Daleč od tega, da sem na tem mestu pripravil kakšen neposredni primerjalni test med obema, saj je eden bistveno močnejši, bencinsko napajan, daljši, pa štirikolesno gnan in … No, ja, to je, »čez palec«, pravzaprav to. Ne glede na to, ali pa morda ravno zaradi tega, se mi je jasno porodilo nekaj vprašanj. A o njih kakšno besedo ali dve na koncu tega zapisa.
Neverjetno velik razkorak
Nehal sem šteti, kolikokrat sem že pohvalil napredek, ki so ga Korejci naredili in ga še vedno delajo s svojimi avtomobili. Od klavrnega začetka s Ponyjem, do današnjih več kot dostojnih tekmecev, ki se povsem enakovredno kosajo tudi z najboljšimi evropskimi primerki, je neverjetno velik razkorak. Vsakič, ko dobim v roke Hyundai, ugotovim, da je ta boljši od prejšnjega. Podobno vsakič znova pomislim, da naslednjič ne bo bistveno boljši, a jim nekako vseeno uspe.
Boljši na vseh področjih, ki štejejo
Prvi Tucson je bil dober. Tekmecev, ki bi mu resno nasprotovali, je bilo bistveno manj kot danes. Njegov naslednik, ix35, je bil izboljšan v vseh pogledih, a je imel ob boku tudi že kar nekaj konkurentov. Leta 2015 se je na evropska tla ponovno vrnilo ime Tucson, z njim pa je model postal še boljši in to na vseh bistvenih področjih. Ker danes praktično ni več proizvajalca, ki v tem avtomobilskem razredu ne bi imel svojega predstavnika, so izboljševanje, optimizacija in nenehno uresničevanje vse zahtevnejših želja kupcev edina smer razvoja. Posledično je prav vsak od njih, (tistim, ki jim je SUV-ov mar) vreden vsaj pogleda, če že ne resnega razmisleka o nakupu. Brez kančka dvoma se več kot upravičeno uvršča mednje tudi Hyundai Tucson.
Milimetri
V kabini me je prepričal z, vsaj meni, všečnim oblikovanjem. Kakovost bivanja v njem sta zaznamovali visoka raven končne obdelave in kakovostni ter na otip prijetni materiali. Ergonomija sedenja spredaj je ustrezna, prostora v vse smeri je tudi ob vgrajenem strešnem oknu dovolj za povprečno odraslo osebo. 
Že res, da mehanizem strešnega okna pobere kakšen milimeter višinskega prostora, a ker se, podobno kot pri Škodi Superb, okno odpira navzven, je davek merljiv resnično z milimetri. Podobno zadošča za normalno rasle odrasle tudi vzdolžni prostor za noge zadaj, četudi ga tudi pod razno ni v takšnem izobilju kot recimo v moji »lubi bubi«.
Motor je do približno 1.700 vrt/min praktično »mrtev«, nad to mejo pa ga kar odnese.
Dotični primerek je gnala motorizacija, ki v Tucsonu ni od vsega začetka, temveč se je v njegovem ceniku pojavila šele pred nekaj meseci. Gre za sicer dobro znani 1,7-litrski turbodizelski CRDi, a je ta nekoliko navit. Namesto »običajnih« 116 »konj« jih ima v različici HP kar 141. Tudi navora je številčno več (+60 Nm), a je njegova krivulja ožja, z začetkom višje na skali motornih vrtljajev in koncem prej kot pri šibkejši izpeljanki. Ožje območje največjega navora samo po sebi niti ne bi bilo problematično, saj motor vleče brez pojenjanja in suvereno vse do rdečega polja. Zatakne se pri začetku, pri speljevanju. Motor je do približno 1.700 vrt/min praktično »mrtev«, nad to mejo pa ga kar odnese. Ni kaj, rezultat so očitno dosegli predvsem s programskimi popravki motorne elektronike in dosti manj z njegovo mehansko nadgradnjo.
Raznolikost, ki je bolj teoretična kot praktična
Z nanj privijačenim sedemstopenjskim dvosklopkovnim menjalnikom Hyundai sledi trendu Volkswagnovega DSG-ja. Medtem ko so avtomatiki v ljudskih Volkswagnih izključno samo še DSG-ji, pa se na Hyundaijevem ceniku ob dvosklopkovnosti najde tudi klasična samodejnost. Raznolikost ponudbe pozdravljam, saj ponujajo kupcu, vsaj na papirju, nekaj izbire, čeravno spremlja pri Tucsonu to izbiro nekaj drobnega tiska.
Podrobnejši pregled Tucsonovega cenika namreč razkrije številna pogojevanja ponudbe. Motorizacija 1.7 CRDi HP je tako na voljo samo z dvosklopkovnim menjalnikom 7DCT in samo s prednjim pogonom. Menjalnik je na voljo sicer še z evropskemu kupcu veliko manj všečnim turbobencinskim 1.6 T-GDi, a spet, obvezno s štirikolesnim pogonom. Med turbodizli z okoli 140 »konji« je naslednja opcija avtomatike vezana na 2.0 CRDi, a tudi tu izključno v kombinaciji s štirikolesnim pogonom.
