Preden se posvetim srčiki preizkušenega modela, hibridnem pogonu, dovolite, da se ustavim pri še eni njegovi bistveni posebnosti. Za razliko od obeh prejšnjih Kon je bil tokratni primerek že osvežen. Kot smo že pisali, posodobitev modela obsega pri zunanjosti predrugačena sprednji in zadnji del, razširjeno barvno paleto karoserijskih lakov ter opcijo izbire dvobarvne kombinacije s črno streho. V kabini so spremembe na prvi pogled manjše, a so. Osrednji dotično občutljivi zaslon sega v najboljšem primeru 10,25 palcev v diagonalo, v vseh hibridih pa je 10,25-palčni zaslon uporabljen tudi za prikaz merilnikov, medtem ko bo treba zanj pri klasično gnanih Konah seči vsaj do drugega paketa opreme (Style). Enako strategijo so tržniki ubrali tudi s parkirno zavoro. Ta je podprta z elektroniko v vseh hibridih, pri zgolj bencinsko gnanih izpeljankah pa je cenejša mehanska v povezavi samo z vstopnim paketom Trend. Vsi, ki vas zanimajo podrobnosti o popravkih osvežene Kone, pa odklikajte do lanskega zapisa s slovenske predstavitve modela.
Še bolj žlahtna
Kljub temu, da je bila tudi ta Kona opremljena z najvišjo opremsko opcijo (Impression), kot obe pred njo, je vseeno delovala še bolj žlahtno in prijetno. Nedvomno je nekaj k temu vtisu pripomogel doplačilni paket Leather, ki povezne čez sedeže usnjene prevleke, elektrificira prednja sedeža ter jima doda tudi funkcijo ventilacije. A vseeno mislim, da za dobro počutje v njej ne gre iskati razloge samo v založenosti modela z opremo. Nenazadnje je prinesla prenova v kabini tudi večji nabor elementov, izdelanih iz na otip prijetnejše plastike, saj je treba zdaj bolj iskati površine, ki so izdelane iz cenejše trše plastike.
Vse bolj procesorsko požrešni
Tudi ergonomija v Koni je še naprej na visoki ravni, saj po mojem ne bo posameznika, ki si ob v vse smeri nastavljivem volanskem obroču in voznikovem sedežu ne bi mogel urediti voznikovega delovnega mesta povsem sebi po meri. Osebno bi si sicer želel velikega osrednjega gumba za upravljanje osrednje enote namesto dotične občutljivosti njenega velikega in dobro berljivega zaslona, a vsega pač ne moremo imeti. Ob osrednji večopravilni enoti sem opazil še nekaj: med enotedensko uporabo Kone Hybrid sem približno petkrat naletel na situacijo, ko je od vnosa mojega ukaza na osrednjem zaslonu do njegove uresničitve minila tudi debela sekunda. Ni kaj, sodobni večopravilni sistemi z lepo, barvito in bogato grafiko na velikih zaslonih postajajo vse bolj procesorsko požrešni.
Za moj okus
Ne vem, ali je naslednjo ugotovitev prinesla s sabo prenova modela ali samo hibridnemu modelu specifična nastavitev podvozja. Tokrat se je namreč Kona Hybrid peljala lepše, kot imam v spominu vožnjo z obema Konama pred njo. Medtem ko sta me 1.6 T-GDi in Electric zmotili z za moj okus prekomerno togo nastavljenim vzmetenjem, se je sveži Hybrid peljal opazno prijetneje. Je pa seveda razmeroma kratka medosna razdalja na zelo razdrapani cesti in pri večjih hitrostih poskrbela za nekoliko opaznejše stresanje Kone in njene vsebine, a prepričan sem, da je bilo stanje s prejšnjima Konama bistveno slabše. Na običajnih cestah se namreč novinka pelje velikosti in konceptu avta primerno prijetno udobno in nenaporno. Res je, da se udobneje nastavljeno podvozje odraža tudi pri vozni dinamiki, saj med hitro odpeljanimi ovinki Kona Hybrid, zaradi posrednosti volana in opaznejšega prečnega nagibanja karoserije, nekako ne uspe navdušiti.
