim so predstavili vizijo športnega avtomobila s čistejšim značajem. Alpina A290, tako kot Renault 5, temelji na platformi AmpR Small, kjer je v dno vozila vgrajena baterija kapacitete 52 KWh. V testnem avtomobilu z oznako GTS je športne zmogljivosti zagotavljal električni pogonski sklop s 160 kW (220 KM) moči, ki so si ga izposodili pri Renaultu in med drugim skrbi tudi za pogon modela Scenic E-Tech. Zmogljivejši motor poganja še različico GT Performance, medtem ko za pogon različic GT in GT Premium skrbi šibkejši pogonski sklop s 130 kW oziroma 180 KM moči.

Športni pedigre na zgodovinski osnovi

Filozofija leta 1955 ustanovljene znamke sloni na treh temeljih: lahkotnosti, okretnosti in tekmovalnem duhu. Vsi našteti se na takšen ali drugačen način izražajo v zasnovi modelov Alpine s poudarkom na zmogljivosti in izkušnji vožnje. Teh načel so se inženirji držali tudi pri zasnovi električnega “hot hatch” modela A290, ki odpira električno poglavje športnih zmogljivosti. Na račun zasnove pogona in baterij A290 sicer ni med najlažjimi, saj tehtnica pokaže najmanj 1.479 kilogramov (kar je občutno več kot pri bencinsko gnanem A110), a kljub temu ponuja pravo ravnovesje dinamičnih vozniških občutkov.

Pri Alpine so uporabili preverjen recept za izražanje športnega značaja in z razširjenimi koloteki ter prilagojenim vzmetenjem zagotovili mišičasto držo, ki so jo podkrepili z dobrim oprijemom in lego na cesti. Za to poskrbijo med drugim Michelinove pnevmatike Pilot na serijskih 19-palčnih platiščih, ki so bile v treh izvedbah (Pilot Sport EV, Pilot Sport S5 in Pilot Alpin 5) zasnovane prav za ta model.

Brez nepotrebne brutalnosti

Že prva vožnja je razkrila, da poglavitni cilj inženirjev znamke Alpine niso bili le brutalni pospeški, temveč vsestranska usklajenost pogonskega sklopa, podvozja in krmilnega mehanizma z voznikom. Samo pospeševanje je sicer lahko zelo intenzivno, vendar tudi ob bolj grobih pritiskih stopalke za plin voznik ohranja dovolj nadzora ob pomoči elektronskega sistema stabilizacije, ki mu nekoliko več dela zada uporaba rdečega gumba OV (Overtake) na volanu za hipen prirastek moči in navora. V vsakem od voznih načinov lahko s stikalom na spodnji levi strani volana izbiramo med tremi stopnjami intenzivnosti regeneracije ob hitrostnih pojemkih, v normalni vožnji pa izbira najvišje stopnje močno zmanjša potrebo po uporabi zavor. Te so sicer športnemu značaju primerne, kolutne spredaj in zadaj, njihovo zmogljivost in učinkovitost pa poudarjajo rdeči zavorni cilindri, ki so prepoznavni znak znamke Brembo.

Ko sopotniki obmolknejo

Več kot jasno je, da se A290 najbolje počuti na ovinkasti cesti, kjer ob minimalno nagibanja preseneti z oprijemom in lego na cesti. Za to so pri Alpine poskrbeli s prilagoditvami podvozja in vzmetenja (glede na Renault 5) ter razporeditvijo mase v razmerju 57 odstotkov spredaj in 43 odstotkov zadaj. Kljub tršim nastavitvam in nizkopresečnim pnevmatikam je inženirjem uspelo ohraniti dober kompromis med visokim nivojem vozne dinamike in udobjem, saj avtomobil zelo učinkovito “pobira” cestne nepravilnosti, hkrati pa ostaja “prilepljen” na cesto. Zato vožnja tudi ob malce pretiravanja in slabši cestni podlagi ni neudobna, a bi si verjetno večina sovoznikov ob hitrejši vožnji čez ovinke zaželela ročaja za oprijem, čeprav prednja sedeža nudita dober bočni oprijem.