Debela sekunda
Neodvisno od Hyundaijeve tržne pogojevalne strategije, prepriča Tucson 1.7 CRDi HP 7DCT na cesti z zelo udobnim in kultiviranim menjavanjem prestav ter možnostjo ročnega vmešavanja. Voznikova previdnost in potrpežljivost bosta dobrodošli v primeru potrebe po hitrem speljevanju, saj se iz mirovanja – debelo sekundo po povsem stisnjeni stopalki plina – zgodi komaj kaj, potem pa bi s povodca sproščenih 340 njutnmetrov najraje trgalo asfalt.
Bližje bolj dinamičnim, a tudi ostali ne bodo trpeli
Tudi na cesti se s stališča udobja v vožnji kaže zrelost in izpopolnjenost celotnega paketa avtomobila. Zvočna zatesnjenost kabine je dobra, hladen motor je sicer zjutraj med glasnejšimi, a se s segrevanjem na delovno temperaturo dizelski trušč hitro umiri na, za dizle, prijetno raven. Nastavitev vzmetenja želi ugajati bolj dinamičim po srcu, a počne to na še vedno dovolj udoben način. Prečnega nagibanja karoserije ni toliko, da bi potniki ob bolj razigranih voznikih tvegali morsko bolezen, prestrezanje cestnih neravnin pa je (tudi v kombinaciji z 19-palčno obutvijo) dobro in nedvomno učinkovitejše kot na primer v Peugeotu 3008 GT.
Stvar perspektive
Pod črto absolutno izredno kompetenten izdelek. V preizkušeni izpeljanki še toliko bolj, saj je bila ta založena s čisto vsem, kar si je leta 2017 v Tucsonu moč omisliti. Naj omenim samo tiste manj samoumevne. Usnjeno oblazinjenje, navigacija, gretje sedežev spredaj in stranskih dveh zadaj, ventilacija sedežev spredaj, ogrevanje volanskega obroča, pa cela kopica elektronskih pripomočkov in pasivnih ter aktivnih vozniških pomagal. Bonbončki, ki njegovo ceno spravijo na že kar spodobnih 35.680 evrov. Se vam zdi veliko? Ja, se strinjam. A je vse stvar perspektive. Ko teh 35 tisočakov postavim ob 82 evrskih tisočakov, kolikor stane BMW X4 2.8i xDrive, se mi zdi cena tako založenega Tucsona že skoraj drobiž. Ja, ja, seveda, njegovega tempomata ni podpiral radar, menjalnik ima eno prestavo manj, konjev je dobrih sto manj in pogon ima samo spredaj. Ampak razlika v ceni znaša dobrih 46.000 evrov.
Več kot enostavna odločitev
Pustimo ob strani dejstvo, da (najbrž) nikoli ne bom v igri za nakup avta v protivrednosti 82.000 evrov. A, tudi če bi bil, bi z največjo lahkoto prihranil 46.000 evrskih tisočakov in odpeljal v domačo garažo tega Hyundaija. Značka gor ali dol! Na cesti se Hyundai Tucson, ob normalni uporabi, kakor svoj avto uporabljam v 99 odstotkih prevoženih kilometrov, pelje enako prepričljivo kot BMW X4. Navkljub moji praktično vseživljenski cepljenosti na BMW-je bi bila odločitev v tem primeru več kot enostavna.
Že dolgo nisem imel priložnosti voziti avto, ki bi me tako prepričal s svojim suverenim in izpopolnjenim nastopom na vseh zame pomembnih področjih. Spominjam se časov, ko so bili česa takšnega zmožni samo izdelki iz nemškega Münchna. In to je, vsaj zame, odličen pokazatelj napredka, ki so ga pri Hyundaiju naredili v preteklih letih. Z vsem spoštovanjem, kapo dol!
Besedilo in fotografije: Peter Humar.
Mnenja uporabnikov
7 komentarjev za "Izpopolnjen in suveren"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Meni je tudi zunanjost ena lepših, edino notranjost ima pa kia lepšo, sam še vseeno toliko gršo zunanjost, da je tucson vseeno v prednosti.
Zanimivo, men se zdi pa glih kia lepša, ker ima zelo visok, impozanten nos in s tistimi lučmi me vedno spomne na cayenne.
To, da hoče bit podobna cayenne ji večina tukaj ne šteje za plus.
Eden lepših v razredu, ne glede na založenost z opremo, se mi ne zdi cenovno ugoden, še bolj me ne prepriča skoraj 1700 kg, posledično 140 KM potrebuje 11,5 do 100. Vem, ni za dirkanje, ampak, eni to zmorejo bolje.
Ne vem zakaj ne ponudijo “malega hibrida”, da dajo majhen elektro motor za zadnja kolesa, ki pomaga pri pospeševanju, pa še 4×4 bi imel da bi ti izvlekel iz kakšne luknje kjer je sneg.
Celoten test se pojavlja ime Tuscon. Pravilno je Tucson, torej C je pred S-jem.
Čez cel test, ampak ne povsod 😉 … lapsus, seveda je Tucson, smo uredili. Hvala za opozorilo.