Tudi na našem portalu smo že velikokrat ponovili, da je videz novodobnih Toyot v veliki meri posledica zaveze Akia Toyode, ki je leta 2014 odločno izjavil, da ne bodo več izdelovali dolgočasnih avtomobilov. In ker Japoncem dana obljuba veliko pomeni veliko, so se pri znamki tega tudi dosledno držali pri vseh novih modelih, ki so jih predstavili od takrat. Že nekaj let prej (če se ne motim, leta 2011) je Toyoda s svetom delil še eno izjavo: “Če ni zabaven, ni avto.” – druga od napovedi karizmatičnega vodje, ki je svojo realizacijo doživela v zasnovi globalne platforme TNGA.
Corolla, ki je del Toyotine prodajne palete že vse od leta 1966, je globalno najbolje prodajan model, saj so jih od leta 1966 izdelali že več kot 46 milijonov. Kljub temu, da sta v vmesnem obdobju kombilimuzinska in karavanska različica za dobrih deset let prešli pod oznako Auris, je z aktualno generacijo spet vse, kot mora biti. Urejeno kot cvetni lističi okrog središča, kar je tudi pomen imena Corolla.
Evropske muhe
Toyota ni edini proizvajalec avtomobilov, kjer pogosto poudarjajo, da smo evropski kupci v primerjavi s preostalimi tržišči precej bolj zahtevni. Prav zato so odgovornost za razvojno področje vozne dinamike in zmogljivosti prenesli na Toyotin evropski center v Nici, kjer so, poleg zadovoljevanja zahtev glede zaznavne kakovosti nove Corolle, prevzeli še skrb za celoten razvoj karavanskega modela TS, ki je na voljo izključno v Evropi. Ne le, da so torej pripravo nove Corolle razdelili na dve razvojni enoti, zanimivo je še, kako pri Toyoti poudarjajo, da so njihove tri karoserijske različice namenjene trem skupinam kupcem, ki imajo precej različne želje in potrebe.
Karoserijo, ki daje karakter avtomobilu, torej posadijo na enotno arhitekturo TNGA, zaradi česar imajo prednosti od sodobne zasnove vse tri različice, hkrati pa so s tem skrajšali obdobje razvoja nove Corolle na le štiri leta in pol.
Corolla v številkah – dolžina: 4.370 mm (kombilimuzina) /4.630 mm (limuzina) / 4.650 mm (TS), širina: 1.790 mm (kombilimuzina in TS) / 1.780 mm (limuzina), višina: 1.435 mm, medosna razdalja: 2.640 mm (kombilimuzina) / 2.700 mm (TS in limuzina), prostornina prtljažnika: 361/313*-1.052/1.004* litrov (kombilimuzina) / 596/581*-1.606/1.591* litrov (TS) / 471 litrov (limuzina)
* velja za 2.0 Hybrid
Corolla je v primerjavi s predhodnico nekoliko nižja, širša, ima daljšo medosno razdaljo ter krajša previsa. Voznikovo vidno polje je povečano na račun nižje namestitve armaturne plošče ter ožjih stebričkov A, položaj voznika za volanom je zdaj 24 mm nižji (merjeno na točki kolka), volan je nameščen bolj pokončno ter ima 10 mm daljši hod pri nameščanju, položaj sedenja pa je nekoliko bolj položen. Inženirji so poskrbeli, da je za 10 mm znižano težišče modela, kar naj bi opazno vplivalo na občutek v vožnji. Med prednosti nove platforme spadajo še bolj toga struktura vozila, izboljšano vzmetenje (vse različice so serijsko opremljene z dvojnim prečnim vodilom zadnje preme) ter možnost namestitve dveh različnih hibridnih pogonskih sklopov.
Prečiščena notranjost
V oblikovanju notranjosti so se Japonci zatekli k minimalizmu, hkrati pa so poskrbeli za izboljšano ergonomijo, izbrane materiale ter dobro končno obdelavo. Pred voznikom je nameščen 7-palčni digitalni zaslon za prikaz podatkov merilnikov, na voljo pa je tudi opcijski 10-palčni projicirni zaslon. Sredinski 8-palčni zaslon na dotik prikazuje informacije infozabavne enote.
