Florian Huettl je zelo zaposlen mož; poleg tega, da je zadolžen za poslovanje Opla, je z decembrom 2024 postal tudi prvi mož vseh Stellantisovih operacij na nemškem trgu. Tja je marca 2021 prišel iz Skupine Renault, kjer se je kalil prvi dve desetletji po zaključku študija, med drugim na trgih Velike Britanije, Francije, Švice in Rusije. Že v januarju 2022 je prevzel vlogo generalnega direktorja podjetja Opel Automobile GmbH. Huettl je član ožje vodstvene ekipe Stellantisa pod izvršnim direktorjem Antoniem Filoso, v kateri so morali pošteno zavihati rokave po odhodu kontroverznega Carlosa Tavaresa.
Prvo vprašanje, ko sva sedla za mizo v začasni delovni sobi za sestanke s čudovitim pogledom na marino, je bilo torej dokaj logično – kaj ga je prepričalo, da si je vzel čas in se nam pridružil v Šibeniku? Z nasmehom je odgovoril, da za to obstaja več dobrih razlogov. Prvi je seveda predstavitev prenovljene Astre predstavnikom medijev z vsega sveta. Gre za model, ki je za Opel zelo pomemben, na izbrani lokaciji pa je pohvalil odlično infrastrukturo, vključno s polnilnicami, in slikovite razgibane ceste, kjer so lahko v nočni vožnji demonstrirali tudi nadgrajeno Astrino svetlobno tehniko. Poleg tega je Opel tesno povezan s Hrvaško na račun tradicionalno dobrih prodajnih rezultatov. Lansko leto so tam zaključili na tretjem mestu, na kar so zelo ponosni, saj je to najvišji položaj znamke na vseh evropskih trgih. Pridružil se nam je torej predvsem zato, da se zahvali celotni ekipi ter obenem izkoristi priložnost za srečanje z novinarji, partnerji, vlagatelji in večjimi strankami.
Na lokaciji je kar nekaj zgodovinskih predhodnikov sodobne Astre, ki prihajajo iz zbirke Opel Classic v Rüsselsheimu. Imela sem srečo, da sem si jo lahko ogledala pred dvema letoma, a še vedno ni odprta za širšo javnost. Zanima me, ali lahko z nami delite kakšne novice glede tega?
Novic sicer še ni, lahko pa podam nekaj pojasnil. Imamo fantastično zbirko – podjetje namreč obstaja že 126 let. V njej je na stotine vozil iz vseh obdobij Oplove zgodovine, od prvega avtomobila Lutzmann iz leta 1899, izdelanega v Rüsselsheimu, do najnovejše Astre. V zbirki so tudi študije, projekti, ki so bili uspešni, in taki, ki se jim ni uspelo prebiti – vse to predstavlja srce in dušo našega podjetja. Ko ste bili nazadnje v Rüsselsheimu, vas je verjetno navdušila velikost območja. Gre za 220 hektarjev industrijskega prostora, na katerem so nekoč opravljali vse znotraj podjetja. Podobno kot veliko tovrstnih lokacij v Nemčiji, smo sredi velike preobrazbe. Trenutno gradimo nov sedež podjetja poleg tovarne; z današnjih 220 hektarjev, od katerih je 60 % neizkoriščenih, se bomo preselili na 80 hektarjev. S tem zmanjšujemo odtis, znižujemo stroške in vse posodabljamo. Novi zeleni kampus bo ogljično nevtralen, zgrajen z najsodobnejšimi gradbenimi tehnologijami ter bo združeval pisarne, oblikovalski studio in razvoj. Hkrati trenutno iščemo način, kako zbirki Opel Classic zagotoviti bolj reprezentativen prostor. O tem vas bomo še obveščali, saj gre za del širše preobrazbe celotnega sedeža podjetja. Ko nas boste naslednjič obiskali, boste videli, kaj vse se je že spremenilo … stavba že stoji, trenutno smo pri četrtem nadstropju.
Me veseli, da sva se dotaknila teme, saj o tem nismo imeli nobenih informacij. Gre za pomembno potezo, še posebej v času, ko evropski proizvajalci opuščajo svoje tovarne.
S tem pošiljamo sporočilo o vlaganjih, zaupanju, prihodnosti in zelenih inovacijah (greenovation). Selimo se iz starih opečnatih stavb, na katere smo bili čustveno zelo navezani, v novo okolje, ki bo Oplov dom še desetletja. To je za nas pomemben projekt, ki služi kot zgled, jasen signal. Smo nemško podjetje, nemški proizvajalec. Avtomobile, komponente, razvoj in oblikovanje imamo v Nemčiji. To je naš dom. Čeprav ni vedno enostavno obvladovati visokih lokalnih stroškov, nam to daje energijo, da jih nadzorujemo. V zadnjih letih smo močno znižali stroške in porabo energije ter se pripravili na prihodnost v Nemčiji. Z zelenim kampusom lokalnemu okolju pošiljamo jasno sporočilo o naši prihodnosti.