Ne sme in ne bo
A mislim, da ta nekaj slabša vozna dinamika ne sme in po mojem tudi ne bo odvrnila potencialnih kupcev Kone. Če bo ta v izpeljanki Hybrid, še toliko bolj. Če že najzmogljivejši bencinski stroj 1.6 T-GDi (ki, resnici na ljubo, ne bo zapeljal v prav veliko slovenskih garaž) s skoraj 200 »konji« še razpolaga s toliko pogonskega dinamike in energičnosti, da bi se mu bolj športno podvozje resnično podalo, pa je Hybrid v prvi vrsti namenjen varčnosti, kultiviranosti, nenapornosti in spokojnosti vožnje.
Cenim
Ti se kažejo od zagona motorja naprej. Bencinski motor, ker je hibrid v pravem pomenu besede, se ob vžigu običajno najprej sploh ne zažene. Vsaj prvih nekaj sekund se sistem zanaša na elektriko, a kaj kmalu se zbudi bencinar. Ta na svoj nastop ne opozarja s kakšnim glasnim razgrajanjem, temveč s prijetno zadušenim in pritajenim delovanjem v ozadju. Hvalim preklope med električnim, bencinskim in hibridnim pogonom. Dvosklopkovni menjalnik se je doslej v Hyundaievih hibridih že večkrat dokazal kot dobra alternativa »neskončnostopenjskim« opcijam v Toyotah ali Fordih. Ne rečem, da je neskončnost prestavnih razmerih slaba – nikakor, kar je dokazal nedavno tega Ford z njihovim S-Max Hybridom. Pravim samo, da meni osebno Hyundaiev koncept hibridnega pogonskega sklopa preprosto bolj ustreza. Glavni »krivec« za to je dejstvo, da v Toyoti ali Fordu kot voznik ne morem zares neposredno posegati v delovanje menjalnika, v Koni in ostalih Hyundaievih hibridih pa pač lahko. Ne dosti in ne pogosto, a je na voljo, kar cenim.
Vseeno bolj odgovarja
Zanimivo se mi zdi, da so Hyundaievi hibridi, vsaj pri moji uporabi, zmožni več voziti zgolj na elektriko kot Toyotini. Konkretno sem s Kono Hybrid vozil v kosu tudi 2,5 kilometra daleč, a mislim, da bi šlo v še bolj optimalnih voznih pogojih tudi preko tri kilometre daleč. Podobno sem z vozili Hyundai pri strogo mestni uporabi praktično vedno dosegal tudi manjšo porabo kot s Toyotami. Berem, da so lastniki Toyot nad njihovimi hibridi navdušeni in jih stalno kujejo v zvezde, a mi Hyundaiev sistem vseeno preprosto bolj odgovarja. Dodatni razlog za mojo navdušenost nad njimi se skriva v možnosti prilagajanja delovanja, ki seže preko možnosti poseganja v delovanje menjalnika. Tudi pri običajni Koni Hybrid namreč lahko, enako kot pri mnogih baterijsko-električnih modelih in nenazadnje tudi pri prenovljenem Ioniqu Hybrid in Ioniqu Plug-in, voznik nastavlja stopnjo regeneracije. Že res, da mi je v Koni sistem občasno zavrnil to možnost, češ, da pogoji za tovrtno nastavljivost regeneracije niso izpolnjeni, a sem vedno, ko je bila hibridna pamet pripravljena sodelovati z mano, to možnost s pridom koristil. Tudi če morda pod črto nisem prihranil niti kaplje bencina, sem imel dober občutek, ker sem s povečanjem regeneracije redkeje uporabil klasične zavore.
