Eden od modelov, ki je v avtomobilskem svetu tekom zadnjih nekaj desetletij pustil pomemben pečat, je nedvomno Renaultov Clio, ki ga po evropskih cestah videvamo že od predstavitve prve generacije v letu 1990. S prodajnimi številkami, ki so se tekom vseh generacij povzpele do približno 17 milijonov primerkov v globalnem merilu, Clio ni le eden najbolje prodajanih modelov francoske znamke, temveč že vrsto let sodi med tiste modele, ki postavljajo merila v razredu B. Šesta generacija s slabih sedem centimetrov dolžinskega prirastka v primerjavi s predhodnjo sicer ostaja v okvirih segmenta, a z določenimi lastnostmi hkrati že nakazuje, da ga počasi prerašča.
Na cesti novi Clio deluje bolj odraslo in izostreno, s še vedno prepoznavnim profilom, ki pa so ga pri Renaultu dodobra preoblikovali skladno z aktualnimi smernicami oblikovanja. Novo skladno zasnovo sprednjega dela z masko hladilnika poudarja satovje v vzorcu Renaultovega emblema, prepoznavnost pa mu zagotavljajo svetlobni podpis kombinacije dnevnih luči v obliki črke C in vitkih sprednjih žarometov, nameščenih tik pod motornim pokrovom, ter širši zadek s šestkotno zasnovo zadnjih luči.
Korak naprej
Če zunanjost novega Clia prepričuje postopoma, pa je že ob prvem stiku s kabino jasno viden generacijski preskok. Notranjost je povsem skladna z oblikovalskim in tehnološkim pristopom, ki so ga pri francoski znamki uporabili v svojih večjih modelih (tudi električnih); izkazuje uravnoteženo kombinacijo digitalnega sveta in fizičnih stikal za upravljanje najpomembnejših funkcionalnosti med vožnjo.
Prepoznavno okolje vsem, ki smo v zadnjem času sedli v katerega koli od Renaultovih novih modelov, zaznamuje digitalni kokpit sistema OpenR link s kombinacijo zaslonov digitalne instrumentne plošče in osrednjega, k vozniku orientiranega zaslona na dotik. Tokrat sicer z nekoliko bolj okrnjenimi prikazi v primerjavi z elektrificiranimi modeli, a kljub temu tudi v mojih očeh (ki sicer včasih raje vidijo kakšen podatek ali nastavitev več kot manj – zato tudi minus) povsem zadovoljivo predstavi vse potrebne podatke o vožnji oziroma nastavitvah. Kljub temu, da medosna razdalja ostaja praktično enaka kot pri peti generaciji (8 milimetrov razlike), je po mojem občutku v kabini manj utesnjeno kot pri predhodniku, občutno več prostora pa je tudi v prtljažniku. Sedi se nizko, sprednja sedeža ponujata dovolj bočne opore in udobja, dovolj, a ne preveč prostora za kolena pa imajo tudi potniki na zadnjih sedežih – v primeru štirih, ne ravno košarkarsko grajenih odraslih oseb, tako tudi kakšna daljša vožnja ne bi smela biti preveč naporna.
Informacijsko-multimedijski sistem je po pričakovanjih zasnovan na osnovi Googlovega operacijskega sistema ter omogoča neposredno uporabo Googlovih storitev in drugih aplikacij, seveda tudi ob možnosti brezžične preslikave mobilnega telefona in uporabi sistemov Android Auto ali Apple CarPlay. Uporabniška izkušnja je na podobnem nivoju kot pri ostalih Renaultovih modelih – tudi tistih iz višjih segmentov. Pri znamki so poskrbeli še za solidno kvaliteto zvoka in na račun izbranih materialov ter ambientne osvetlitve zagotovili prijetno vzdušje v kabini. Podobno kot pri drugih modelih te francoske znamke, tudi tukaj obstaja možnost individualne nastavitve delovanja asistenčnih pomagal, najbolj nadležne pa lahko po predhodni nastavitvi enostavno izklopimo s pritiskom tipke na levi strani volana.
Dovolj zmogljiv že v vstopni različici
Vstopno motorizacijo predstavlja 1,2-litrski turbinsko podprt bencinski motor z ročnim menjalnikom, ki se je nahajal tudi pod motornim pokrovom testnega avtomobila – sam bi v tem primeru sicer raje izbral opcijo samodejnega menjalnika. Vrh motorne ponudbe predstavlja hibridna izvedba E-tech z zdaj že precej uveljavljeno kombinacijo 1,8-litrskega bencinskega štirivaljnika in električnega motorja s samodejnim menjalnikom multimode, ki sem jo imel možnost preizkusiti v Dacii Bigster, medtem ko je tretja pogonska opcija bencinski motor s plinsko nadgradnjo. A že osnovni bencinski trivaljnik z radodarno odmerjenimi 84 kW (115 KM) zagotovi dovolj živahnosti in z navorom v širokem razponu vrtljajev omogoča udobno vožnjo brez pretirane potrebe po menjavi prestav. Menjalnik je ob relativno dolgih hodih prestavne ročice dovolj natančen in prestavlja brez zatikanja, prestavna razmerja pa so dobro uglašena z motornimi zmogljivostmi, zato tudi pri višjih avtocestnih hitrostih vožnja ne postane pretirano hrupna.
