Toyota je vsaj po videnem precej uspešno združila oblikovalski vidik in prostorsko učinkovitost. Ravno zaradi namenske E-TNGA arhitekture jim je uspelo maksimizirati prostor v potniški kabini, hkrati pa še vedno ohraniti oblikovne posebnosti, ki jih povzema po hibridno gnanem modelu C-HR. Šik zunanja podoba igra veliko vlogo pri Toyotinih modelih, še posebej pri tistih, ki so namenjeni bolj urbanim kupcem, kjer imidž igra večjo vlogo kot pa potreba po prostoru v notranjosti. C-HR+ tako ni le pogonsko drugačen kot hibridni C-HR, kljub kupejevsko zašiljeni strešni liniji, občutno dviguje uporabnost samega modela.
Električna alternativa, a z enako identiteto
C-HR+ je od hibridno gnanega C-HR daljši za 168 milimetrov, pri Toyoti pa so novinca označili kot električno alternativo C-HR, čeprav sta si po tehnični plati povsem različna. Znak “+” v imenu naj bi zaznamoval dodatno praktičnost in vsestranskost modela, ki jo prinaša baterijsko-električni pogon. S 4.520 milimetri se C-HR+ dimenzijsko uvršča med modela Urban Cruiser in bZ4X.
Na račun razmeroma dolgega medosja (2.750 milimetrov) je sedenje zadaj sproščeno tudi pri odraslih potnikih. Težav s sedenjem zadaj ni imel niti 190 centimetrov visok novinarski kolega. Nad glavo ni bilo ravno pretirano prostora, a mu je ni bilo potrebno umikati kot pri C-HR, tudi pri kolenih pa je ostalo nekaj centimetrov prostora. Običajni položaj naslona na zadnji klopi je precej ležeč. Sprva sem mislil, da so to pri Toyoti storili, da potniki zadaj ne sedijo pokončno in so s tem omogočili dodatni prostor za glave potnikov. Na moje presenečenje je hrbtni del naslona na zadnji klopi prilagodljiv in se lahko postavi pokončneje. Prtljažni prostor ima 417 litrov, nisem pa dobil odgovora ali je to prostornina z vključno dvojnim dnom ali samo nad polico s katero je ustvarjeno ravno dno. Po občutku niti ne deluje tako majhen, v primerjavi s tekmeci je 417 litrov namreč precej povprečna vrednost, globoko dno s prilagodljivimi in samostoječimi policami pa pripomore k njegovi uporabnosti.
Ključen premik naprej pri pogonu
Namenska arhitektura ne omogoča inženirjem, da se poprimejo novih rešitev v potniški kabini. Njena prilagodljivost igra ključno vlogo pri pogonskemu napredku, hkrati pa ponuja možnost nenehnega napredka pri finih nastavitvah vzmetenja. Kako zelo dobro se C-HR+ pelje se vrnem nekoliko kasneje, ključni razvojni preskok se je zgodil pri baterijsko-električnem pogonu.
Uradno pri Toyoti niso potrdili, da gre za baterijo NMC (nikelj-mangan-kobalt), a glede na število celic (78 pri manj zmogljivi in 104 pri zmogljivejši) ter njihovo nazivno napetost 228,6 oziroma 384,8 voltov (3,70 V na celico) lahko samozavestno sklepamo, da gre za baterijska paketa NMC. Nazivna napetost na celico pri LFP baterijah (slednja je vgrajena v modelu Urban Cruiser) je namreč precej manjša, nominalno tam okoli 3,20 voltov.
Dve baterijski opciji
Kot ste razbrali sta pri C-HR+ dve možnosti baterijskega paketa. Vstopni ponuja zmogljivost 54 kilovatnih ur (57,7 kWh bruto), za tiste, ki si želijo daljšega dosega pa je na voljo baterija z zmogljivostjo 72 kilovatnih ur (bruto 77 kWh). V kombinaciji s to baterijo 
je na voljo tudi štirikolesni pogon, pri drugi pa je edina opcija pogon na sprednji kolesni par. Posledično je drugačen tudi doseg. Najdlje se s polno baterijo pride v kombinaciji z zmogljivejšo baterijo in pogonom na sprednji kolesni par (607 kilometrov ob WLTP porabi 13,3 kilovatnih ur). Doseg pri vstopni pogonski kombinaciji je 458 kilometrov, kdor izbere štirikolesni pogon pa bo, kljub zmogljivejši bateriji, prevozil do 548 kilometrov (ob WLTP porabi 14,4 kWh). Čeprav je sprednji elektromotor enak tistemu v Bz4X, so pri Toyoti za C-HR+ razvili nov inverter, veliko poudarka namenili pametnemu upravljanju baterije in vse skupaj povezali v bolj koherentno celoto.
Še vedno je še kako živ spomin na počasno polnjenje pri modelu Bz4X, še posebej v mrzlih dneh, ko moč polnjenja nikakor ni dosegala obljubljenih številk. Pri C-HR+ so pri Toyoti storili odločen korak naprej. Na seznamu serijske opreme je toplotna črpalka, ki odločno pomaga znižati povprečno porabo v mrzlih dneh, saj optimizira ogrevanje potniške kabine. Toplotni črpalki se na seznamu serijske opreme pridružuje še predgretje oziroma hlajenje baterije, zato bo polnjenje tudi ob izrazito mrzlih zimskih dneh enako hitro kot poleti. Pri Toyoti obljubljajo moč do 150 kilovatov, ne glede na zunanjo temperaturo. Veseli pa še en podatek, da je z višjimi paketi opreme na voljo tudi 22-kilovatno polnjenje AC. Bravo!
