Pri Fordu se očitno držijo pregovora “Kuj železo dokler je vroče,” zato so svojemu kompaktnemu križancu, ki je hkrati njihov najbolje prodajani model na evropskem trgu, dodali še baterijsko gnano električno različico. Glede na to, da so pri njenem razvoju za osnovo uporabili bencinsko oziroma hibridno različico, sem mnenja, da so Fordovi inženirji svoje delo opravili z odliko. Električni pogonski sklop sicer ni med najmočnejšimi, a povsem zadostuje za dostojno gibanje dobro tono in pol težkega avtomobila. Še pomembneje je, da na račun nizke porabe, kljub relativno majhni kapaciteti baterijskega paketa, omogoča dovolj dosega z enim polnjenjem.
Preobrazba iz športnega kupeja v mestnega križanca
Prvi avtomobil s tem imenom divje mačke so pri Fordu predstavili v poznih devetdesetih letih; takrat je bil to športni kupe kompaktnih dimenzij, ki pa po izteku življenjskega cikla ni dobil naslednika. Modelno ime so ponovno obudili leta 2019 s predstavitvijo kompaktnega križanca, ki je hitro osvojil kupce ter se je v času svojega obstoja v Evropi prebil med najbolje prodajane modele ameriške znamke z emblemom modrega ovala. Po lanski prenovi, ko so v motorni paleti ostale le še različne izvedbe litrskega bencinskega trivaljnika Ecoboost (tudi z blagohibridno elektrifikacijo), so s prihodom različice Gen-E nabor pogonskih sklopov razširili še z baterijsko-električno različico.
S poudarkom na varčnosti
Za pogon sprednjih koles električne izvedbe Pume Gen-E skrbi električni motor s 124 kW oziroma 168 konjskimi močmi. Ta ob 290 Nm navora in relativno nizki masi avtomobila poskrbi za solidne pospeške in (v povezavi s tršimi nastavitvami podvozja) dovolj dinamike, če vas mika hitrejše premagovanje ovinkov. Baterija s 43 kWh sicer ni med najbolj zmogljivimi, a v kombinaciji z nizko porabo omogoča dovolj dosega. Kot zatrjujejo pri Fordu, je Puma Gen-E električni avtomobil z najnižjo porabo v svojem razredu, kar lahko po opravljenem testu potrdim tudi sam. Tokrat sem namreč po zaključku testnih voženj zabeležil celo nižje povprečne porabe v različnih voznih režimih od normnih vrednosti, ki jih obljubljajo pri proizvajalcu. Pri vožnji po avtocestah tudi z višjo povprečno hitrostjo (v okviru naših avtocestnih omejitev) poraba trenutne poti ni presegla 19 kWh/100 km – ob zaključku poti na Obalo in nazaj (skupaj 248 km), ki jo brez težav opravimo brez vmesnega polnjenja – je skupna poraba znašala 15 kWh/100 kilometrov. Temperature okolice so se pri večini voženj gibale med 15° in 25° C, vožnje pa so potekale brez “električnega” taktiziranja z nižjimi hitrostmi, so pa seveda sledile razmeram na cesti.
Pri vožnji v mestu lahko računate s porabo, nižjo od 10 kWh, medtem ko sem na standardnem krogu varčne vožnje, ki vključuje mestno obvoznico in regionalne ceste v okolici Ljubljane, sam beležil 10 kWh porabljene električne energije na sto prevoženih kilometrov. Kot zanimivost: na 31-kilometrski poti od Stiške vasi pod Krvavcem do Ljubljane je avtomobil porabil le 5 kWh/100 km. Skupna povprečna poraba testnih voženj (ob dvotretjinskem deležu vožnje po avtocestah) se je ustalila pri 13 kWh/100 km, kar pomeni, da sem lahko z enim polnjenjem brez težav prevozil realnih 300 kilometrov, včasih pa tudi več.