Če odmislim nekoliko moteči lastnosti motorjev s tremi valji – značilno brbotanje in občasne vibracije ob zagonu ali zaustavitvi motorja – lahko trdim, da je dani pogonski sklop ena od bolj optimalnih pogonskih kombinacij za ta avtomobil in da skoraj ni potrebe po dodatnih “konjih”, ki jih ponuja hibridni pogonski sklop. V času testnih voženj se je poraba ustalila pri 5,4 litra bencina na sto prevoženih kilometrov ob približno polovici vseh prevoženih poti pri avtocestnih hitrostih, kjer poraba glede na prikaz avtomobilskega računalnika ni presegala 6,5 litra. Pri vožnji po mestnih ulicah lahko računamo s slabimi šestimi litri porabe, ob umirjeni vožnji po regionalnih cestah pa se lahko spusti tudi pod pet litrov bencina na sto prevoženih kilometrov. Na standardnem varčnem krogu v okolici Ljubljane je po prevoženih 70 kilometrih potovalni računalnik zabeležil porabo 4,6 l/100 km.
Udobje na prvem mestu
Clio tudi v novi generaciji nadaljuje tradicijo predhodnikov, ki temelji na uravnoteženih voznih lastnostih in zagotavljanju udobja med vožnjo. Manj toge nastavitve vzmetenja so recept za učinkovito blaženje cestnih neravnin, progresiven volanski mehanizem pa dobro podaja informacij o dogajanju pod kolesi ter v mestnem okolju z mehkobo olajša manevriranje. Pri višjih hitrostih po drugi strani postane trši za večjo stabilnost in boljši občutek nadzora nad vožnjo. Kljub temu, da mehkejše nastavitve vzmetenja dopuščajo manj dinamike, kot bi jo pričakoval ob pogledu na avtomobil, nagibanje ni pretirano niti pri hitreje odpeljanih ovinkih – če se seveda opomnimo, da (vsaj v tej izvedbi) ne sedimo za volanom športnega avtomobila.
Uravnotežen in uporaben vsakdanji spremljevalec
Clio v novi generaciji še naprej uspešno opravlja svoje poslanstvo okretnega mestnega avtomobila z dovolj dodane vrednosti, da najverjetneje niti nekoliko višje cene ne bodo ohladile navdušenja kupcev. Že po nekaj dnevih vožnje z njim postane jasno, da je to avtomobil, ki ga enostavno vključimo v vsakodnevno rutino. Ker ni pretirano velik, mu vožnja po ozkih mestnih ulicah ne dela preglavic, obenem pa ostaja dovolj stabilen in udoben, da celo daljša vožnja po avtocesti ne postane preveč naporna. Pri Renaultu so ponovno dokazali, da lahko danes majhen avtomobil ponudi precej več, kot smo bili tega vajeni v preteklosti. Zato Clio ostaja eden od resnejših kandidatov vsem tistim, ki iščejo vsestranski in vsakodnevno uporaben avtomobil, brez potrebe po večjih kompromisih.
Besedilo in fotografije: Matjaž Zupančič.
Mnenja uporabnikov
7 komentarjev za "Digitalna zrelost in bencinska klasika"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Ročica menjalnika pa iz Clio 2
Saj ta verzija je verjetno res dodelana. Že clio 5 se je dobro peljal. Samo cene so šle pa v nebo. Mogoče bo verzija I FEEL SLO kaj cenejša.
Zelo je lep ni kaj.
Clio je bil in bo. Še naprej. Bi pa prav prišla podaljšana verzija-karavan.
Noben od teh kvazi karavanov se nikoli ni zares prijel, njihovo vlogo pa so prevzeli B-SUVji, kakršen je pri Renaultu Captur.
Pravzaprav je vlogo Clia karavan (nazadnje videno v 4. gen) prevzel Symbioz, ki bi se lahko komot imenoval tudi Captur ‘break’, kot so nekoč pri Renaultu dodali k imenu modela v karavanski izvedbi..
Vozu kak teden nazaj točno takega. Techno 115. Moram priznat da je vstopni bencinar že precej dinamičn, volan zelo solidno direkten in solidno obtežen. Dober občutek mi je pustil. Vsekakor velik napredek v vožnji proti odhajajočem cliu 5.