Poraba 6,3/19,3/11,1 l/100km Največja hitrost 250 km/h Cena 38.720 eur
Plusi
  • pogonski sklop kot celota
  • vodljivost, stabilnost in zanesljivost lege (4 Control)
  • štirikolesni volan 4 Control
  • učinkovitost prenosa motorne moči skozi prednji kolesi (mehanska zapora diferenciala)
  • nevsiljivo delovanje ESC-ja
  • Race popolnoma izklopi ESC
  • vsesplošna odzivnost avta
Minusi
  • pretrd za vsakdanjo rabo
  • 10 litrov manjša posoda za gorivo kot pri predhodniku
  • odsev armaturne plošče v vetrobranskem steklu
  • učinkovitost izpiranja vetrobranskega stekla pri avtocestnih hitrostih
  • odzivnost osrednje večopravilne enote

Dobri dve leti nazaj sem v zaskrbljenem tonu povzel test Mégana R.S. 275, češ, da je bil tisti skoraj gotovo zadnji pravi R.S. Bal sem se tudi, da bo šel naslednji Mégane R.S. po poti zgodbe o Cliu R.S. Z velikim zadovoljstvom sporočam, da se je moja takratna skrb izkazala za neutemeljeno. Mégane R.S. z letnico 2019 se je namreč izkazal vsaj tako dobro kot njegov predhodnik, mestoma pa celo malo boljše. Test.

Ob prebiranju zapisov o tretji generacije Mégana R.S. mi je padla v oči zanimivost, da je to prvi R.S. s štirikolesnim volanom 4 Control. Zanj je Patrice Ratti, šef RenaultSporta, rekel, da je omogočil razvojnikom velik korak naprej v primerjavi s predhodnikom. Brez njega, nadaljuje Ratti, bi bile izboljšave bolj inkrementalne narave, 4 Control pa naj bi jim odprl vrata za optimizacij vseh vozno relevantnih elementov avta.

Verjetno je nekaj na tem

Renault_Megane_RS_280_36Subjektivno sicer težko ocenim ali je novi Mégane R.S. hitrejši, dinamičnejši, okretnejši, zabavnejši ali igrivejši od predhodnika samo zaradi 4 Control krmiljenja. Nedvomno pa lahko potrdim, da postreže med ovinki, med spredaj gnanimi in podobno močnimi izstrelki, še vedno s fenomenalno vozno dinamiko. Na nek način sem skoraj vesel, da razvojniki za klestenje desetink sekund na dirkališču niso »stlačili« pod prednji pokrov samo več moči in navora. No, nekaj malega že, a so se v veliki meri posvetili praktično vsem elementom avta. Ob tem se mi je nehote prikradlo v misli vprašanje, če je fizična meja za učinkovit prenos zaloge moči in navora skozi samo prednji pogon s približno 300 »konji« vendarle dosežena? No, tega jasno razvojniki in tržniki ne bodo nikoli uradno priznali, saj bi s tem na nek način rekli, da ne znajo ali ne zmorejo več. Kljub temu pa ocenjujem, da tovrstna usmeritev razvoja avta kot celote namiguje, da je verjetno nekaj na tem.

Slab meter manj

Renault_Megane_RS_280_45Na cesti je med počasnim manevriranjem na parkirišču občutiti za štirikolesni volan značilno vožnjo zadka »okoli ovinka«. V mnogih pogledih pozitivna odločitev inženirjev se kaže tudi v volanski letvi s še bolj neposredno prestavo kot doslej (zgolj 2,1 zasuka obroča od ene do druge skrajne meje) in v celo slab meter manjšem obračalnem krogu v primerjavi z Méganom brez 4 Control.

Nasmeh sreče

Renault_Megane_RS_280_29Letni čas ni bil najbolj optimalen za preizkus tovrstnega avta, saj so bile temperature ves čas le malo nad lediščem, pnevmatike v splošnem manj lepljive zimske, dobršen del druženja z njim pa je zaznamovalo še slabo vreme z obilico dežja in z mokrimi cestami. Tekom deževnih dni sem ugotovil, da mi najbolj odgovarja nastavitev avta Neutral. Za razliko od pretirano zamorjenega Comforta, glasnega Sporta ter povsem sproščenih uzd in najagresivnejšega programa Race mi je nevtralna nastavitev avta predstavljala optimalno uravnoteženost med športno ostrino avta in njegovo vsakodnevno voznostjo. Avto takrat ne deluje naporno, odrezavo ali grobo. Izjema je seveda njegovo športno trdo podvozje Cup, a o njem več malo kasneje. Čisto prvo popoldne ob prevzemu in zadnji dan pred vrnitvijo pa se mi je vendarle nasmehnila sreča z vremenom. Dež ni padal, ceste pa so bile še vedno oziroma spet za takšno konjenico uporabno oprijemljive (beri: suhe).

