Veliko se v tem pogledu ni spremenilo, saj prenova kot ponavadi ne more prinesti občutnih tehnoloških (in oblikovnih) sprememb. So pa pri Citroënu kljub omejitvam naredili nekaj pomembnih izboljšav. Tukaj ciljam predvsem na prihod 1,2-litrskega blagohibridnega motorja. Slednjega smo do zdaj že dodobra spoznali, saj se izredno hitro širi znotraj skupine Stellantis in zamenjuje problematični neelektrificirani prostorninsko enako velik trivaljnik.
Klasični bencinski motor ostaja, a je smiselno doplačati 2.500 evrov
Ker je C4 pravzaprav dovolj samosvoj, se znotraj segmenta lahko bori z več aduti. V osnovi je klasična kombilimuzina, a ima, kako tipično francosko, še dodatne modne elemente, ki popestrijo njegovo zunanjo podobo. Tako ima nekoliko kupejevsko prirezan zadnji del strešne linije, deljeno zadnje steklo, hkrati pa je vse naokrog obdan z robustno plastiko, ki je zaščitni znak športnih terencev. Od tal je oddaljen za malenkost manj kot 16 centimetrov, zato ne sodi ravno med klasične terence, si pa želi pozornosti tudi tistih, ki kupujejo novejše križance.
Že od začetka je na voljo z baterijsko-električnim pogonom, a je bilo v zadnjih letih daleč največ povpraševanja po cenejšem in širše uporabnejšem 1,2-litrskem bencinskem trivaljniku. Slednji ostaja v motorni paleti, a je na voljo le z vstopnim paketom in v kombinaciji z 8-stopenjskim menjalnikom. Glede na slab sloves motorja so seveda pri znamki (in znotraj skupine) sprejeli potrebne ukrepe, predvsem pa po novem stavijo na blagohibridni motor, ki s prilagojeno motorno zasnovo obeležuje novo obdobje znamke. Čeprav stane 2.500 evrov več kot klasični bencinar, je njegovo delovanje prepričljivo in sam mislim, da je že zaradi mirne vesti kupca in ohranjanja preostanka vrednosti vreden doplačila. Čeprav bo v smislu povprečne porabe goriva potrebno prevoziti kar nekaj kilometrov, preden se bo začetni vložek poplačal. Morda v tolažbo pomaga dejstvo, da ima hibridizirana pogonska kombinacija 11 kilovatov več sistemske moči, hkrati pa ima elektromotor, ki je vgrajen v menjalnik, konkretnih 21 kilovatov moči.
Blizu dizelski porabi
Čeprav po navoru, kljub električnim pomočnikom, še ne zmore slediti dizelskemu motorju, pa vsaj po porabi blagohibridni pogonski sklop lahko kljubuje zdaj že dodobra osovraženim motorjem. Pri Citroënu obljubljajo porabo pod petimi litri, v praksi, v nekih normalnih voznih okvirih, pa se bo ta gibala pri okoli 5,5 litrih na sto kilometrov. Še posebej, če bo med njimi več avtocestnih. Da se voziti tudi s porabo 4,5 litra, a bo za dosego teh številk morala biti hitrost zelo enakomerna in vožnja bolj defenzivna.
Kot že v drugih modelih pa Stellantisov blagohibridni motor zmore prevoziti več kilometrov izključno na elektriko kot drugi. Kljub majhni bateriji s kapaciteto manjšo od kilovatne ure pri tem premaga tekmece. Na električno energijo vedno vozi vzvratno, prav tako bo vedno speljal s pomočjo elektrike. Ob ugodnih pogojih in režimu vožnje je zmožen teoretično prevoziti celo do kilometra na električno energijo. Tega mi sicer ni uspelo doseči, me je pa prevožena razdalja vedno znova presenetila.
Litij-ionska baterija se v smislu napolnjenosti v običajni vožnji giblje med 30 in 80 odstotki; prvih 30 odstotkov je namenjenih zagonu in manevriranju na mestu, medtem ko je zadnjih 20 rezerviranih za shranjevanje zavorne energije.
Nov svetlobni podpis ga loči od predhodnika
Da je C4 zdaj kozmetično usklajen s preostalimi novejšimi modeli znamke, so mu v Parizu spremenili predvsem sprednji del, kjer se z drugačnim emblemom in svetlobnim podpisom v tehniki LED odraža nov oblikovalski pristop. Malenkostne novosti so opazne tudi na zadnjem delu, a jih bodo opazili le tisti najbolj pozorni (beri: spremenjena grafika zadnjih žarometov).
Kdor ima rad udobje, bo očaran
Po zasnovi ostaja potniška kabina nespremenjena. Prtljažni prostor ohranja 380 litrov prostornine, zadnji sedežni klopi se lahko prilagaja naklon (do 25 stopinj), pred voznikom je še vedno nameščen manjši, a zelo pregleden zaslon s podatki o vožnji (od paketa Business dalje je 7-palčni) in na sredini armaturne plošče je nameščen po novem večji ter hitrejši 10-palčni zaslon na dotik.
Njegovo delovanje je zdaj občutneje hitrejše, tudi grafika je bolj čista in lažje berljiva. Škoda, da je potrebno za vračanje v meniju vedno pritiskati stikalo pod zaslonom, pa tudi struktura menijev bi lahko bila malce bolj intuitivna.
Sedeži Advanced Comfort, ki so del opremskih paketov od druge stopnje dalje, imajo po prenovi nekoliko boljši bočni oprijem. To pomeni, da še bolje ovijejo telo in so zaradi tega udobnejši, predvsem na daljših razdaljah. Tudi vzmetenje sledi sporočilu sedežev – udobje, udobje in še enkrat udobje. C4 je v vsakodnevnem prometu res prijeten in nenaporen, le privaditi se je potrebno na moteč pogled skozi zadnje steklo. Glede na mojo višino in nastavitev vzvratnega ogledala je bila črta, ki deli zadnje steklo, ravno na sredini in sem tako le delno videl, kaj se dogaja za menoj.
C4 ohranja svoje poslanstvo, biti drugačen in si upati. Z blagohibridnim motorjem je prijetno uporaben in varčen, tudi poudarki v potniški kabini so pravi. Zdi se, da je C4 dozorel in zdaj, glede na ceno, ponuja zelo zanimiv paket. Mogoče bolj kot kadarkoli prej.
Besedilo in fotografije: Gašper Pirman.
Mnenja uporabnikov
4 komentarjev za "Še nikoli tako zanimiv paket"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Imam neprijeten občutek, da bo zaradi svoje oblike (še posebej oblike luči) v nekaj letih, ko se trendi spremenijo, hitro zastarel. Vseeno je nekoliko preveč drugačen od klasičnih oblik, kar mu na dolgi rok ne dela koristi.
Brez skrbi, dve leti do facelifta bo zdržalo, potem bo malce drugačna oblika in spet facelift in tako dalje.
Brezčasnost oblike je izumrla že davno.
Ali ima isto podvozje – amortizerje ki jih je imel Cactus ?
Koncno spet en avto, ki gre vec kot 200 km/h