Vozniško vrhunski
Na Portugalskem, kjer smo lahko opravili prve vožnje, žal nisem imel možnosti preizkusiti v praksi ali se C-HR+ res polni tako dobro, kot obljubljajo. Sem pa kar nekaj kilometrov prevozil po okoliških hribčkih in cestah. V groznem vremenu, a pri prijetnih 15 stopinjah je C-HR+ naredil tisti pravi test prepričevanja. V nič kaj umirjeni vožnji, portugalske zavite hribovite ceste so
enostavno prevelik magnet, da bi jih ne bi preizkusil, se je poraba ustavila pri 18,2 kilovatnih urah. Podatek velja za štirikolesno gnani C-HR+ s sistemsko močjo 252 kilovatov (343 »konjev«). Ob umirjenih ciklih se je poraba gibala pri okoli 15 kilovatnih urah in to v deževnem vremenu, ki k skupni porabi doda približno 10 odstotkov. S tega vidika sem povsem prepričan, da je Toyota le naredila baterijsko-električni model, ki bo prelomno vplival na nadaljno pot Toyotine zelene agende. Druga stvar, verjetno me je na temu področju C-HR+ očaral še bolj, pa so vozne lastnosti.
Ko nam je dan prej v svoji polomljeni angleščini razlagal Masaya Uchiyama, glavni Toyotin inženir, si nisem niti približno predstavljal, da jim je uspelo povedano pretvoriti v realnost v takšnem obsegu. C-HR+ je z odlično držo in uravnoteženim krmiljenjem narisal nasmeh na moj obraz že po nekaj odpeljanih zavojih. Miren, predvidljiv in ubogljiv. Tudi recimo ležeče policaje je vzmetenje »pohrustalo« s takšno mirnostjo, brez pretresanja karoserije, brez hrupnega zabitja blažilnikov. Res dobro in gladko.
Povratek klasičnih vratnih kljuk
Seveda se pri Toyoti niso izgonili vprašanjem zakaj so uporabili ime C-HR+. Gre namreč za tehnološko in pogonsko povsem drugačen avtomobil, za odtenek pa na C-HR+ ni na niti enem mestu karoserije videti oznako +. Za večjo zmedo, na zadku je napisano le C-HR. Pa tudi zakaj so uporabili klasične kljuke in ne potopnih ter zakaj prihaja do drugačnih zmogljivosti baterijskih paketov med modeli. Točnega pojasnila zakaj se model imenuje C-HR+ nismo dobili, poudarili so predvsem to, da sledijo enaki filozofiji kot pri hibridnem C-HR, kjer pomembno vlogo igrata dizajn in identiteta. Odgovor pri vratnih kljukah je bil kratek in jedrnat. So bolj uporabne in praktične ter primernejša za model, ki se prodaja širom sveta in ne le v Evropi. Kaj pa odgovor glede baterij? Zaradi različnih dobaviteljev prihaja do minimalnih razlik v zmogljivosti, saj ima vsak dobavitelj svoje razvojne programe. Dobavitelji pa so drugačni za vsak model.
Cene za Slovenijo so znane
Vam pa lahko za konec ponudim tudi cene za slovenski trg. CH-R+ bo ob prihodu v Slovenijo stal vsaj 33.990 evrov (paket opreme Executive, 53 kWh baterija in 126 kW elektromotor) oziroma 38.290 evrov z zmogljivejšim baterijskim paketom (paket opreme Executive, 72 kWh baterija in 165 kW elektromotor). To je tisoč evrov manj kot stane Bz4X oziroma štiri tisoč evrov manj, kot bo stal prihajajoči Bz4X Touring. Štirikolesno gnani C-HR+ bo na voljo le z najbolje opremljenim paketom Style, baterijo s 77 kilovatnimi urami in sistemsko močjo 252 kilovatov – cene se brez upoštevane subvencije prične pri 47.290 evrih. Je pa kupec upravičen do različnih popustov, skupna vrednost vseh se lahko povzpne na 3.500 evrov.
Besedilo, fotografije in video: Gašper Pirman
Mnenja uporabnikov
3 komentarjev za "Dokazuje, da znajo tudi z elektriko"
Za komentiranje moraš biti prijavljen
Od kod jim ideja, da si v evropi želimo potopnih kljuk? A jih sploh ima kak evropski avto?
Odvisno kaj šteješ za “evropski”…. Land Roevr je indijski, za električne Renaulte trdijo, da so kitajski 😜…. Ampak, šalo na stran, imajo jih predvsem na električnih modelih (nemški “trio fantasticus”, pa recimo Renaultov Scenic), drugače pa že dolgo (od Velarja naprej) modeli prej omenjenega Land Roverja, pa recimo modeli DS-a (razen odhajajočega DS 7)….
Jaz osebno, ne vidim nobenih prednosti potopnih kljuk…. aerodinamično je razlika minimalna, estetsko je stvar vsakega posameznika, cenovno je pa itak bistveno dražje…. predvsem se mi pa zdi nepotrebno kompliciranje funkcionalnosti nečesa kar deluje enostavno, dobro in zanesljivo že vsaj 100 let.
Edina škoda je, da ni hibrida, ker je navadna C-HR znotraj preveč utesnjena.