Z mehko logiko

Renault_Megane_RS_280_13Štirikolesni volani običajno pri hitrosti okoli 50 km/h nehajo sukati zadnja kolesa v nasprotni smeri s sprednjimi. V Méganu R.S. se z aktivacijo režima Race ta meja dvigne na 100 km/h. In to, se mi je zdelo, je med preganjanjem skozi ovinke dejansko občutiti. Sicer tega nisem uspel nikjer prebrati kot gotovo dejstvo, a mislim, da 4 Control kljub temu nikoli ne deluje strogo linearno. Mislim, da se pri svojem delovanju močno zanaša na podatke mnogih tipal, sukanje zadnjih koles levo-desno pa prilagaja v odvisnosti od voznih okoliščin sproti in z nekaj mehke logike v ozadju.

Zabava, polna adrenalina

Na kakovostni podlagi me je tudi pri večjih hitrostih spremljal občutek, da zadek še vedno vozi »okoli ovinka« namesto zgolj sledi prednjemu delu avta. Pride ovinek, avto usmeriš v zavoj, vsa štiri kolesa »zgrabijo« cesto in je ne spustijo za nič na svetu. Z nevtralnim plinom avto v prvem delu ovinka prepriča s stabilnostjo in s kirurško natančnostjo volana. Približno sredi ovinka začnem z občutkom dodajati plin, na izstopu pa avto polno rjoveči štirivaljnik skoraj izstreli vzdolž ravnine. Sledi nov ovinek in celotna zabava, polna adrenalina in kurje polti, se lahko ponovi od začetka.

Obvezno

Renault_Megane_RS_280_16Ob vsem tem hvalim in cenim pozornost inženirjev do učinka tako imenovanega trganja volana zaradi vpliva motornega navora (po angleško torque steering). Ta je značilen pri zelo močnih spredaj gnanih avtih, posebej problematičen pa postane, če so opremljeni še z zaporo diferenciala. Čeprav trganja volana v Méganu R.S. sam praktično nisem zaznal, je med preganjanjem skozi ovinke trdno držanje obroča vseeno obvezno. Pri obremenitvah, ki delujejo takrat na prednja kolesa in nenazadnje tudi cel avto, bo vsakršna najmanjša neenakomernost v podlagi mimogrede potegnila avto po svoje. Ukrepanje voznika bo zato neizbežno, trdno držanje volana pa nujno izpolnjen predpogoj.

Prej zabava kot stres

Renault_Megane_RS_280_11Če morda skozi moje zapise še niste ugotovili, sem sam pristaš suverene in stabilne vožnje ter učinkovitega prenosa pogonske sile na podlago. Navkljub silni suverenosti podvozja Mégana R.S. je seveda možno tudi tega spraviti iz stabilnega ravnovesja bodisi v bolj zabavno prekrmarjenje ali v za večino nas manj zabavno podkrmarjanje. Za prvo zadošča podlaga slabše oprijemljivosti, kot je močno posoljena cesta pozimi ali zlizan asfalt, »malo« prevelika hitrost v ovinkih in hipna razbremenitev zadka. Slednjega lahko voznik povzroči bodisi s taakojšnjim odvzemom plina, če to ne zadošča, pa z zaviranjem. Ob tem hvalim, da bo volana sukanja vešč voznik pobegli zadek hitro in sila učinkovito nadzoroval, tako da vse skupaj predstavlja res prej zabavo kot pa stres.

Ni avtomobila

Renault_Megane_RS_280_10Da izsiliš Megana R.S. v nezabavno podkrmarjenje, je potreben preveč ambiciozen ali nespameten voznik in zaprt ovinek. Siljenje nosa iz ovinka bo namreč posledica v prvi vrsti voznikovega precenjevanja lastnih sposobnosti ali zmožnosti avtomobila ali pa preprosto samo neupoštevanja fizikalnih meja. Ko je vstop avta v ovinek prehiter in voznik nastalo situacijo poskusi reševati z dodajanjem volana (ter, če ga za vogalom še kaj preseneti, morda celo zaviranjem), ga preprosto ni avta, ki ne bi »ustrelil« z nosom iz ovinka.