Z naslednjim vprašanjem se bova dotaknila vaše strategije elektrifikacije. Po tem, ko ste pri Oplu za leto 2028 napovedali popoln prehod na električna vozila, ste zaradi sprememb razmer morali prilagoditi časovnico. Menite, da se je EU prehitro odpovedala ambicioznim ciljem prepovedi prodaje novih vozil z motorjem na notranje zgorevanje na podlagi pristiskov javnosti, lobistov in proizvajalcev?
V razmišljanju o tej tematiki se je smiselno preseliti v leto 2018, ko so bile sprejete strateške odločitve o prepovedi motorjev z notranjim zgorevanjem leta 2035 in mejnih emisijah CO₂. Svet je bil takrat povsem drugačen: brez COVID-a, brez inflacije, z ničelnimi obrestnimi merami, globalne razmere so bile stabilne, za električna vozila pa je obstajalo rastoče zanimanje. Vse je kazalo v smer, ki smo jo izbrali. Danes imamo za sabo pandemijo, še vedno traja vojna v Ukrajini, ki med drugim vpliva na energetsko avtonomijo, globalno nestabilnost v različnih regijah, visoko inflacijo in obrestne mere. Predvsem pa vidimo, da se proces elektrifikacije odvija počasneje od naših pričakovanj. In to je realnost, ki jo moramo priznati in za katero obstaja veliko razlogov. Začnimo s polnilno infrastrukturo, stroški energije, skupnimi življenjskimi stroški, ki puščajo na voljo manj razpoložljivih sredstev za nakup novega avtomobila. Cene električnih vozil pa so še vedno dokaj visoke. V zadnjih dveh letih so razprave – ne le z regulatorji, ampak tudi znotraj našega podjetja – zelo jasno pokazale na dejstvo, da moramo spremeniti in prilagoditi našo smer, pa tudi časovnico. Kar zadeva Opel, sem lani izjavil, da popolna elektrifikacija modelne palete v letu 2028 ni več izvedljiva. A bi rad poudaril dve točki.
Prvič, takratna odločitev je bila del našega poslovnega načrta. Drugič, ta napoved sploh ne spremeni naše temeljne prioritete, da nadaljujemo po poti elektrifikacije. Spreminja se le strategija, predvidoma za naslednjih 5 do 10 let, saj razumemo, da bomo morali glede na globalne razmere našim kupcem zagotoviti širšo ponudbo pogonskih sklopov. Vse skupaj nas je pripeljalo do zelo jasne odločitve, da bomo ostali prisotni na področju različnih hibridnih motorjev veliko dlje, kot smo prvotno napovedovali. Kot ste lahko zasledili, to vodi do nekaterih dodatnih naložb, pa tudi določenih oslabitev. Vendar vemo, da so to odločitve, ki jih moramo sprejeti, ker prevzemamo odgovornost – ustreči moramo svojim strankam in dati delo svojim zaposlenim. Smo lastniki tovarn, ki morajo proizvajati. Imamo vlagatelje in partnerje, trgovce, uvoznike … Zato prevzemamo svojo odgovornost ter ne prilagajamo rezultata strateške usmeritve – zgolj časovnico in način, kako jo doseči. Videli boste, da bosta naša naslednja dva predstavljena modela popolnoma električna. A kljub temu po posameznih segmentih ocenjujemo možnosti, kako našim strankam ponuditi sodobno in privlačno ponudbo različnih pogonskih sklopov.
Ko že govoriva o baterijsko-električnih modelih: lahko pričakujemo, da bo imel Opel predstavnika tudi v najmanjšem razredu A?
Tega zaenkrat nimamo v načrtu, iz zelo preprostega razloga – v tem segmentu je zelo težko zaslužiti. Kar je, mimogrede, tudi razlog, zakaj danes praktično ni tovrstne ponudbe.
In kdor jo ima, je povezan s kitajskimi partnerji.