Pri Toyoti se na račun številnih serijsko vgrajenih varnostnih pomagal sistema Toyota Safety Sense (TSS) pohvalijo, da so najboljši v svojem razredu, ko gre za varnost, ki je dostopna vsem kupcem. V primerjavi s prejšnjo izvedbo TSS so pripravili tudi nekaj izboljšav, v izogibanje nesrečam zdaj sistem zazna pešce tudi ponoči, imajo boljšo ločljivost kamere, vgrajen prilagodljivi tempomat in sistem ohranjanja vozila na voznem pasu pa sedaj delujeta skupaj v pomoč vozniku.
Hibrid za učinkovitost ali zmogljivost
Do sedaj so Toyotini hibridi v dobršnji meri zadovoljevali potrebe uporabnikov, ki so si želeli čim bolj umirjene in učinkovite vožnje – da jim je to očitno odlično uspevalo, kaže podatek o kar 80-odstotni lojalnosti njihovih kupcev hibridov. Po novem imajo pri znamki adut tudi za vse, ki si želijo več moči in bolj dinamičnih voznih lastnosti.
Pri obeh hibridnih izvedenkah je možno v načinu EV voziti vse do hitrosti 115 km/h, čeprav je bistveno bolj pomemben podatek, kolikšen del časa oz. kakšno razdaljo lahko uporabnik prevozi v načinu brez emisij na svojih dnevnih poteh. S tem namenom so pri Toyoti z aktualno različico Priusa napravili dva obširnejša preizkusa. V Rimu so na podlagi zabeleženih 102 voženj v mestnem in primestnem prometu, ki so v povprečju trajale 98 minut za povprečno razdaljo 37 km, zabeležili 73 % trajanja in 62 % dolžine vožnje v načinu EV. V Parizu so opravili 81 voženj s povprečjem časa 44 minut in povprečno prevoženo razdaljo 33 km ter zabeležili skupno 70 % trajanja in 51 % dolžine vožnje v načinu EV.
V Sloveniji pri znamki računajo na preboj hibridne Corolle, med drugim tudi na račun možnosti izbire različnih sklopov ter nižjih stroškov vzdrževanja, kar je še posebej pomembno za flotne kupce.
Tretjo možnost pri izbiri pogonskega sklopa predstavlja 1,2-litrski turbobencinski motor (85 kW/116 KM) pri kombilimuzini in TS oziroma 1,6-litrski bencinski VVT-i (97 kW/130 KM) pri limuzinski različici.
Katero Corollo bi?
Slovenci očitno dajemo prednost kombilimuzinski izvedenki, ki naj bi po napovedih predstavljala kar dobro polovico prodaje, tretjina naj bi pripadla karavanski izvedenki TS, medtem ko naj bi se za praktično in elegantno limuzino, ki je hkrati cenovno sprejemljivejša, odločilo približno 14 % kupcev Corolle. Cene kombilimuzinske različice najdete na tej povezavi, limuzine pa na tej povezavi. Doplačilo za TS znaša v primerjavi z enako opremljeno kombilimuzino 900 evrov. Za konec pa le še podatek, da cene s cenikov niso dokončne, pri čemer vam bodo najbolj v pomoč Toyotini trgovci.
Besedilo in foto: Urška Radolović.
Mnenja uporabnikov
12 komentarjev za "V enačbo vnaša čustva"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Miselno previsok avto za naš narod.