Več iz manj

Renault_Megane_RS_280_21Čeprav cenim, da so inženirji RenaultSporta veliko postorili na praktično vseh elementih avta, pa niso pozabili niti na njegov pogonski agregat. Nekako presenetljivo, da ima novinec celo desetino manjšo delovno prostornino kot prej, a uspe iz manj vseeno ponuditi več vsega. Zanimiva popotnica je, da je agregat v osnovi enak tistemu, ki ga vgrajujejo v Alpino A110. Razlik glede na dvolitrski štirivaljnik v Méganu R.S. prejšnje generacije je jasno več, a pomembnejše se mi zdijo dodatek neposrednega vbrizga, povečana kompresija in dvovtočna turbina. Vse skupaj poskrbi za največ 280 konjskih moči in 390 Nm navora. Pohvalno pri tem je, da je navkljub sila športnemu pedigreju agregata ta vseeno vsakodnevno nadvse uporaben. Razvoj navora je zvezen in enakomeren, vrh planote je nekako v srednji tretjini razpoložljivega območja motornih vrtljajev, silovitost vlečne sile pa ne popusti vse do omejevalnika.

Vse manj argumentov 

Renault_Megane_RS_280_20Za razliko od Clia R.S. si je možno Mégana R.S. omisliti z ročno in samodejno opcijo menjalnika. Dirkaški puristi sicer neomajno trdijo, da je za tovrsten avto edina prava izbira ročen menjalnik. No, sam v današnji ponudbi sila prepričljivih avtomatikov in tudi moji »zrelosti« vedno težje najdem argumente za izbiro ročnosti namesto samodejnosti. Že res, da sem tudi sam imel nekaj pripomb čez dvosklopkovni EDC v Cliu R.S., a upoštevajoč tokratno izkušnjo z ročnim Méganom R.S., bi sam v njem vseeno raje posegel po menjalniku EDC.

Za samodejne sisteme pri tem drži, da se skozi celotno dobo uporabe obnašajo vedno enako in so načeloma dobro zaščiteni zoper zlorabo s strani uporabnika. Na drugi strani zloraba, grobost in nepazljivost uporabnika praviloma prej ali slej pustijo sled na mehaniki ročnih sistemov. V primeru ročnega menjalnika dotičnega Mégana R.S. se je ta zloraba kazala specifično v podobi nenatančnega mehanizma prestavne ročice menjalnika in »utrujeni« sinhronski drobovini. Posledica obeh mi je povzročala nekaj nejevolje med normalno uporabo, še več pa med dinamično vožnjo. Takrat povečan upor na ročici menjalnika ter občasno iskanje »vrat« v prestavo (kar je bilo še posebej očitno pri preskakovanju prestav, recimo iz šeste v četrto ali pri prehodu iz tretje v drugo in obratno) zmotita ritem vožnje. Avtomatičen odziv na zgrešene prestave in njihove trde vklope je seveda več odločnosti in tudi grobosti, za kar verjamem, da mehaniki še dodatno skrajšuje življenjsko dobo.

Bova ali ne bova?

Renault_Megane_RS_280_001Vem, da je vzrok za zgornji sila pozitiven in navdušujoč zapis o novem Méganu R.S. posledica tudi avtu primaknjenega podvozja Cup, ki se ponaša z dodatno poudarjeno togim vzmetenjem. Kljub temu bi sam v svojem Méganu obdržal vse razen neudobja vzmetenja. Dnevi, ko sem z veseljem divjal skozi ovinke so namreč minili. Zmogljive avte imam sicer še vedno zelo rad in posledično tudi priložnosti s tovrstnimi bombniki rad izkoristim. Nenazadnje tudi zato, da ponovno »kalibriram« svoj pogum. Ja, še vedno se zavedam, da zmožnosti tovrstnih izstrelkov praviloma prekašajo moje sposobnosti in drznost. Mi pa brezkompromisna našpičenost avta, tudi zaradi moje EMŠO, začne hitro presedati. Ravno zato sem vsakič znova, ko vrnem ključe takšnega dirkalnika, pomirjen, morda celo malo vesel. Vesel, ker ne bom več trpel 98 odstotkov časa v zameno za 2 odstotka časa uživanja v vožnji na meji mogočega in se hkrati spraševal ali bova prišla oba nazaj v enem kosu ali ne.

Besedilo in fotografije: Peter Humar.