No, tudi mi imamo kitajskega partnerja … o tem lahko več govoriva naslednjič. Trenutno je izjemno težko ustvariti uspešen izdelek v segmentu A ter ga narediti cenovno dostopnega. Če izbiraš avtomobil iz segmenta A, namreč pomeni, da si želiš majhen, okreten in cenovno dostopen avto. Ob aktualnih EU predpisih in v obstoječih razmerah pa med našimi prednostnimi nalogami ni izdelave tovrstnega avtomobila. Seveda moramo upoštevati predpise, a sam zelo jasno trdim, da so šle zahteve predaleč. Ne zato, ker jim ne bi mogli zadostiti, ampak zato, ker stranke za to ne želijo plačati. Poglejte si Corso, srce in dušo Opla, 44 let in 15 milijonov izdelanih avtomobilov, predstavnica dostopne mobilnosti za vse. V zadnjih šestih, sedmih letih smo bili v različnih koraki regulacije prisiljeni opremiti avtomobil z dodatnimi funkcijami, za katere stroški znašajo skoraj tisoč evrov. To je dva tisoč evrov višja cena za stranko, če preprosto dodate davek na dodano vrednost in maržo trgovca, brez da bi karkoli dodatno zaslužili. Odkrito povedano, pojavi se vprašanje, če kupci Corse dejansko potrebujejo asistenco za vozni pas ali kamero za nadzor utrujenosti po 85 evrov na enoto. Odgovor je zelo preprost – vsega tega ne potrebujejo. Če se bodo torej predpisi za male avtomobile v prihodnje spremenili, bomo zadevo seveda ponovno preučili. Ampak zaenkrat to ni v naših načrtih.
Zanima me vaše stališče glede subvencij za električna vozila, ki so v Sloveniji, pa tudi v Nemčiji, precejšne. Se vam zdi, da je to najboljši način za pospeševanje prodaje baterijsko-električnih vozil, ali bi bil recimo za enak vložek primernejši francoski model, kjer so se odločili za socialne najeme in električne avtomobile po izjemno ugodnih cenah ponudili širši javnosti, predvsem tistim z najnižjimi prihodki in najstarejšimi avtomobili?
Ne morem presojati dela vlad, lahko pa ponudim vpogled v to, kaj sprosti dodatno povpraševanje in kaj ne. Že kar nekaj časa v Nemčiji odkrito zagovarjam podporo v obliki socialnega najema, nemška vlada pa je tik pred božičem napovedala, da jo bo dejansko uvedla. V Nemčiji lahko zdaj, odvisno od višine vašega dohodka in z omejitvijo na mediano nemških dohodkov – gre torej za spodnjo polovico dohodka v Nemčiji, z upoštevanjem dodatnega bonusa na število otrok – dobite do pet tisoč evrov podpore. Gre za mehanizem socialnega najema, ker je namenjen kupcem z nižjimi dohodki.
Pa je to subvencija za nakup ali najem?
Gre za subvencijo, ki se lahko uporabi za katero koli vrsto financiranja – širši ukrep, vendar cilja na isto občinstvo. Lahko vam povem, da imamo po uvedbi tega novega mehanizma v naših prodajnih salonih veliko kupcev, ki jih prej nismo srečevali – ta bonus jim je očitno omogočil nakup novega električnega avtomobila. To so neposredni učinki: nemški trg raste, število naročil se povečuje, imamo nove stranke in s tem smo zelo zadovoljni. V povezavi z načinom razporeditve sredstev so učinki ukrepov lahko tudi manj opazni, spremljali smo drugačne pristope, tudi v Nemčiji je bil denar včasih na voljo vsem – tistim, ki ga dejansko potrebujejo, pa tudi vsem ostalim. Osebno sem javno podpiral ukrepe, ki sprostijo povpraševanje, ker je to ključnega pomena, saj moramo strukturno spodbuditi trg. Seveda tovrstni ukrepi ne morejo trajati v nedogled, vendar je jasno, da stroški električnega avtomobila, skupaj s stroški elektrike in namestitve lastnega polnilnega sistema, danes še vedno predstavljajo omejitev samega trga. Drugi nauk iz Francije je, da je program socialnega najema, ki je zdaj zaključil svoj drugi val, o tretjem pa trenutno razpravljajo, po eni strani omogočil nakup novega vozila ljudem, ki prej niso vozili električnega avtomobila in so v mnogih primerih vozili res star avto, hkrati pa je tudi ustvaril okolje za širšo sprejemanje elektromobilnosti. Ko se namreč vaš sosed, ki je prej vozil 12 let staro Corso, pripelje s svojim novim električnim avtomobilom, se boste morda pogovorili z njim in vas bo navdušeno spodbudil k razmišljanju o čem podobnem. Na trgu torej deluje verižni učinek spodbud, kar je zelo dober znak. Kot proizvajalec in kot del ekosistema, ki gre skozi proces preobrazbe, pozdravljamo tovrstno podporo – še posebej, kadar je ciljno usmerjena, kot so ti programi. In v našem primeru smo zelo hvaležni nemški vladi za jasno predvidljivost triletnega paketa, ki nam bo pripeljal nove stranke.
Besedilo: Urška Mihelič Radolović. Foto: Opel.
Mnenja uporabnikov
Napiši prvo mnenje!
Za komentiranje moraš biti prijavljen