Glede na to, da so tokrat vožnje potekale v temperaturno ugodnih razmerah za električna vozila, bi bil zanimiv preizkus še ob nižjih temperaturah, kjer svoj delež energije terja ogrevanje, za katerega pri Pumi niso predvideli podpore toplotne črpalke. Sicer pa ne bo odveč podatek, da je hitro polnjenje je potekalo v skladu z obljubami Fordovi inženirjev, saj sem na hitri polnilnici zabeležil najvišjo polnilno moč celo malenkost višjo od deklariranih 100 kW, relativno visoka moč polnjenja pa je vztrajala tudi pri višjih stopnjah napolnjenosti. Če si na poti torej zaželite ali potrebujete popolnoma polno baterijo, ne bo treba predolgo čakati.
Razkošje prostora
Kljub kompaktnim zunanjim meram v kabini ni čutiti utesnjenosti; tudi potnikom na zadnjih sedežih, ne glede na malenkost višje dno na račun baterij, ostaja dovolj prostora za kolena. Voznikov delovni prostor je zasnovan dovolj ergonomsko, saj je vse na svojem mestu oziroma dosegu rok. Nesorazmernost se pokaže pri velikosti volana, ki z oglato obliko sicer lepo sede v roke, a že na prvi pogled deluje vsaj dve številki prevelik za Pumo. Dobra plat njegove velikosti je sicer v tem, da omogoča dober pregled nad informacijami, ki jih podaja zaslon digitalne instrumentne plošče.
Za prostorsko presenečenje so pri Fordu poskrbeli še z dodatnim prostorom pod prtljažnim dnom v obliki plastičnega korita Gigabox s 145 litri prostornine (Megabox v bencinski različici ponuja 80 litrov) in s sprednjim prtljažnikom prostornine 43 litrov, v katerega brez težav shranimo polnilne kable in obvezno opremo, ob tem pa se najde prostor še za kakšno malenkost.
Kompromis med udobjem in dinamiko
Športni značaj Fordove divje mačke izražajo tudi nastavitve podvozja, ki zagotavljajo vožnjo z minimalno bočnega in prečnega nagibanja, a posledično na slabših cestnih podlagah poskrbijo za več pretresov kabinskega osebja. Manko udobja sicer ni pretiran tudi na račun sedežev, ki spredaj ponujajo dovolj bočnega oprijema. Puma Gen-E dodobra izkorišča vse prednosti električnega pogona, vključno z rekuperacijo in možnostjo vožnje z enim pedalom, ki pa na račun (pre)intenzivnih nastavitev rekuperacije terja nekaj privajanja. Po drugi strani pa omogoča vožnjo praktično brez potrebe po uporabi zavornega pedala – razen seveda v nujnih primerih. Upam da se v prihodnje Fordovi inženirji pri pripravi programskih posodobitev za ta model bolj podrobno posvetijo še nastavitvam rekuperacije ali dodatnim stopnjam – trenutno sta na voljo dve – osnovna, kjer je rekuperacija izredno nizka in je zato potrebno ves čas uporabljati zavore, ali intenzivnejša (ob pritisku tipke L na prestavni ročici), ki je za večino voznih scenarijev preveč intenzivna, saj (razen pri višjih hitrostih) prehitro zaustavi avtomobil.
Električni pogon za ceno bencinskega
Puma Gen-E bi lahko dodatno okrepila že tako dobre prodajne številke bencinsko gnanih različic tega modela, saj za sprejemljivo ceno ponuja vse prednosti električnega avtomobila in, kljub nizki kapaciteti baterij, načeloma z uporabnostjo seže tudi preko mestnih meja. Ob upoštevanju trenutno aktualnih popustov in subvencije Borzena za nakup novega električnega vozila, se cena bolje opremljene električne Pume močno približa ceni podobno opremljene različice z bencinskim motorjem. Zato predstavlja zanimivo alternativo poceni vožnje vsem tistim z možnostjo domačega polnjenja. Hkrati ni potratna, zato tudi občasen daljši izlet in posledično občutno dražje polnjenje na hitrih polnilnicah ne bo potisnilo potnih stroškov tja v višave.
Besedilo in fotografije: Matjaž Zupančič.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen