Zanimiva dvanajsterica
V našem jesenskem velikem primerjalnem testu sedmih slovenskih avtomobilističnih uredništev smo soočili modele:
- Alfa Romeo Tonale (2022-),
- Citroën C5 Aircross (2017-),
- Cupra Formentor (2020-),
- Ford Kuga (2019-),
- Hyundai Tucson (2020-),
- Jeep Compass (2018-),
- Mazda CX-30 (2019-),
- Opel Grandland (2017-),
- Peugeot 3008 (2016-),
- Seat Ateca (2016-),
- Škoda Karoq (2017-) in
- Volkswagen Tiguan (2016-).
Njihove osnovne tehnične podatke lahko najdete v tabeli na tej povezavi.
Gre za precej raznolik nabor, ki bi mu pristajala še vsaj dva pomembna konkurenta, a ju na žalost nismo dobili od zastopnikov znamk. Po merah niso povsem homogeni, kar je do določene mere tako posledica zabrisanosti segmentov kot tudi strategije določenih znamk, da imajo v tradicionalnih razredih več kot enega konkurenta, ali pa drugih, da svoje modele umeščajo med razrede. Za konec pa je tu še marketinško stremenje nekaterih proizvajalcev v smeri premijskih znamk. Kljub temu menimo, da so v različnih kombinacijah uvrščeni na seznam želja kupcev tega razreda.
Pandorina škatla
Če smo v uvodu že odprli to temo, je mogoče prav, da tokrat začnemo s cenami oziroma skupnimi stroški lastništva. V razmišljanju se bomo za začetek premaknili v jesen 2017, ko smo prvič primerjali križance segmenta C ter med drugim ugotovili, da so se modeli na cenikih gibali v rangu od 19 do nekaj čez 40 tisočakov, seveda brez upoštevanja popustov. Konkurence je bilo takrat v razredu manj, povprečna cena devetih primerjanih modelov pa je znašala 28.850 evrov pred popusti in 26.660 evrov po upoštevanju popustov.
Danes so te številke precej drugačne. Razpon sega od najcenejše (in izjemno asketske) Atece Hola! (22.099 evrov) do približno 40 tisoč evrov, če seveda ne upoštevamo priključnih hibridov in najbolj ekstremnih (športnih) različic. Le redke znamke še imajo na ceniku modele pod 30 tisočaki, načeloma pa se pogovor začne nad to številko. Povprečna osnovna cena našega primerjanega ducata s čim bolj izenačeno opremo je znašala okvirno 34.600 evrov, pri čemer velja dodati, da so bili med njimi štirje (Alfa Romeo Tonale, Citroën C5 Aircross, Jeep Compass in Volkswagen Tiguan), ki v tej kombinaciji motorja in opreme ne ponujajo izbire ročnega menjalnika – brez njih bi bilo omenjeno povprečje kašnega tisočaka nižje. Z vsemi dodatki, kovinsko barvo in stroški priprave oz. transporta vozila se je povprečje cen pred popusti dvignilo na dobrih 39.700 evrov, po upoštevanju popustov pa padlo na malo več kot 37.000 evrov.
Razlika je seveda očitna, 10 evrskih tisočakov je tako absolutno kot relativno velik pribitek, ki ga le do določene mere lahko realno utemeljimo z vključenim samodejnim menjalnikom, električnim dvigom prtljažnih vrat in prilagodljivimi žarometi v tehniki LED, kar so najpomembnejše pridobitve v njihovi opremljenosti v petih letih. Pri kakšnem dodatnem asistenčnem sistemu, povezljivosti in večjih zaslonih v potniški kabini pa se bodo naša stališča o njihovi smiselnosti verjetno že precej razhajala.
Bolj konkretno je seznam dodatkov, ki so vključeni v našo primerjavo, precej dolg – že zaradi zagotavljanja primerljivosti. Ob elementih lišpa (18-palčna lita platišča) in udobja (odklepanje, zagon brez ključa, električni pomik oken in ogledal, zatemnjena zadnja stekla, ogrevanje volana in prednjih sedežev, dvo- ali celo tripodročna klimatizacija, navigacija, povezljivost s pametnim telefonom, kamera, električno odpiranje prtljažnih vrat …) pa kot že omenjeno vključuje tudi napredne prilagodljive žaromete v tehniki LED ter nadgrajena vozniška pomagala. Ker gre pri zadnjih dveh za relativno dragi individualni opciji, sta kupcem verjetno najbolj zanimivi v okviru (akcijskih, deželnih) dobro sestavljenih paketov.
Vse zgoraj navedene cene so za gotovinski nakup, čeprav prodajalci pretežno ponujajo dodaten oz. višji popust za nakup s financiranjem, hkrati pa kot dodaten argument vključujejo podaljšano jamstvo. A je bilo v salonih kar nekajkrat slišati, da kupci postajajo precej bolj previdni pri financiranju, tako na račun opazne rasti obrestnih mer kot tudi zaradi negotovosti glede prihodnosti. Skoraj pri vseh znamkah popuste še imajo – izjema je bila tokrat le Mazda CX-30, pa Alfa Romeo, če se odpravite po Tonale z gotovino. Ker menimo, da so kupci racionalni, smo upoštevali tako popuste za naročila kot tudi za vozila na zalogi/v prihodu/proizvodnji – odločitev za obračunavanje popusta je pri prodajalcih navadno povezana s prodajnimi strategijami (celostni paketi namesto številnih opcij), dobavljivostjo in navadami strank.
Na vprašanje o dejanskih vrednostih transakcij v segmentu je opaziti kar nekaj razslojevanja, saj pri nekaterih znamkah stranke izbirajo vstopne ali promocijske različice (okrog 30 tisočakov), da je cena še prebavljiva, hkrati pa imajo tudi kupce, ki jim je sprejemljivo odšteti 38-40 tisočakov za klasične pogonske različice. Po našem mnenju je dokaj realna ocena o vrednostih nekje med 33-36 tisoč evri, če zanemarimo dodatne popuste na financiranje.
Če odštejemo vozila na zalogi, je pri rokih dobave pravilo le eno: napovedovanje datuma je nehvaležen posel. Kupci so načeloma dobro seznanjeni z morebitnimi zamudami (že pred prihodom v salon iz medijev, od drugih kupcev oz. jih na to opozorijo v pogovoru), zato se prilagodijo oziroma odločajo na podlagi svojih želja in potreb. Tudi tu so razlike med znamkami, saj nekateri (npr. Hyundai, Mazda, Alfa Romeo) ponujajo zaključene opremske pakete z minimalno količino individualnih opcij, medtem ko ima večina ostalih znamk veliko število posamičnih dodatkov (če jih niso že umaknili, ker so bili težko oz. nedobavljivi). Okvirno se na novo vozilo tega segmenta po naročilu čaka kakšnih 6 mesecev, v najboljšem primeru so bili v salonih omenjeni dobavni roki 3-4 mesece, dobave pa se lahko po drugi strani zavlečejo tudi preko magične meje enega leta.
PRIMA smo: Avto Fokus, Avtomanija, Finance, Siol, Volan, Žurnal24 in Avtomobilizem.com.
Pomemben del stroškov lastništa predstavlja redno vzdrževanje po navodilih proizvajalca. V našem primeru smo upoštevali obdobje 6 let oziroma prevoženih 120 tisoč km. Zaradi različnih servisnih intervalov smo tako pri znamkah Hyundai, Ford, Seat, Škoda, Volkswagen in Cupra upoštevali štiri servise na 30 tisoč km, pri Mazdi šest servisov na 20 tisoč km in pri ostalih osem servisov na 15 tisoč km. Dodatno je stroške nekoliko dvignilo dejstvo, da gre za vozila s samodejnim menjalnikom.
Ko gre za stroške registracije, so izbrana vozila v treh različnih kategorijah na račun delovne prostornine motorja – v najnižji in najcenejši so modeli skupine Stellantis s prostornino do 1.350 ccm, ostali – z izjemo Mazde (ki sodi v kategorijo nad 1.850 ccm) – pa so v razredu od 1.350-1.800 ccm. Pri zavarovanju na premije za avtomobilsko odgovornost, asistenco ter določene kombinacije kaska med izbranimi modeli vplivata moč motorja (dva različna razreda z mejo 96 kW in 110 kW) in vključen nabor varnostno asistenčnih sistemov, medtem ko se pri kasku (splošnem in kombinaciji K) odraža vpliv novonabavne vrednosti vozila skupaj z opcijsko opremo. Informativni izračuni (za paket Veliki plus z odbitno franšizo v višini 200 evrov), ki so jih za nas pripravili v Zavarovalnici Triglav, so narejeni za 4. premijski razred in izkušenega voznika starosti 50 let s kompletom Triglav. Za tiste, ki bi radi pri zavarovanju še dodatno prihranili, ostaja odprta možnost uporabe aplikacije Drajv za analizo vožnje.
Ob upoštevanju vseh vrednosti sta se najbolj izkazala Mazda CX-30 in Hyundai Tucson, najbližji zasledovalci pa so bili Seat Ateca, Škoda Karoq, Citroën C5 Aircross in Ford Kuga.
Vse, kar skriva v notranjosti
Eden od razlogov, da so križanci postali tako zelo zaželeni, je višji položaj sedenja, ki naj bi, ob lažjem vstopanju in izstopanju, omogočal tudi boljšo preglednost. Hkrati naj bi imeli v potniškem prostoru dovolj prostora tako za odrasle kot tudi najmlajše potnike, pri katerih posebno pozornost namenjamo dostopnosti in enostavnosti pritrjevanja otroškega sedeža in varnostnega pasu.
Sicer pa smo se tudi tokrat držali ustaljenega postopka: štirje odrasli smo sedli v avto, preverjali nastavljanje položaja za volanom, ergonomijo voznikovega delovnega prostora, število in uporabnost odlagalnih mest, zaznavno kakovost materialov in izdelave, prostornost na zadnji klopi ter udobje na sprednjih in zadnjih sedežih. Zadka smo se najprej lotili z metrom za osnovne dimenzije, preverjali smo še uporabnost dvojnega dna. V prtljažnik pa smo, kot običajni uporabniki, zlagali več različnih športnih torb in kovčkov.
Kot najbolj prostorna sta se v potniškem delu izkazala Hyundai Tucson in Seat Ateca. Najmanj prostora po drugi strani pričakovano ponuja Mazda CX-30, ki je nekoliko manjša od večine tekmecev. Volkswagen Tiguan na račun panoramske strehe ponuja v fiksnem delu nekaj manj prostora nad glavo.
Nameščanje otroških sedežev in pripenjanje pasov je najbolj nerodno v Jeepu Compass, Alfi Romeo Tonale in Cupri Formentor, najbolj enostavno pa v Citroënu C5 Aircross, Oplu Grandland in pri trojici modelov skupine Volkswagen.
Glede kakovosti materialov in izdelave sta se nam zdela najboljša Cupra Formentor in Mazda CX-30, ki ponuja tudi hvalevredno ergonomijo. Zelo dobro ergonomijo ima tudi Alfa Romeo Tonale ter vsi modeli s klasičnimi gumbi in stikali, med drugim Jeep Compass, Opel Grandland, Seat Ateca in Škoda Karoq. Na tem področju nismo bili navdušeni nad Citroënom C5 Aircross (brez fizičnih gumbov) in i-cockpitom v Peugeotu 3008 ter Volkswagnovim Tiguanom, ki je po prenovi dobil preveč drsnikov in površin na dotik.
Udobje na zadnji klopi nikjer ne navdušuje, saj ima veliko modelov relativno trde sedeže. Med najbolj prijetne smo tako uvrstili Peugeot 3008, presenetljivo neudobni pa so zadnji sedeži v Citroënu C5 Aircross ki pa so ločeni in najbolj prilagodljivi.
Sedem modelov ima ločeno odprtino za prevoz daljših predmetov, pri ostalih pa je potencialno, a manj elegantno, možen prevoz štirih potnikov in daljših predmetov na račun deljivosti zaslona zadnjih sedežev (pri Citroënu C5 Aircross in Volkswagnu Tiguan v srednjem delu, pri Ford Kugi, Jeep Compassu in Mazdi CX-30 pa v tretjinskem delu). Tiguan, C5 Aircross in Kuga so imeli tudi vzdolžno pomične zadnje sedeže oziroma deljivo klop (v razmerju 1/3:2/3), medtem ko je imel nastavljiv naslon zadnjih sedežev ob naštetih še Hyundai Tucson.
Načeloma so bili prtljažniki za vso našo hipotetično prtljago dovolj veliki, le pri Alfi Romeo, Mazdi in Jeepu je del ostal zunaj, nekoliko slabše pa sta se odrezala še Cupra in Škoda. Celovito je zelo pozitiven vtis pustil C5 Aircross, le da je zlaganje sedežev nekoliko manj priročno kot pri prostorsko podobno zadovoljivemu Hyundaiu Tucson.
Pri dolžini prtljažnika je navzgor najbolj izstopal Citroën C5 Aircross, ki se je približal celo meji enega metra. Podobno dobri so še Škoda Karoq, Peugeot 3008, Hyundai Tucson, najkrajši pa so prtljažniki v Alfi Romeo Tonale, Ford Kugi, predvsem pa v Mazdi CX-30 in Jeepu Compass.
Ključne so bile razlike pri višini prtljažnika, kjer smo merili razdaljo od dna do višine police, torej v najbolj uporabnem delu prtljažnika. Najbolj smo bili zadovoljni pri Seat Ateci, Peugeotu 3008, Opel Grandlandu, Volkswagen Tiguanu, Citroënu C5 Aircrosss in Cupri Formentor. Slednji ima kljub bolj kupejevski obliki zelo uporaben prtljažnik. Par manjkajočih centimetrov v višino pa je vplivalo na to, da smo manj prtljage spravili predvsem v Tonale, Compass in CX-30. Kljub temu, da je razlika med najvišjim in najnižjim le osem centimetrov, to pomembno vpliva na uporabnost prtljažnika.
Pri širini odprtine prtljažnika sta bila zanesljivo najboljša Volkswagen Tiguan in Seat Ateca, najožjo odprtino ima Alfa Romeo Tonale. Dva avtomobila sta imela mehko polico (Kuga, Tucson), kar odpravlja dokaj nerodno odstranjevanje klasične trde police. Mazda in Seat sta bila v naboru edina brez 12-voltne vtičnice v prtljažniku.
V sklopu uporabnosti potniškega in prtljažnega prostora smo skupno največ točk dodelili Seat Ateci, ki je prepričala tudi v obeh posameznih seštevkih. Najbolj sta se ji približala sorodna Škoda Karoq in Volkswagen Tiguan, nad povprečjem pa so se uvrstili še Hyundai Tucson, Ford Kuga, Peugeot 3008 in Opel Grandland.
Če bi ocenjevali sodelujoče modele le v kategorijah uporabnosti in stroškov lastništva, ki v našem primerjalnem testu skupaj prispevata polovico vseh točk, bi nas najbolj prepričala Seat Ateca, ki bi ji sledila Hyundai Tucson in Škoda Karoq.
Gremo vozit, akcija!
Za merjenje porabe smo naših dvanajst modelov zapeljali po skoraj 150 km dolgi trasi, od tega smo 79 km prevozili po avtocesti, 25 km smo vozili umirjeno po regionalni cesti, dodali 20 km dolg odsek dinamičnih zavojev in na koncu opravili še 25 km mestne vožnje v centru Ljubljane.
Kljub temu, da smo tokrat pretežno vozili avtomobile z bencinskim motorjem in samodejnim menjalnikom, pred petimi leti pa je bil glavni pogon v modelih istega razreda kombinacija dizelskega motorja in ročnega menjalnika, je primerjava vseeno zanimiva. Novejši bencinski motorji so namreč dokazali, da nakljub dodatni masi avtomobilov in večjim platiščem niso pretirano potratni. Pred petimi leti je bil najbolj varčen Opel Grandland X z dizelskim motorjem, letos pa je bila najbolj varčna Mazda CX-30 z blago-hibridno pogonsko kombinacijo. Razlika v porabi na zelo podobni relaciji je točno liter na prevoženih sto kilometrov.
Pri letošnjem merjenju porabe velja omeniti, da je testna vožnja potekala v razmeroma zahtevnih vremenskih pogojih, saj je več kot polovico poti močno deževalo, na cesti je bilo posledično precej stoječe vode. Tudi ko je prenehalo deževati, so bile ceste do zaključka še vedno mokre, zato je bila povprečna poraba goriva za okoli 10-15 odstotkov višja, kot če bi test opravili po suhi cesti. Zaradi del na Zaloški cesti, kjer smo kakšnih dvajset minut prebili v zastoju, je rezultat viden tudi pri mestni porabi goriva. A temu je naš test porabe pravzaprav namenjen: ne poteka v laboratorijskem okolju, na porabo vplivajo realne težave voznikov, zastoji in vremenske razmere. Med meritvami pa smo se vozniki v avtomobilih menjali, da bi izničili potencialne razlike zaradi načina vožnje.
Kot najbolj varčna se je ob zaključku izkazala Mazda CX-30 s povprečjem 7,1 l/100 km. Na račun blago-hibridnega pogonskega sklopa in dolgega delovanja sistema stop-start je najmanj trošilav prometno obremenjeni Ljubljani, zelo dobro se je odrezala tudi na ciklu varčne vožnje. Le malenkost več sta porabila Ford Kuga in Alfa Romeo Tonale. Kuga je bila najbolj varčna na umirjenem delu testne vožnje in avtocesti, Tonale pa se je s svojim blago-hibridnim pogonom pravzaprav odlično odrezal na vseh odsekih, saj je bil med najmanj potratnimi. Seat Ateca je v povprečju porabila 7,4 l/100 km, sorodni Škodin Karoq pa 7,7 l/100 km. Vsi preostali testni avtomobili so v povprečju porabili več kot osem litrov. Opel Grandland, Jeep Compass in Peugeot 3008 so z enakim motorjem vsi porabili 8,2 l/100 km, Volkswagen Tiguan in Cupra Formentor (prav tako enaka motorja) pa 8,3 oziroma 8,4 l/100 km. Citroën C5 Aircross je trošil 8,5 l/100 km, najbolj potraten pa je bil na koncu Hyundai Tucson s še malenkost višjih 8,6 l/100 km.
Seveda naš preizkus vozne dinamike ne bi bil pravi, če se s tekmeci ne bi podali na poligon varne vožnje AMZS na Vranskem. Prav to je namreč najboljši način za ugotavljanje razlik med njimi, saj prehajanje iz enega v drug avtomobil pod enakimi pogoji odkrije marsikatero podrobnost, ki bi sicer ostala prikrita.
V dinamični vožnji nas je prepričljivo najbolj navdušil Cuprin Formentor. V naboru sledilcev so se precej podobno, a vsak na svoj način, odrezali Hyundai Tucson, Mazda CX-30 in Alfa Romeo Tonale, nad povprečjem skupine pa sta pristala še Škodin Karoq in Seat Ateca.
Po drugi strani je na podlagi naših vtisov prepričljivi prvak udobja v vožnji Citroën C5 Aircross, pozitivno pa so odstopali še Volkswagen Tiguan, Škoda Karoq, Peugeot 3008, Hyundai Tucson, Mazda CX-30. Ker cenimo tudi zvočno udobje, smo izmerili hrup v mirovanju ter pri hitrosti 60 km/h, kjer so se bolje od ostalih izkazali Volkswagen Tiguan, Jeep Compass, Cupra Formentor in Hyundai Tucson. Za konec smo z enostavnim manevrom parkiranja preverili njihovo okretnost in preglednost, s tega vidika smo najbolje ocenili Peugeot 3008 in Cupro Formentor.
V seštevku ocen voznih lastnosti smo na koncu največ točk pripisali Mazdi CX-30, ki se ji je tesno približala Cupra Formentor. Nekoliko manj točk, a še vedno več od povprečja, so dobili Seat Ateca, Ford Kuga, Škoda Karoq in Peugeot 3008.
Napredek, ki razdvaja
Verjetno je kategorija, ki kljub objektivni podlagi najbolj deli mnenja bralcev, prav nabor sodobnih pomagal, brez katerih praktično ni več sodobnega avtomobila.
Če začnemo pri varnostno-asistenčnih sistemih, so v tem razredu avtomobili lahko z njimi že zelo dobro založeni, a niso samoumevni, temveč so pogosto del doplačilnih paketov ali posamičnih opcij. Vsi imajo sistem za ustavljanje v sili AEB, pri čemer večina zaznava pešce, nekateri pa tudi kolesarje.Večina avtomobilov ima serijsko tudi sisteme za zadrževanje na voznem pasu in prepoznavo znakov, za opozarjanje na dogajanje v mrtvem kotu pa je večinoma treba doplačati. Podobno je z naprednejšimi pomagali, kot so prilagodljivi tempomat, prilagajanje hitrosti omejitvam, asistenca za zastoje ipd., le da so še pogosteje del dražjih paketov, ki vključujejo še kaj manj koristnega oziroma zaželenega. Precej zmede je tudi v poimenovanju sistemov oziroma njihovem načinu delovanja. Pri založenosti s serijsko opremo na tem področju prednjačijo Mazda, Citroën in Hyundai.
Pri žarometih le Mazda v vstopnih paketih še vedno ponuja halogensko izvedbo, sicer imajo ostali pretežno elemente osvetlitve v tehniki LED, večina vsaj v boljših opremah tudi samodejno prilagajanje dolžine snopa. Matrične žaromete v tehniki LED imajo v opcijski ponudbi ali višjih paketih Alfa Romeo, Cupra, Ford, Mazda, Opel, Seat, Škoda in Volkswagen.
Testni avtomobili so bili z izjemo Atece opremljeni s kamerami, pri čemer smo upoštevali tako ločljivost kot tudi površino prikaza na zaslonu. Najbolje se je izkazal Hyundai Tucson (1080p na sicer povprečno velikem zaslonu), ki je imel dodani še digitalni kameri v ogledalih za prikaz okolice na digitalnih merilnikih ob vklopu smernikov. Poleg njega so bili s kamero HD opremljeni le še Ford Kuga, Alfa Romeo Tonale in Mazda CX-30, a na precej manjših zaslonih. Jeep Compass sicer nima kamere HD, a ima po drugi strani zaslon z največjo površino med vsemi. Modeli skupine Volkswagen so opremljeni s kamerami VGA ločljivosti 640×480, kar vpliva na kvaliteto prikaza, še posebej pri Cupri Formentor, ki ima sicer med vsemi tekmeci največjo površino zaslona. Stellantisovi modeli so imeli prav tako vzvratno kamero VGA ločljivosti v kombinaciji z zasloni manjše uporabne površine, zaradi česar je njihova uporabna vrednost bolj simbolična.
Pri ocenjevanju infozabavnih sistemov smo prevzeli vlogo povprečnega uporabnika – ta nima najnovejšega in najdražjega telefona, a se želi spojiti s sistemom v avtomobilu preko povezave Bluetooth, morda celo Android Auto ali Apple Carplay, ter ga brez težav tudi polniti. Uporabniški vmesnik mora biti dovolj enostaven, pregleden, odziven, da izbiranje po ekranu ne vzame preveč pozornosti voznika. Slovenski jezik smo žal našli le pri Hyundaiu Tucson in modelih skupine Volkswagen.
Na področju odzivnosti sistemov smo merili dejansko hitrost procesorjev ARM, kar se kaže v tem, kako hitro se menjavajo zasloni in odzivajo na vnos podatkov. Vsi so delovali povprečno, z odzivnostjo je odstopal Mazdin, Jeepov in Alfin sistem, presenetljivo tudi Seatov, a na račun zelo enostavnih sklopov in videza, ne zaradi procesorske moči. Pri Stellantisovih modelih je Opel največkrat okleval med preklapljanjem, čeprav gre za enak IFT kot pri 3008 in C5.
Pri nekaterih modelih je bil videz uporabniškega vmesnika preveč špartanski in pust (Stellantis), brez občutka za uporabniško izkušnjo, kar se pozna še bolj, ko se podajamo v globino menijev, ki postajajo nepregledni in samo z napisi. V pozitivno smer odstopata Hyundai in Ford, najbolj oblikovno dodelan pa je bil Cuprin. Podobno sta se Hyundai in Ford pokazala najbolje pri enostavnosti iskanja posameznih funkcij. Vsi razen Mazde CX-30 imajo možnost povsem digitalnih merilnikov, nekateri za doplačilo.
Še nekaj o vhodih USB: če imamo povprečen in ne najnovejši telefon, je še vedno pretežno potreben USB-A. Ford, Jeep in Alfa Romeo imajo tako A kot C priključek, tudi za zadnje potnike. Mazda, Opel, Peugeot, Citroën in Hyundai imajo po enega ali dva A priključka, Opel in Citroën tudi zadaj, medtem ko skupina Volkswagen vztraja pri svojem, vsi modeli imajo izključno C priključke. Brezžično polnjenje je bilo na voljo petih testnih primerkih, načeloma je pri večini na voljo za doplačilo.
Ob upoštevanju vseh elementov sklopa, ki šteje 16 % našega vrednotenja, smo najbolje ocenili Hyundai Tucson, za katerim je malenkostno zaostajala Cupra Formentor. Nad povprečjem razreda so jima sledili še Alfa Romeo Tonale, Ford Kuga, Jeep Compass in Mazda CX-30.
Povsem osebno
O sklopu, ki sledi, pravzaprav vedno najmanj razpravljamo. Gre enostavno za vtis, ki ga na nas pusti posamezni model in pri potencialnih kupcih vpliva na to, da ga morda uvrstijo na svoj seznam favoritov. Ali pa nikakor ne. Ne glede na to ali se s skupkom naših ocen strinjate, pa verjetno nimate pripomb na dejstvo, da na obnašanje potrošnikov v določeni meri vpliva tudi ta “mehki” dejavnik.
Naši skupini je tokrat najbolj prepričljivo (ali zapeljivo, če vam je tako ljubše) deloval Cuprin Formentor, ki med izdelki skupine Volkswagen v tem razredu nedvomno izstopa. Kar nekaj nas ima očitno dobro zapisan tudi Hyundai Tucson, pomanjkanja atraktivnosti pa nismo očitali niti Alfi Romeo Tonale na tretjem mestu. Hvalevredno visoko so se uvrstili še Stellantisova Peugeot 3008 in Citroën C5 Aircross ter Mazda CX-30.
Vrh segmenta
Vsakič znova ponavljamo, da ne iščemo absolutnega zmagovalca posameznega razreda, saj nudi vsak izmed predstavnikov skupek lastnosti, ki običajno niso idealne – če kaj takšnega sploh obstaja. Sodelujoči v projektu PRIMA v šestih letih in dvanajstih ponovitvah primerjav še nismo našli avtomobila, ki bi bil najbolj prepričljiv iz vseh zornih kotov.
Kljub temu pa bi bilo nenavadno, če pod našim vrednotenjem na koncu ne bi potegnili črte in si pogledali seštevka točkovanja.
Med kompaktnimi križanci se je tokrat najbolj prepričljivo predstavil Hyundai Tucson, ki sta se mu ob bok postavila Cupra Formentor in Mazda CX-30. Smo bili presenečeni? Pravzaprav ne. Čeprav se med seboj dodobra razlikujejo in nagovarjajo nekoliko drugačno ciljno publiko, so vsi pokazali dovolj odlik, da so se ob zaključku povzpeli v vrh svojega razreda.
Podrobna tabela s povzetkom točkovanja je na voljo na tej povezavi.
Avtomobilizem.com (Foto: PRIMA.)
Mnenja uporabnikov
43 komentarjev za "PRIMA kompaktni križanci so vse manj dostopni"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Realno se v golfu pelješ bolje kot v vseh teh kvazi jeepih
Edini, ki med temi nudi (meni osebno) primerno motorizacijo je Formentor – 2.0 TSI 310. Tudi vizualno mi je najlepši.
Neverjetno kako popularni so zdaj ti “suv”, mene pa ganejo ravno toliko kot lanski sneg. Ampak razumem, boljša preglednost, lažje vstopanje, občutek varnosti. Me zanima kaj bo naslednja euforija čez deset, petnjast let
Močno pogrešam testne meritve: pospešek, končna hitrost, meritev prožnosti v posameznih prestavah 60-100, 80-120, zavorna pot hladnih in vročih zavor, maksimalna hitrost v krogu, itd …
Potem obnašanje praznega in polnonaloženega avta, dovoljena obremenitev, max teža prikolice, itd..
In seveda ekološki vidik: poraba goriva, CO2 emisije, ..
Ta test me ne zadovolji, je preveč pomanjkljiv.
Ja, vse te cifre bi bile zanimive, ampak po drugi strani si pa predstavljaj, koliko je to nekih meritev in dodatnega dela. In na drugi strani zopet dodatnega tezenja nikoli zadovoljnih uporabnikov v smislu: zakaj zavorna pot, ce nimajo enakih gum itn.
Dejstvo pa je, da se na koncu kupi avto, ki ti je vsec in ki ni najboljsi v vseh kategorijah. Razen prostora, so danes res izjemno male razlike med avti znotraj razreda.
Ja gromska strela, temu se reče temeljit in objektiven test, ko ocene lahko temeljiš na realnih podatkih ne subjektivnih občutkih. Zato pa so testi, drugače so to zgolj reklamne brošure. Kaj me briga subjektivno dinamičen občutek, ko pa motor nima moči, da na kratkem odseku prehitim počasneža pred sabo. Kaj me briga, da so zavore močne “po občutku”, ko pa avto potrebuje 10% večjo razdaljo za zaustavitev od konkurence ali se mu že po 5-ih zaporednih zaviranjih skuhajo zavore. Po drugi strani pa me vsekakor bolj zanima subjektiven občutek udobja in prostornosti, kot pa v centilitre točen volumen prtljažnika.