Rezultati testa

  • Pogonski sklop
    Prostorninsko manjši, a boljši od predhodnika v vseh pomenih besede. Sam bi namesto ročnega menjalnika raje izbral EDC. Preprosto je manj možnosti za zlorabe, te pa, glede na preizkušeno, pustijo sledi na mehaniki.
    10
  • Notranjost
    Z dodatnim parom vrat uporabnejši kot prej, a med koriščenjem vsega potenciala še vedno zares samo za enega.
    8
  • Opremljenost
    Seznam doplačil premore še nekaj stvari, a sem imel sam v dotičnem primerku čisto vse, kar sem od njega pričakoval ali rabil.
    8
  • Vozne lastnosti
    Namenjen je ljudem, ki jim ni mar, da bodo predvidoma dobrih 90 odstotkov časa uporabe trpeli njegovo neudobno podvozje, v zameno za slabih 10 odstotkov časa uporabe, preživete v deliriju adrenalinskih užitkov (na dirkališču). Pri tem je možno, da sem razmerje odstotkov razporedil celo malo preveč optimistično …
    10
  • Gospodarnost
    Dodatki so opazno dvignili njegovo maloprodajno ceno. Poraba je nekako na ravni predhodnika, a vsi vemo, da je za slednjo zaresnim kupcem tovrstnih bombnikov malo mar.
    6
  • Zmogljivost
    280 konjskih moči in 390 Nm! Je treba sploh še izgubljati besede?
    10
  • Sklep
    Vesel sem, da se moja skrb izpred dobrih dveh let, da je bil predhodnik zadnji pravi R.S., ni uresničila. Tudi novi Mégane R.S. je čistokrvni športnik in s tem v vseh pogledih nedvomno vreden oznake R.S. na zadku. Me veseli tudi, da v boju za desetinke niso namenili samo več moči in navora, ampak so se posvetili celotnemu paketu avta. Koliko zaslug za moj hvalospev Méganu R.S. je moč pripisati volanu 4 Control, pravzaprav ne vem, a je končni rezultat neodvisno od tega naravnost fenomenalen.
    8.7

Tehnični podatki vozila

cena osnovnega modela (€) 29.990
cena testnega vozila (€) 38.720
dolžina × širina × višina (mm) 4.372 × 1.834 × 1.445
dovoljena masa vozila (kg) 1.905
emisija CO2 (g/km) 183
gibna prostornina (cm3) 1.798
kompresija (1:) 9,2
masa praznega vozila (kg) 1.437
medosna razdalja (mm) 2.669
menjalnik/pogon 6-stopenjski ročni/spredaj
največja hitrost (km/h) 250
največja moč (kW/KM pri vrt/min) 205 (280) pri 6.000
največji navor (Nm pri vrt/min) 390 pri 2.400-5.000
namestitev motorja spredaj prečno
napake med testom brez napak
obračalni krog (m) 10,3
pnevmatike 245/35 R 19
poraba goriva na testu (l/100 km) 6,3/19,3/11,1
poraba goriva po ECE (l/100 km) 10,2/6,6/8,0
pospešek 0-100 km/h (s) 5,8
prostornina posode za gorivo (l) 50
prostornina prtljažnika (l) 344 - 1.247
število valjev/ventilov 4/16
vrsta motorja turbobencinski
vrtina × gib (mm) 79,7 × 90,1
zavore spredaj/zadaj kolutni (hlajeni)/kolutni (hlajeni)
Prikaži več Skrij

Mnenja uporabnikov

10 komentarjev za "Neutemeljena skrb"


kseb
5 meseci 7 dni nazaj

Zunanjost je ok, zadnji del sploh. Notranjost, predvsem števec hitrosti in oni display na sredini pa sta kičasta.
Lahko bi bolj z okusom to naredili, vsaj za RS verzijo.

5 meseci 7 dni nazaj

@Peter Humar Pelal sem dva različna primerka takega RS-a. Obadva sta imela občutek “zatikajočega” menjalnika. Zelo mehanski je, je potrebno kr dost sile pri prestavljanju brzin. Mislim da ni s sinhroni čisto nič narobe.

5 meseci 7 dni nazaj

No ja, avto je testni tako da je vse mogoče. 🙂 Tako da tudi js dopuščam možnost da so dejansko uspeli uničit sinhrone. Menjalnik je drugače identičn kot pri Meganu 3 RS, tako da je preverjena stvar.

pskoda
5 meseci 5 dni nazaj

Menjalnk ni identičen. Sigurno je nadgradnja prejšnem zdaj ali v + ali – pa me vem oz izgleda kot v minus

5 meseci 4 dni nazaj

Sam menjalnik (drobovina in ohišje) je popolnoma identičn kot pri 2.0T iz megana 3. Sama ročka in zajle so pa drugačne ja.

5 meseci 7 dni nazaj

Bomba. Najlepši hot hatch.

ban
5 meseci 7 dni nazaj

Sploh se mi ne dopade, preveč je kičast, bljak

5 meseci 7 dni nazaj

imel sem priliko peljat prejšnjo generacijo megana rs , nor avto

 
Hostar
STarleta