Se pridružujem mnenju, da jim je končno uspel oblikovno precej všečen avto. V dilemi pa sem glede hibridnega sklopa in predvsem menjalnika. Pri prejšnjem modelu (bil sem poleg kot sovoznik) mi zadeva ni bila niti malo všeč. Če si hotel vozit v EV načinu, si se moral dobesedno jajcat po cesti pa še tu se je baterija relativno hitro praznila. Čim si hotel nekaj več od avta se je vklopil bencinski motor, kar je sicer logično in s čimer ni nič narobe, vendar tisto tuljenje in nabijanje v obrate (CVT menjalnik), da si se koliko toliko spodobno premaknil, me je pa iritiralo. Ista zadeva je zmotila tudi tasta, ko je bil na testu s Toyoto CH-R in se je na koncu odločil raje za Suzukija S-Cross. Poleg tega, da je bil precej cenejši je kot argument navedel tudi, da se mu zdi bolj tih – kar je v bistvu zelo zanimivo glede na to, da ravno pri Suzukijih zvočna izolacija rahlo šepa. Torej, ne vem kako je s tem pri novi Corolli – najprej bi bilo treba iti na test, da ne bom delal kake krivice, ampak če zadeve niso občutno izboljšali, potem na žalost tudi zame ta avto ni pravi.
Za vožnjo v EV načinu so priključni hibridi in seveda pravi električarji, tukaj EV služi predvsem zniževanju porabe in to mu po mojih testih zelo dobro uspeva. Sam sem bil dvakrat sopotnik v hibridu (v Yarisu in RAV4) in mi CVT tudi ni bil najbolj všeč, za volanom pa me je tale Corolla prepričala. Hibrid+CVT se mi zdi vrhunska kombinacija za vsak dan, ultimativen pojem smooth vožnje. Ni pa to športni avto, za takšne užitke je bolj kak Civic 1.5 turbo z ročnim menjalnikom ali kaj podobnega. Pa čeprav Corolla 2.0 hibrid bolje potegne.
No, končno lepo in skladno oblikovan avto iz Toyote.
PS: Vozil (in imel) je glede na to, kar sem prebral v testih, seveda niti približno ne bi. Škoda, da ni primerno motorizirana.
Ma kaj vem, zanimiv model, ampak, ko vidim kaj mi, za podobno močan motor (182 KM) in še malce več opreme, ponuja Civic, je še zmeraj razlika v ceni občutna. Prišparano razliko porabim za bencin, katerega Civic niti ne porabi preveč. Tako je pač v mojem primeru, striktno primerjanje (CVT menjalnik, elektromotor..) me ne zanima.
Na koncu je odločitev res v tem ali želiš avtomatski menjalnik ali ne, ker pri Hondi ga boš doplačal 2k €. Avtomatski menjalnik za sabo potegne tudi pol funkcionalnosti radarskega tempomata, ki pri ročnem nekako ne opravlja svojega dela v mestni uporabi.
Sicer pa po končne cene je treba v salon in kolikor slišim lahko hibrdno Corollo odpelješ za 20k €, kar je tako preko palca nekje 2,5k € več kot Civic, razlika v porabi je pa sigurno 1,5 l če ne še kaj več. Sicer pa dvomim da sta ta dva avta (Civic ročni 1.5 turbo) namenjena istemu ciljnemu kupcu, tako da tu sploh ni dileme.
Nimam časa ne volje točno primerjat opremo, ampak, Corolla za 20k ima kar precej manj opreme od Civica 1,5 sport (21,5k). Isti ciljni kupci? Niso, ampak, glede na to, da je hybrid in EV prihodnost, pač razmišljam, ali bi , ali ne bi hybrida, in dokler imam izbiro, za zdaj, reje ne bi.
Samo zanima me zakaj CVT menjalnik tako pljuvate. Jaz ga ne poznam.
Jaz ga ne pljuvam. Sem ga parkrat peljal in ko se malo navadiš njegove specifike, je prav prijeten.
Malce se zna dreti ob določenih situacijah ampak sploh ni problem. Ta v novi Corolli pa je še posebno dobro dodelan.
Jaz ga nočem niti spoznat. Preprosto me ne zanima skuterski občutek v avtu.
Zelo zelo prijetno presenečenje. Oba hibrida bosta zadovoljila vsak svoj krog kupcev, oblikovno pa zelo zanimiv avtomobil.