Žal bom še vedno iskal bolj temeljite in objektivne teste v Avto motor & sport, kar sicer počnem že desetletja
Saj te drugace razumem, ampak treba je biti pa tudi realen. Rad bi videl tvojih 5 takih zaporednih zaviranj, da bi zavoram obcutno posla moc-razen, ce se gonis z Rogle, Pokljuke, Rakitne. Ampak za kaj takega potem gledas napacen avto in sele pri tistih avtih, ki so narejeni za omenjeno, je to relevanten podatek.
To je danes pri vsaki stvari tako-pomembno je, kako potencialno zmogljiv je npr. telefon, uporabljas ga pa za klicanje, sms in spremljanje novic na internetu-za slednje stvari ne rabis flagshipa za 1000€+
O ne, gromska strela, ne rabim športne vožnje, dovolj je že polno naložen avto na dolgem potovanju v peklenski vročini, ko po večkratnem zaviranju v koloni nenadoma zavore postanejo mehke, pedal vedno bolj porivaš v dno, avto pa se noče in noče pravočasno ustaviti. Že večkrat doživeto z lastnimi in službenimi vozili in tudi po servisiranju zavor se stvar ne popravi. Preprosto so podimenzionirane.
Takšne teste opravljajpo v resnih tujih medijih (10 zaporednih močnih zaviranj) in v diagramih se jasno pokaže po katerem zaviranju učinkovitost opazno pade. To je recimo pogosta slabost pri novih kitajskih avtomobilih, do nedavno pa tudi nižjecenovnih evropskih in nekaterih srednjecenovnih. Potem si pa zamisli še tono in pol težko počitniško prikolico za ritjo.
Tega pri normalni voznji, sploh pa v koloni, v svoji 20-letni vozniski karieri se nisem dozivel, pa sem imel ze kar nekaj avtov.
to, kar praviš v drugem odstavku sem v bistvu spodaj napisal tudi jaz, pa srcnik pravi, da jamram…. :))
se pa z ensoftom strinjam glede meritev…. vsaj nekaj pomembnejših, kot je prožnost, zavorna pot, kak slalom in losov test (z različnimi vozniki), itd…. bi morali opravit za konkretnejšo primerjavo. drugače gre v teh tabelah (razen tam, kjer se kej meri z metrom in šteje količino sistemov) bolj ali manj za podeljevanje točk na osnovi osebnih vtisov posameznih novinarjev….
argument “enakih gum” se pa enostavno odpravi s protiargumentom, da se testira in primerja “take avtomobile, kot jih kupec dobi v trgovini”… če znamke prodajajo avtomobile s slabimi gumami, je čist prav, da se to v testu tudi pokaže prek primerljivih in merljivih podatkov!
Se strinjam z napisanim, da manjkajo določene meritve in korekten prikaz le teh, kar sem pisal že spodaj. Še ena stvar, ki me je npr. prešinila je tudi ta, da ima cca. polovica avtov ročni, druga pa samodejni menjalnik. Tudi tu lahko nastanejo razlike v pospeških in pa seveda porabi, pri Mazdi konkretno za 1,5 l v korist ročnega menjalnika. Vem, da je verjetno težko od uvoznika dobiti (sploh pa v teh časih) model s točno določeno kombinacijo opreme, motorja in menjalnika ampak tudi zaradi takih nekonsistentnosti se potem delajo razlike tam, kjer jih morda ne bi bilo… Kot je nekdo že omenil je problem v tem, da test izpade kot reklamna brošura, s katero se nato točno določena znamka kiti kako je njihov model zmagovalec primerjalnega testa pa mi dotična znamka sploh ne gre v nos, prej obratno…
Sem imel že par avtov, ki so bili na takih in podobnih testih zmeraj med najslabšimi, pa nikoli tega nisem videl kot problem niti tega ne bi opazil, če ne bi prebral takih testov, niti pri nobenem od teh avtov nisem imel niti najmanjšega dvoma katerega kupit (novega). Če bi že moral kaj kupit od teh, bi verjetno citroena (če bi rabil ločene sedeže), ki vidim, da je tudi spet med “najslabšimi”. Če ne bi rabil ločenih sedežev pa ne vem zakaj bi kateregakoli od teh. Če bi hotel plugina, in ne nujno ločenih sedežev, bi tuscona, ker je še kar relativno “poceni”, ampak potem vsi drugi kriteriji padejo v vodo in so nepomembni, čeprav je tuscon “najboljši”.