Voznikov delovni prostor na dirkaški način

Pri znamki Alpine so dodobra prilagodili tudi notranjost, ki le še na daleč spominja na kabino Renaulta 5. Namesto obvolanske ročice so izbiri načina delovanja menjalnika namenili tri gumbe (D, N, R) na sredinski konzoli, ki dodatno zmanjšujejo prostor odlaganih kotičkov v sredinski konzoli, čeprav se ti že v osnovi ne morejo pohvaliti s posebno uporabnostjo. Športni sedeži so usklajeni z volanom dirkaškega videza, ki ima (poleg običajnih upravljal za regulacijo hitrosti in prikazov digitalne instrumentne plošče) še tipko za povečanje moči in navora zgoraj ter gumb za izbiro voznega načina in stikalo za nastavitev stopnje rekuperacije na spodnjem delu.

Glede na to, da je nastavljanje intenzivnosti rekuperacije (vsaj pri mojem načinu vožnje) precej dinamična zadeva, položaj tega stikala ni najbolj posrečen, saj zahteva vsakokraten premik roke z zgornjega dela volana. Boljša rešitev bi bila uporaba obvolanskih ročic, ki so v avtomobilih s samodejnim menjalnikom namenjene menjavi prestav in so v nekaterih električnih modelih namesto tega namenjene uravnavanju intenzivnosti rekuperacije.

Prednja sedeža dajeta izvrstno bočno oporo, za dobro izkušnjo poslušanja glasbe in zvočno kuliso z zvokom motorja ob vožnji v športnem načinu pa je poskrbljeno s kvalitetnim sistemom zvočnikov, ki ga dopolnjuje globokotonec v dnu prtljažnika. Pri Alpine so poskrbeli še za podrobnejši prikaz parametrov avtomobila med vožnjo oziroma telemetrijo ter navodila s podrobnejšim opisom tehnik vožnje z dirkaškim pristopom.

Zmogljiva, a zato ne najbolj varčna motorizacija

Pogonu testnega A290 GTS so namenili električni motor s 160 kW moči in 300 Nm navora v kombinaciji z baterijo 52 kWh, ki je enaka kot v zmogljivejših izvedenkah Renaulta 5 in jo je moč polniti z največ 100 kilovati. Glede na to, da avtomobil s svojo pojavo kar kliče po preizkušanju zmogljivosti, relativno visoka poraba ni bila posebno presenečenje. Tekom testnih voženj se je ustalila pri 18,5 kWh na sto prevoženih kilometrov, kar pomeni, da sem s polno baterijo v povprečju prevozil 280 kilometrov – približno pol avtocestnih voženj, ostalo pa mesto in regionalke. Na standardnem varčnem krogu in ob zelo zadržani vožnji v varčnem načinu je avtomobil porabil 17,7 kWh/100 km, kar je več od normno določenih 16,5 kWh/100 km, a recimo da lahko tokrat ta višek pripišemo nižjim temperaturam, ki so se gibale okrog 10°C.

Ob dinamičnem premagovanju ovinkov lahko računamo s porabo nekje do 20 kWh, najbolj požrešen pa A290 postane pri avtocestnih hitrostih, ko poraba naraste tudi do 24 kWh na sto prevoženih kilometrov. Pot na slovensko obalo in nazaj z nekaj vmesnimi odseki regionalnih cest je zahtevala okrog 21,5 kWh/100 km. To pomeni, da bi bilo v izogib polnjenju med potjo potrebnega kar nekaj taktiziranja, sam pa sem se raje odločil za bolj zanesljivo alternativo in avtomobil dopolnil na eni od obalnih hitrih polnilnic.

Brez zadržkov?

No ja, morda edinole na račun cene. “Hot hatch” po prilagoditvah inženirjev znamke Alpine ponuja avtentično izkušnjo vožnje športnih modelov Alpine – od zmogljivosti in voznih lastnosti do veselja in čustev, ki jih vzbudi pri vozniku. A290 je pravzaprav avtomobil dveh značajev – tistega izrazito športnega, s katerim definitivno ne razočara, ter drugega, bolj ukročenega, ki preseneti z uporabnostjo in udobjem na vsakdanjih poteh.

Besedilo in fotografije: Matjaž Zupančič.