Pogled v tehnične podatke
Navkljub vsesplošni dovršenosti in dodelanosti hibridnega pogona v Koni Hybrid ter nenazadnje tudi mojem navdušenju nad njim, pa suhoparne številke mečejo luč dvoma nad smotrnost njegovega nakupa. Če Hybrid primerjam z bencinsko opcijo 1.0 T-GDi z menjalnikom DCT, kaže objektivna igla bolj v prid bencinarja kot hibrida. Pri tem pogled v tehnične podatke razkrije, da je 1.0 T-GDi več kot 100 kilogramov lažji, ima 12 litrov oziroma dobrih 30 odstotkov večjo posodo za gorivo kot hibrid, njegova končna hitrost pa je konkretnih 20 km/h višja (hibrid naj bi bil elektronsko omejen). Na drugi strani je jasno v prednosti hibrid, a po WLTP standardu z 10-15 odstotkov manjšo kombinirano porabo ne spet tako zelo, kolikor je njegova posoda za gorivo manjša, kar pomeni, da bo treba pod črto s hibridom vseeno prej na bencinsko črpalko kot z bencinarjem. Ko v enačbo potegnem še maloprodajne cene, se tehtnica prevesi še močneje na stran T-GDi motorizacije. Kar štiri evrske tisočake naskoka ima z enako stopnjo opreme založeni hibrid pred 1.0 T-GDi alternativo. Res je, tudi sam sem namignil, da je hibrid mestoma že v osnovi bolje založen kot klasično gnane različice, a mislim, da je razlika v opremi bistveno manjša, kot je razlika v ceni.
Optimalno
Četudi pozitivnih učinkov elektrifikacije preprosto ne moremo zanemariti, saj so tu in so merljivi, je neizpodbitno dejstvo tudi, da to isto elektrifikacijo spremlja davek konkretnega doplačila. Kdor se lahko oziroma se je pripravljen stegniti do hibridne pogonske opcije, bo po mojem dobil v uporabo zelo dovršen in suveren paket avtomobila z mnogimi prednostmi in odlikami. Za vse, ki vam predstavlja približno 15-odstotno doplačilo za sicer res dober hibridni pogon napram klasični motorizaciji 1.0 T-GDi z menjalnikom DCT preveliko oviro, pa sem prepričan, da bo odločitev za vstopni bencinar ravno tako odlična izbira. Neodvisno od vgrajenega pogonskega sklopa so namreč Hyundai Kono izboljšali in osvežil točno tam in tako, kot je to najbolj potrebovala.
Besedilo in foto: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
4 komentarjev za "Mešanica"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Jaz pa za toyoto. Mrtve se šteje na koncu, na dolgi rok ni šans, da bi bil ta pogon cenejši od toyotinega, tudi če bi res porabil pol litra manj, v kar sicer zelo dvomim, pa tudi podatki na spritmonitorju kažejo, da porabi kvečjemu več. No, v glavnem, ta pogon ima vse starterje, sklopke itd, kot vsak drug, plus vse kar ima toyota hibrid, nič od tistega pa nimajo toyote.
Kolk km naredi ne-plugin hibrid na baterijo je čisto nepomemben podatek, po 20 letih bi to lahko vedeli.
Iz lastnih izkušenj, spritmonitora in iz testa, dokaj zanesljivo trdim, da moj 184 KM hybrid porabi skoraj enako kot tale Kona. Vsa čast Hyundai, ampak, za zdaj dajem prednost Toyoti. 184 KM motor ima možnost 6 simuliranih prestav, katere koristim kot stopnje regeneracije.
Edino skoda da te opcije ni pri 1.8 motorju, kjer potem matras diske…
Isto tisočinko sekunde se raje odločim za i30 impression, dodatek n-line, 1.5 t-gdi s 159 konji, za 26k. Peljem se bolje, hitreje, ceneje pa še lepši je kot tole.