Trenja v ozadju

Carlos Ghosn

Ta hip sta v avtomobilizmu dve zares veliki novici.

Prva je Dieselgate. Resda ni več novica, saj traja že dobri dve leti, a kar noče pojenjati. Zadnji njen odmev je, denimo, da je nekemu Nemcu uspelo na sodišču od koncerna Volkswagen izterjati celotno kupnino, skupaj z obrestmi, za pred šestimi leti kupljen Volkswagen Golf in sicer iz naslova goljufije oziroma prevare.  Če to slučajno postane precedenčni primer, bo še vroče.

Druga novica je, da je veliki Carlos Ghosn, zagotovo eden izmed petih največjih (pa ne v višino) voditeljev avtomobilskih tovarn oziroma koncernov, v priporu. Pa ne kar v nekem lepem zaporu kje v EU, kjer bi jedel kaviar in pil šampanjec, temveč v strogem japonskem zaporu. Možakar, ki je eden najbolje plačanih ljudi v svetu avtomobilizma, saj si je prilastil večino glavnih funkcij treh avtomobilskih znamk, je pri vseh milijonih, ki jih je odnesel letno, moral še krasti. Tako pravi obtožnica. Na razplet bo treba še počakati, a Japonci menda slovijo po hitrih postopkih in po zelo malo milosti.

Ker sta ti dve novici (ali morda bolje: to dvoje dogajanj) tako veliki, močni, in pomembni, je torej vse ostalo v drugem planu.

Pri velikanu, ki sliši na ime Volkswagen AG ali na kratko VAG, prihaja do trenj. Načeloma se zdi logično in legitimno, da je znamka Volkswagen, ki je pod svoje okrilje pospravila številne druge, zvečine propadajoče znamke in jih spravila nazaj na noge ali celo v šprint, postavljena na čelo, na vrh. A ker gre za biznis, to ni več tako logično, saj kupiti dirkalne konje, jih negovati in trenirati, potem pa jim naložiti preveliko breme, da ne morejo zmagovati, nima nikakršnega logičnega smisla in še manj končnega uspeha ali dobička. Čisto drugače bi bilo, če bi bil VAG kupil znamke le zato, da bi jih ugasnil in s tem pospravil z delom konkurence; toda cilj je bil zmanjšati stroške razvoja in s tem ali narediti izdelke cenovno bolj konkurenčne ali pa biti v razvoju pred drugimi tekmeci. V vsakem primeru pa se morajo ti izdelki prodajati.

In tako je Čehom s Škodo uspelo nekoliko pobegniti, se otresti vajeti oziroma odvreči del naloženega bremena. Znamka Škoda je verjetno ena tistih, ki so v zadnjih dveh desetletjih (ali več) največ pridobile na imidžu in (spet) logično je, da so postali bolj samozavestni in zato znotraj koncerna bolj glasni. In tako se že nekaj časa in menda vse bolj pogosto pritožujejo.

Volkswagen je objavil, da bodo tovarno v Emdnu, kakih 300 kilometrov severozahodno od Wolfsburga, kjer izdelujejo Passate, prilagodili izdelavi zgolj električnih avtomobilov, zato mora Passat pač drugam in odločili so se, da naj bi bila to tovarna v mestu Kvasiny, okoli 150 kilometrov vzhodno od Prage. Tam izdelujejo Pasatu soroden Superb, a tudi Karoq in Ateco, toda za štiri vse ni prostora. Zato Volkswagen načrtuje izgradnjo nove tovarne nekje na vzhodu, razmišljajo pa o Romuniji ali Bolgariji ali celo o tem, da bi prilagodili tovarno, ki zdaj izdeluje motorje (tu sta v igri Polkowice na Poljskem in Gyor na Madžarskem), v proizvodnjo avtomobilov.

Do tu je vse lepo in prav, zaplet pa je nastal, ker Volkswagen seveda načrtuje, da bo nova tovarna pod taktirko Volkswagna, pri Škodi pa vztrajajo, da bi morali z njo upravljati oni. Sliši se kot dvoriščni zaplet dveh najstnikov, a gre za resen notranji spor ali vsaj problem.

Nekaj podobnega se kuha v zvezi Renault-Nissan-Mitsubishi (RNM). Tam je nekako veljalo, da je šef vsega skupaj Renault, saj je v lastništvu močnejši, a drži tudi, da je Nissan, drugi največji japonski proizvajalec avtomobilov, leta 2016 teh izdelal skoraj dvakrat toliko kot Renault. Zato ni čudno, da se je Nissan ves čas počutil podrejenega, Ghosn pa je bil očitno dovolj spreten, da je krmaril koncern brez večjih nemirov – vsaj na zunaj. Do včeraj. Danes je v priporu.

Mitsubishi, dobri dve leti član zveze RNM, je majhna riba, ki je v zvezo vstopila skozi zadnja vrata (Nissan je leta 2016 postal tretjinski lastnik podjetja Mitsubishi Motors), pri Nissanu pa so kmalu po Ghosnovi aretaciji dali na največjo oglasno desko, da je imel Ghosn v koncernu preveč moči in že iščejo poti, kako omejiti Renaultovo moč znotraj koncerna. Toda pri Renaultu imajo poleg teh tudi svoje težave oziroma se zavedajo, da jih čaka težko delo v naslednjih mesecih ali morda celo letih. Vse bo odvisno od tega, kako bo uspelo vodilnim pri Nissanu in Renaultu doseči nov kompromis, pa seveda tudi od tega, koga bodo postavili na čelo koncerna. V primeru, da se Ghosn čudežno izmaže pred japonskim sodiščem in pred vsemi upravnimi odbori zveze RNM, bo to vprašanje seveda zlahka rešljivo, a ta scenarij je zelo malo verjeten.

Če ne bi bilo afere Dieselgate in če Ghosn ne bi bil obtožen (povedano preprosto) kraje, bi bile zgoraj omenjene novice brez dvoma na prvih straneh. Je pa tudi res, da v tem primeru morda do tega niti ne bi prišlo …

Besedilo in foto: Vinko Kernc.